Artikel 12 van het Besluit van de Vlaamse Regering van 17 februari 2017 bepaalt dat de dienst Mer van het departement Omgeving het college om advies vraagt.
TUCRAIL (Infrabel) wenst de capaciteit van de spoorlijn L27A (Antwerpse haven – Mortsel) te verhogen om een groter aantal goederentreinen te kunnen verwerken en piekmomenten op te vangen. Om dit mogelijk te maken wordt de bestaande spoorinfrastructuur in het gebied Oude Landen vervangen en uitgebreid.
Hiervoor zullen volgende stedenbouwkundige handelingen uitgevoerd worden:
- aanleggen van bijkomende spoorlijnen, zodat de huidige spoorlijn vergroot in capaciteit;
- aanleggen van het natuurpark “Oude Landen”, met nieuwe waterlopen, afwateringsgreppels, vlonderpaden en aanplantingen;
- omvormen van bestaande gelijkgrondse vertakking “Schijn” tot een ongelijkgrondse vertakking (lees als: bovengronds op taluds);
- afbreken bestaande spoorbruggen en plaatsen nieuwe bruggen over Statiestraat en Kloosterstraat (viaduct Leugenberg) en verbreden van bestaande spoorbrug Prinshoeveweg;
- plaatsen van geluidsschermen, aanleggen van nieuwe fietspaden die aansluiten op de fiets-o-strade en het plaatsen van spoortrappen;
- aanplanten van groenschermen en speelbos;
- heraanleg van de onderdoorsteek Prinshoeveweg, alsook de aanleg van een vrijliggend fietspad en parkrand in de Prinshoeveweg.
Het team Mer vraagt het college van burgemeester en schepenen om een advies specifiek over het opgestelde, maar nog niet goedgekeurde MER, binnen een termijn van 30 dagen. De deputatie vraagt het college eveneens om een advies, maar dan voor de gehele omgevingsvergunningsaanvraag, binnen een termijn van 50 dagen. Onderhavig advies beperkt zich louter tot het opgestelde MER en de bezwaren uitgebracht tijdens het openbaar onderzoek over de lopende aanvraag met betrekking tot milieueffectenbeoordeling.
Omgevingstoets
Beoordeling afwijkingen van de voorschriften
Dit geheel is gelegen deels binnen een zone voor dagrecreatie, deels binnen het GRUP “Spoorweginfrastructuur en Natuurpark Oude Landen”. Er werden in de aanvraag geen afwijkingen geconstateerd aangaande de geldende voorschriften, noch wat betreft de Antwerpse bouwcode en de richtlijnen van het gewestplan als betreffende de specifieke bepalingen van het van kracht zijnde GRUP.
Functionele inpasbaarheid
De aanvraag beoogt de omvorming van de tweede spoorwegontsluiting naar de haven van Antwerpen door aanpassingen ter hoogte van de bocht “Oude Landen” in het district Ekeren, waarbij voornamelijk een vergroting van de spoorwegbundel wordt voorzien, een aanpassing van de gelijkvloerse spoorwegkruising naar een ongelijkgrondse vertakking en de aanleg van het aanpalende natuurpark “Oude Landen”.
Betreffend voorstel is voor elk van vermelde onderdelen geheel in overeenstemming met de specifieke bestemmingsbepalingen van de zonering van het gewestplan, namelijk dagrecreatie, en die van het van kracht zijnde GRUP, dat spoorweg- en parkinfrastructuur voorschrijft.
Er wordt geconcludeerd dat er sprake is van een correcte functionele inpasbaarheid.
Schaal - ruimtegebruik – bouwdichtheid
De aanvraag voorziet op het gehele terrein geen op te trekken gebouwen waardoor het advies inzake schaal en ruimtegebruik gunstig is.
Visueel-vormelijke elementen
De enige visueel-vormelijke elementen in het project betreffen de materialisatie voor de verschillende aan te leggen ondergronden en de beperkte infrastructuur. In het eerste geval is er sprake van elementen die voldoen aan de algemeen gehanteerde richtlijnen voor de aanleg van gelijkaardige buitenvoorzieningen, een combinatie van hout, beton en staal voor de structurele elementen zoals trappen, vlonderbruggen, zitbanken en perrons, steenslag, kiezel en asfalt voor de verscheidene verharde fiets-, wandel- en onderhoudspaden. Algemeen gezien zijn de gebruikte elementen in overeenstemming met een goede ruimtelijke inpassing en aanvaardbaar vanuit visueel oogpunt. Het advies voor dit deelaspect van de aanvraag is gunstig.
Beoordeling MER
Algemeen
Het verhogen van de capaciteit van de L27A is noodzakelijk:
Het project “Ontsluiting Oude Landen” valt onder bijlage II van het MER-decreet, namelijk onder categorie 10 c) de aanleg van spoorwegen met een lengte van 1 tot 10 kilometer en categorie 10 h) aanleg van overstromingsgebieden met een volumecapaciteit van 250.000 m³ of meer. Voor dit project kon dus een gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de mer-plicht ingediend worden. De exploitant koos er echter voor een project-MER op te maken. De aanmelding van dit project-MER evenals het team van voorgestelde MER-deskundigen werd aanvaard door de dienst Mer op 8 februari 2019.
link dossier Tweede Spoortoegang haven
De bedoeling op langere termijn is om op de locatie van het ongelijkgronds vertakkingscomplex een tweede spoortoegang van en naar de haven van Antwerpen te realiseren door middel van de aanleg van een ongelijkgronds verbindingscomplex. Deze plannen op lange termijn behoren niet tot onderhavige vergunningsaanvraag en zijn ook geen voorwerp van voorliggend project-MER. Wel wordt er regelmatig naar dit toekomstige project verwezen. De doorkijk naar de perspectieven naar de toekomstige aantakking van de tweede spoortoegang toont het positieve effect aan doordat een bovengrondse aantakking over de E19 en de HST van de tweede spoortoegang de opportuniteit geeft om hier eenvoudig een ecoduct aan toe te voegen om zo Ekeren met Merksem te verbinden.
Als besluit van het project-MER worden de effecten en eventuele milderende maatregelen op de verschillende disciplines opgelijst.
Discipline Bodem
De bodems die in de omgeving van de geplande spoorbundel en het voorziene vertakkingscomplex voorkomen zijn kleiig terwijl noordelijker overwegend zandige bodems voorkomen. De meest omvangrijke projectingrepen zijn gesitueerd in het parkgebied Oude Landen waar overwegend natte tot zeer natte zware kleigronden worden aangetroffen. Deze bodems zijn gevoelig voor structuurbederf. In het studiegebied zijn geen waardevolle bodems (bodemkundig erfgoed) gelegen.
Binnen het studiegebied zijn er twee locaties gekend in de OVAM-databank waar een verontreiniging werd vastgesteld die verder onderzocht diende te worden in een beschrijvend bodemonderzoek. Op beide locaties worden er echter in het kader van onderhavig project, geen grootschalige grondwerken uitgevoerd in deze zones.
Zowel tijdens de aanlegfase als tijdens de exploitatiefase kan beïnvloeding van bodemkwaliteit optreden. Mits het correct toepassen en opvolgen van richtlijnen en voorzorgsmaatregelen en mits in achtname van maatregelen ter preventie en voorkoming van bodemverontreiniging, wordt de impact in beide fases beoordeeld als beperkt negatief. Zettingen door ontwatering kunnen optreden ten gevolge van de tijdelijke bemaling in de aanlegfase voor de aanleg van de kunstwerken of ten gevolge van de trillingen bij het heien van damwanden. De bemaling in de aanlegfase zal echter beperkt zijn waardoor ook de effecten op zettingsgevoelige constructies in de omgeving beperkt zullen zijn. Bij nieuw aan te leggen spoorwegtaluds dient er rekening gehouden te worden met taludinstabiliteit. De spoorwegtaluds worden echter laag per laag aangelegd en verdicht. Op de taluds wordt een laag teelaarde aangebracht die ingezaaid wordt met gras. Hierdoor wordt de kans op taludinstabiliteit en afschuiving van de taluds vermeden. Het effect wordt hierdoor beoordeeld als beperkt negatief.
Eventuele milderende maatregelen om bodemverdichting te vermijden, zijn het gebruik van voertuigen op rupsbanden of het gebruik van luchtbanden met lage bodemdruk. Er kunnen ook rijplaten gebruikt worden. Tijdens de aanlegwerken dienen mors- en lekverliezen van brandstof en olie vermeden te worden. Bij incidenten of calamiteiten dient onmiddellijk ingegrepen te worden en dient de verontreiniging zo vlug mogelijk verwijderd te worden. Dergelijke acties maar ook de opvolging van de verontreiniging indien deze deels achterblijft, dienen te gebeuren onder toezicht van een erkend bodemsaneringsdeskundige. Tevens dienen de algemene principes omtrent grondverzet gerespecteerd te worden om een negatieve impact op de bodemkwaliteit maximaal te beperken. Om erosie van de spoorwegtaluds te vermijden, dienen ze onmiddellijk ingezaaid te worden met goed doorwortelende planten (grassen).
Er zijn geen opmerkingen op de discipline bodem.
Discipline Mens - Mobiliteit
Alle grond nodig voor de bouw van het vertakkingscomplex zal aangevoerd worden via een tijdelijk spoor. Hiermee wordt vermeden dat er dagelijks circa 180 vrachtwagens zouden aan- en afrijden met grond. Hiertegenover staan 6 treinritten per dag voor de aan- en afvoer van de grond. De aanvoer van beton en wapening voor de kunstwerken zal wel via vrachtwagens aangeleverd worden. Hierbij wordt maximaal getracht leveringen via een tijdelijke afrit op de A12 te doen. Een deel van de vrachtwagens zal gelet op de locatie en ligging van de langerekte werf toch noodzakelijkerwijze via lokale wegen verlopen. Dit is echter beperkt in tijd en aantal. Het merendeel van het materiaal wordt dus aangevoerd per spoor, dit is een positief effect waardoor de impact vermindert.
Gedurende de werken zullen een aantal straten tijdelijk afgesloten worden en zal er een omleiding noodzakelijk zijn. Dit is een beperkt negatief effect. Als het volledige project in beschouwing wordt genomen, dan worden er geen bestaande fietsverbindingen verbroken. Er wordt een nieuwe fietsverbinding gerealiseerd langsheen het spoor, tussen de Salaadweg en de Prinshoeveweg. Dit is een aanzienlijk positief effect. Bijkomend kan hierbij nog meegegeven worden dat in afspraak met de stad Antwerpen en de spoorwegbeheerder deze fietsverbinding door de stad Antwerpen nog verder zal worden doorgetrokken tot de Bist waardoor het fietsnetwerk vervolledigd wordt langsheen de spoorweg.
In het geheel worden er een aantal nieuwe wandelroutes gerealiseerd in het toekomstige parkgebied. De wandelroutes zullen in een aantrekkelijke omgeving liggen en worden vorm gegeven als vlonderpaden. Dit wordt als aanzienlijk positief beoordeeld.
Er worden geen milderende maatregelen opgelegd maar wel aanbevelingen gedaan zoals de toelevering zoveel mogelijk laten plaatsvinden buiten de spitsuren, het niet gelijktijdig afsluiten van verschillende wegen, beperking van de transporten via woonstraten tot het strikt noodzakelijke, bijzondere aandacht voor een goede communicatie met de omwonenden, reinigen van de werfroutes en afdekken van de lading om stofhinder te vermijden, enzovoort.
Er werd advies ingewonnen bij de bevoegde dienst mobiliteit en zij brachten een voorwaardelijk gunstig advies uit. Dit klinkt als volgt:
De dienst mobiliteit geeft advies met volgende voorwaarden:
- het zebrapad op het kruispunt Prinshoeveweg/Oude Landen ingetekend ter hoogte van de fietsoversteek dient verwijderd te worden gezien dit een foutieve verkeersinrichting is. Een zebrapad is geen fietsoversteek.
- er dient bij het vrijliggend fietspad parallel met de Prinshoeveweg rekening gehouden te worden met eventuele toekomstige opportuniteiten voor lokale aansluitingen op de Poorthoflaan en Leerhoeklaan.
De opmerkingen op de plan-MER werden voldoende verwerkt bij de opmaak van de project_MER.
Discipline Grondwater
De grondwaterstanden in het parkgebied schommelen tussen circa 2,4 meter en 3,3 meter TAW. De hoogste waterstanden in het parkgebied komen voor op het einde van de winter (maart) en de laagste tijdens de zomermaanden (vanaf juli). Het verschil tussen zomer- en winterwaterstanden bedraagt maximaal 1 meter.
Het grondwaterpeil in het parkgebied zal afgetopt worden door de geplande afgraving op 3,05 meter TAW. Dat houdt in dat in een groot deel van het parkgebied tijdens de late winter en vroege voorjaarsperiode het grondwaterpeil lager zal zijn dan in de referentiesituatie het geval is. Het water zal afgevoerd worden via verdamping of via grachten en waterlopen.
Het natuurreservaat Oude Landen kan opgedeeld worden in twee zones: een laaggelegen polderzone met grondwaterafhankelijke natuur en een opgehoogde zone waar geen grondwaterafhankelijke natuur verwacht wordt. De afgraving van het parkgebied kan een invloed hebben op de grondwaterpeilen in het natuurreservaat. Dit effect wordt deels beïnvloed door de Donkse beek. Het gemiddeld waterpeil van de Donkse beek ligt circa 1 meter lager dan het maaiveldpeil van de laaggelegen polderzone. De grondwaterstroming vanuit het parkgebied naar het natuurgebied wordt hierdoor grotendeels door de Donkse beek gedraineerd. Door de afgraving van het parkgebied tot 3,05 meter TAW kan deze negatieve impact op de kwel in het natuurreservaat in de winter mogelijk versterken. Dit kan echter niet gekwantificeerd worden. Een oplossing hiervoor is de Donkse beek opstuwen. Deze maatregel maakt geen deel uit van onderhavig project of MER.
De geplande spoorlijnen zullen volledig bovengronds liggen waardoor geen grootschalige bemalingen uitgevoerd dienen te worden in de aanlegfase. Er zijn enkel beperkte bemalingen nodig voor de bouw van enkele kunstwerken. Hiervoor zal er tot circa 50 centimeter onder de diepte van het kunstwerk bemaald worden gedurende een zestal maanden. Het is aan de aannemer om hiermee rekening te houden bij de uitvoeringswijze van de constructiewerken en verder onderzoek hiervoor te voeren of oplossingen hiervoor te voorzien.
Als milderende maatregel wordt voorgesteld retourbemalingen toe te passen ter hoogte van kunstwerk KW01 en KW09. Er kan bijvoorbeeld gewerkt worden met infiltratiegrachten waarbij het bemalingswater effectief dient te infiltreren en niet via overlopen afgevoerd wordt. Als aanbevolen maatregel om de potentiële kwel vanuit het natuurpark in de huidige en toekomstige toestand via het grondwater naar het natuurgebied te sturen, wordt aangeraden het drainerende effect van de Donkse beek te neutraliseren door opstuwing.
De aanbevolen maatregel is een maatregel te nemen door derden. De maatregel maakt geen deel uit van onderhavig project. Bij “impact van de afgraving op het natuurreservaat Oude Landen” wordt deze zelfde maatregel te nemen door derden aangehaald als mogelijk voordeel en oplossing.
Discipline Oppervlaktewater
Het studiegebied wordt doorkruist door vijf waterlopen, zijnde het Schoon Schijn, de Donkse beek, de Oudelandse beek, de Laarse beek en het Groot Schijn. Deze waterlopen zijn van eerste en tweede categorie hetgeen betekent dat het beheer in handen is van respectievelijk de Vlaamse Milieu Maatschappij (VMM) en de dienst Waterbeleid van de provincie Antwerpen.
Het projectgebied is een recent overstroomd gebied en een effectief overstromingsgevoelig gebied. In het verleden werd onderzocht wat de oorzaken van deze regelmatig optredende wateroverlast waren en werden hiervoor oplossingen gezocht, rekening houdend met de uitbreidingsplannen van Infrabel/NMBS. Uit dit onderzoek bleek dat het gebied Oude Landen afgegraven moet worden. Enerzijds zal de Oude Landen als gecontroleerd overstromingsgebied gebruikt worden en anderzijds zal het als natte natuur ingericht worden. Hiertoe dienen verschillende ingrepen uitgevoerd te worden aan de waterlopen.
De structuurkwaliteit van de waterlopen zal wijzigen op de locaties waar er extra kruisingen met de spoorinfrastructuur dienen gerealiseerd te worden.
Bij het ontwikkelingsscenario tweede spoortoegang zal er een extra overwelving van de Laarse beek moeten gerealiseerd worden. De structuurkenmerken van deze beek zijn zwak tot waardevol. De aantasting van de structuurkenmerken wordt als negatief effect beoordeeld ter hoogte van de overwelving door de nieuwe tweede spoorbundel.
De nieuwe loop van de Laarse beek wordt meanderend door het parkgebied aangelegd. Hierbij hebben de meanderbochten een asymmetrisch profiel met een steile oever aan de buitenbocht en een geleidelijke oever aan de binnenbocht. Deze ecologische inrichting wordt aanzienlijk positief beoordeeld naar structuurkwaliteit.
De realisatie van het vertakkingscomplex zal een ruimte-inname van het waterbergingsgebied met zich meebrengen. De resterende oppervlaktes van het waterbergingsgebied blijven echter voldoende om het gebied in te richten als een gecontroleerd overstromingsgebied en een oplossing te bieden voor de wateroverlastproblemen in de omgeving enerzijds en de compensatie te verwezenlijken van de ruimte-inname door de spoorlijnen in een overstromingsgevoelig gebied anderzijds. De impact van het project op de waterberging wordt als verwaarloosbaar tot beperkt negatief beoordeeld. Het verlies aan waterberging door uitvoering van het project kan gecompenseerd worden door afgraving van het gebied Oude Landen.
Als aanbevolen maatregel wordt ook hier het opstuwen van de Donkse beek genoemd. Dit opstuwen heeft nog bijkomende voordelen:
Om de jaarlijkse gecontroleerde overstroming van het parkgebied Oude Landen mogelijk te maken is er zowel voeding vanuit de Oudelandse beek als vanuit de nieuwe verbinding van de Laarse beek nodig. Hiertoe wordt er een nieuwe verbinding gelegd van de Laarse beek naar de Oudelandse beek. Tevens worden er enkele drempels aangelegd om de Laarse beek op te stuwen wat tot een vernatting van het parkgebied zal leiden. Dit is een positief effect.
De aanleg van het vertakkingscomplex brengt een toename van de verharde oppervlakte met zich mee. De nieuw te realiseren spoorwegbedding bezit een oppervlakte van circa 72.000 m². Het afstromend hemelwater wordt opgevangen in buffer/infiltratiebekkens met een totaal volume van 3.454 m³ wat ruimer is dan het vereiste buffervolume van 1.905 m³ volgens de eisen van de provincie.
Als milderende maatregel voor de discipline Oppervlaktewater wordt voorgesteld de kwaliteit van het bemalingswater te controleren vooraleer het in het oppervlaktewater geloosd wordt. Afhankelijk van de analyseresultaten van het bemalingswater dient bekeken te worden of het bemalingswater kan geloosd worden, gezuiverd dient te worden of afgevoerd moet worden naar een erkend verwerker.
De opstuwing van de Donkse beek is een maatregel te nemen door derden en maakt geen onderdeel uit van onderhavig project of MER.
Discipline Mens, ruimte, hinder en gezondheid
In het projectgebied is een goedgekeurd RUP van toepassing “Spoorinfrastructuur en natuurpark Oude Landen” (definitief vastgesteld dd. 17 mei 2019) waarin het gebied deels als park en deels als zone voor spoorinfrastructuur wordt bestemd (en een klein gedeelte als recreatiezone). Het projectgebied is gesitueerd in de nabijheid van een woonkern (Ekeren) en een groene lob in de rand van het grootstedelijk gebied Antwerpen.
De ruimtelijke nabijheid van een woonwijk en de aanwezige spoorwegen maken de kans op visuele en/of akoestische verstoring groot. De belevingswaarde in het studiegebied is in zekere mate verstoord. Door het open zicht op het groene gebied in het projectgebied en het natuurgebied ten westen van lijn 12 vormt het projectgebied in de bestaande toestand, ondanks de aanwezige spoorlijnen, toch een visueel aantrekkelijk kader voor omwonenden. Het project voorziet ook ter hoogte van de Willebeeklaan een opening in de spoorberm waardoor de woonwijk een rechtsreeks zicht krijgt op het achterliggende natuurpark, wat vandaag geblokkeerd is door de huidige spoorlijn.
Op een hoger schaalniveau fungeert het gebied als onderdeel van een grotere open-ruimtecorridor. Belangrijk knelpunt is echter de versnijding van het gebied door de bestaande L12 waardoor natuurreservaat en toekomstig natuurontwikkelingsgebied niet rechtstreeks met elkaar verbonden zijn. Het gebied “Oude Landen” functioneert op lokaal niveau, ondanks de beperkte en informele toegankelijkheid, tevens als een extensief recreatiegebied voor de omliggende woonwijken.
In de huidige toestand wordt ter hoogte van de eerstelijnsbebouwing ten opzichte van L27A en L12 omwille van de afstand geen trillingshinder verwacht. Ook bij toename van de treinverkeersintensiteiten in de referentiesituatie (toekomstige situatie 2030) wordt geen trillingshinder verwacht. De jaargemiddelde immissieconcentratie voor NO2 in het studiegebied voldoet aan de Europese grenswaarde maar er wordt niet voldaan aan de gezondheidskundige advieswaarde van 20 µg/m³. De jaargemiddelde immissieconcentraties voor fijn stof in het studiegebied voldoen eveneens aan de Europese grenswaarden. Er wordt evenwel niet voldaan aan de gezondheidskundige advieswaarden. De impact van het spoorverkeer (dieseltreinen) op de luchtkwaliteit werd gemodelleerd. Hieruit blijkt dat de invloed van het spoorverkeer op de totale concentraties in de omgeving van de spoorlijnen beperkt is. De lokale impact is het hoogst voor NO2.
De realisatie van het spoorwegcomplex in ophoging zal de grens tussen het parkgebied en de stedelijke omgeving ten noorden en ten oosten ervan versterken. Anderzijds worden er twee langzame verbindingen naar het toekomstige parkgebied gerealiseerd die een link vormen naar het “trage wegennetwerk” tussen de omliggende wijken. De inrichting van het parkgebied biedt een functionele meerwaarde voor de omgeving. Het heeft zowel een waterbergingsfunctie als een recreatieve functie. Dit effect wordt beoordeeld als positief.
In het ontwikkelingsscenario Tweede Spoortoegang doet zich de opportuniteit voor om een natuurpark aan te leggen tussen de Tuinwijk en het Fort van Merksem bovenop de ingekapselde spoorlijn L27G. Door dit park kunnen fiets- en/of wandelverbindingen gerealiseerd worden die de belangrijkste groene ruimtes in het oostelijk deel van Antwerpen verbinden. Door bijkomende fietsverbindingen aan te leggen, zal de ruimtelijke relatie tussen de wijken ten noorden en ten zuiden van de E19 verbeteren. Dit wordt beoordeeld als aanzienlijk positief.
Het effect van het verlies van het recreatief medegebruik van het projectgebied tijdens de aanlegfase wordt beschouwd als verwaarloosbaar aangezien het verlies slechts tijdelijk is en het huidige recreatief medegebruik beperkt is. Er zal tijdens de aanlegfase ook geen inname zijn van de terreinen van SK Donk. Wel kan er geluidshinder zijn. Gedurende een periode van vijf jaar kan er, afhankelijk van de fase van de werken, ook ’s avonds en ’s nachts gewerkt worden. Het effect op de gebruiksfunctie van de voetbalvelden wordt beoordeeld als beperkt negatief. Volkstuintjes ten noorden van de Prinshoeveweg tussen de spoorlijn en de Weegbreelaan, zullen verdwijnen. Dit wordt gezien de relatief beperkte omvang van deze tuintjes beoordeeld als beperkt negatief. Hierbij kan opgemerkt worden dat het gebruik van volkstuintjes altijd al gekend was als tijdelijk van aard.
In de aanlegfase zal de grondophoging voor de realisatie van het vertakkingscomplex en het gebruik van kranen gedurende een vijftal jaar visuele verstoring veroorzaken. Dit effect wordt beoordeeld als negatief voor de woonwijken ten zuiden van de Prinshoeveweg en de woningen in de Poorthoflaan en beperkt negatief voor de woningen ten noorden van de Prinshoeveweg. Het werfverkeer zal ook een visuele verstoring veroorzaken. Dit wordt beoordeeld als beperkt negatief.
Omwille van de ligging in ophoging van het spoorwisselcomplex zal in de exploitatiefase de visuele impact in de aangrenzende woonwijk Laar belangrijk zijn. De spoorinfrastructuur (schermen, passerende treinen en bovenleiding) zal meer zichtbaar zijn en een grotere impact hebben op de visuele belevingskwaliteit. Het zicht op de open ruimte wordt verder ingeperkt door de geluidsschermen aan de oostkant van de aan te leggen spoorvertakking. Het effect wordt beoordeeld als negatief. Opgemerkt wordt dat ter hoogte van de Willebeeklaan de spoorwegberm wel onderbroken wordt en voorzien van viaducten waardoor ter plaatse de visuele link verbetert ten opzichte van de huidige situatie met een lagere spoorberm.
Momenteel is het zicht van de woningen aan de westkant van de Weegbreelaan aan de achterzijde reeds verstoord door de spoorinfrastructuur. Vanaf de Veltwijcklaan zal het huidige werkspoor verder doorgetrokken worden naar het zuiden waar de talud verbreed wordt om ruimte te bieden voor het tweede spoor. De talud aan de oostzijde wordt ook opgehoogd (tot drie meter hoger). De impact hiervan zal voor woningen aan de westkant van de Weegbreelaan aan de achterzijde (tuin) duidelijk merkbaar zijn. Deze impact wordt beoordeeld als beperkt negatief tot negatief. Voor de woningen in de Weegbreelaan is er geen ruimte beschikbaar om de spoorinfrastructuur visueel beter in te passen.
Er zal tijdens de aanlegfase geluidshinder zijn door de inzet van de verschillende machines. Er zal zoveel mogelijk tijdens de dag worden gewerkt maar er zal ook geregeld ’s nachts en in het weekend worden gewerkt. Vermits de werkzaamheden voortschrijdend zijn en de lawaaierige activiteiten gespreid in de tijd zullen plaatsvinden, zal de geluidsoverlast tijdelijk zijn en beduidend korter dan de totale duur van de aanlegfase. De geluidshinder ten gevolge van de aanlegwerkzaamheden wordt daarom als beperkt negatief beoordeeld. Ook het werfverkeer kan geluidshinder veroorzaken voor omwonenden. Tijdens piekmomenten wordt er geluidsoverlast verwacht voor de bewoners langs de werfwegen Boerendijk, Driehoekstraat, Schriek en Statiestraat. Het effect wordt beoordeeld als beperkt negatief tot negatief. De machines veroorzaken samen met het werfverkeer tijdelijk een bepaalde emissie naar de lucht. Het effect op de luchtkwaliteit wordt echter verwaarloosbaar geacht. Mogelijke stofhinder wordt als beperkt negatief beoordeeld.
In de exploitatiefase wordt voor geluid een duidelijke verbetering verwacht. De doortrekking van geluidsschermen aan de oostzijde ongeveer tot de Salaadweg en aan de westzijde, voorbij de Prinshoeveweg, zorgen hier mede voor. Dit wordt beoordeeld als positief. Hoewel de geluidskwaliteit op veel plaatsen ook sterk beïnvloed wordt door het wegverkeer, blijft er ruimte over voor een verbetering van de geluidskwaliteit langs de spoorwegen. Door de toename van het treinverkeer (inclusief dieseltreinen) wordt ook een beperkt negatieve impact op de luchtkwaliteit (NO2) verwacht. Als flankerende maatregel wordt voorgesteld om in te zetten op de elektrificatie van de goederentreinen.
Milderende maatregelen voor deze discipline omvatten zowel maatregelen om de visuele verstoring te milderen als maatregelen voor een kwalitatieve inrichting van eventuele restruimtes. Zo wordt er onder andere opgelegd om de taluds langs weerskanten te beplanten en om terreinen die voorzien zijn voor recreatie al te voorzien van opgaand groen ook al zijn de terreinen nog niet in gebruik.
Het ontwikkelingsscenario Tweede Spoortoegang maakt geen deel uit van onderhavig project noch van dit MER. We volgen de redenering dat de keuze voor een bovengrondse en ongelijkvloerse kruising Oude Landen, die tevens reeds de toekomstige aantakking van de tweede spoortoegang technisch mogelijk maakt, een positief effect heeft. Dit aangezien een bovengrondse aantakking over de E19 en HST van de tweede spoortoegang de opportuniteit geeft om hier eenvoudig een ecoduct aan toe te voegen om zo Ekeren en Merksem te verbinden.
Discipline Geluid
In het natuurgebied is het wegverkeer op de E19, A12 en de verkeerswisselaar de voornaamste bron van geluidsbelasting. Vooral bij zuidenwind is er een continue bijdrage van het wegverkeer. Het passerend treinverkeer op de L12 ten oosten van het natuurgebied is er ook duidelijk hoorbaar. Voor de nabije bewoners tot de bestaande spoorlijn L27A gelegen aan de Oude Landen, wordt het huidig geluidsklimaat bepaald door het treinverkeer. Het achtergrondgeluid (geluidsniveau tijdens periodes zonder treinpassages) wordt bepaald door een continue bijdrage van het wegverkeer. Voor de bewoners van de wijk Laar is het voornamelijk het wegverkeer op de E19 en de verkeerswisselaar E19-A12 dat bepalend is voor het omgevingsgeluid aangevuld met een beperkte invloed van de spoorlijn L27A.
In functie van het bestemmingsgebied waarin de woningen zijn gelegen, werden er in Vlaanderen richtwaarden opgesteld waaraan het omgevingsgeluid moet voldoen om een voldoening gevende akoestische milieukwaliteit te bekomen (milieukwaliteitsnormen Vlarem II). Wanneer de huidige meetwaarden worden vergeleken met de toepasbare milieukwaliteitsnormen, wordt een matige overschrijding tijdens de nachtperiode vastgesteld enkel voor woningen in de zone van de Oude Landen.
Voor de bespreking van de projecteffecten werd een akoestisch model in drie dimensies opgebouwd. Bij de berekening van de geluidsoverdracht naar de omgeving werd gebruik gemaakt van toekomstige exploitatiecijfers (2030) op basis van een conservatieve prognose met 100% toename van de goederentrafiek ten opzichte van de referentiesituatie (2018). Hiermee werd omwille van de modal shift met een grotere stijging van het goederenverkeer gerekend dan de normale groeicijfers. In 2030 zal ook niet hetzelfde rollend materieel gebruikt worden als nu het geval is. Voor de goederentreinen kan men aannemen dat 100% tegen dan geretrofit is.
Ondanks het groeiend aandeel in spoortrafiek zal er een verminderde geluidsbelasting ontstaan ingevolge de geplande situatie ten opzichte van de referentiesituatie. De verminderde lawaaiemissie van het rollend materieel heeft namelijk een groter (positief) effect dan de vermeerderde lawaaiemissie door toename in aantal treinpassages. In de toekomstige situatie kan de specifieke geluidsbelasting door het spoorverkeer op de gebundelde spoorlijnen L27A en L27G in vergelijking met de referentiesituatie (2018) verminderen met een waarde tot -14 dB(A) voor de nabije bewoners in de wijk Laar, respectievelijk met een waarde tot circa -10 dB(A) aan de Oude Landen. Omwille hiervan wordt onderhavig project voor het volledige studiegebied als positief beoordeeld. Bovendien voldoet het specifieke geluidsniveau aan de milieukwaliteitsnormen voor nieuwe spoorwegen (met uitzondering van het rekenpunt Poorthoflaan 2 waarvoor ’s nachts een overschrijding van +1 dB(A) werd berekend).
Als milderende maatregel is het aangewezen om het westelijk gelegen buitenscherm ter hoogte van de Poorthoflaan te verlengen tot op de brug over de Prinshoeveweg. Deze maatregel richt zich specifiek op een geluidsreductie voor de uiterst zuidelijk gelegen woningen aan de Poorthoflaan. Hiermee zou namelijk de geluidsoverschrijding van 1 dB(A) voor de geplande situatie volledig opgeheven kunnen worden waardoor conformiteit bekomen wordt met het toetsingskader (milieukwaliteitsnormen voor nieuwe spoorwegen).
De stad Antwerpen geeft een gunstig advies voor deze discipline maar doet wel aanbevelingen hiervoor. Zoals voorgeschreven, kijkt het MER enkel naar het verschil tussen voor en na het project (met positieve conclusie). Er is na het project echter ook nog significante geluidshinder mogelijk waarvoor in het MER geen milderende maatregelen voorzien worden (omdat dat niet verplicht is).
Aanbevelingen:
Argumentatie voor aanbeveling 1:
De omgevingsvergunningsaanvraag voorziet geluidsschermen over de hele oostzijde van de spoorbundel L27A/G tot aan het tractieonderstation aan de Salaadweg, zoals afgesproken met de stad Antwerpen.
Het project-MER stelde als milderende maatregel enkel een verlenging van het geluidsscherm aan de westzijde voor op de brug over de Prinshoeveweg. Het project werd wat betreft geluidshinder als globaal positief beoordeeld omdat er na uitvoering van het project minder geluidshinder zal zijn dan voor de uitvoering. De project-MER (12.4.4.1.2) toont echter ook aan dat na uitvoering van het project in 2030 een aanzienlijk aantal bewoners blootgesteld blijft aan geluidsniveaus die significant boven de advieswaarden van de WGO (Lden 54 dB; Lnight 44 dB) liggen (tabel 11.16, p325). Bijkomende geluidsafscherming is bijgevolg noodzakelijk om slaapverstoring en ernstige hinder te vermijden.
De akoestische nota, dossierstuk bij de omgevingsvergunningsaanvraag (OMV2019049910), toont aan dat de bijkomende geluidsschermen langsheen de hele spoorbundel volstaan om een aanzienlijke geluidsreductie te realiseren ter hoogte van de woningen tussen kruising van Prinshoeveweg en Pagelaan (tot 8dB(A) bij de dichtste woningen) waardoor de WGO-advieswaarden gehaald of benaderd worden. Tussen kruising van Pagelaan en Kretenborglaan daalt de geluidsreductie tot onder de 3 dB(A) waardoor er nog weinig verschil te horen is tussen de situatie met of zonder scherm (omwille van de grotere afstand tussen woningen en het spoor en verspringen van het geluidsscherm naar lager gelegen spoor). Ten zuiden, vanaf de kruising Kretenborglaan, is de geluidsreductie verwaarloosbaar hoewel de woningen daar terug dichter gelegen zijn omdat het geluidsscherm verspringt naar de lager gelegen buitenspoorlijn L27A. De hoger gelegen dubbele L27G wordt daardoor veel minder afgeschermd. Hieruit wordt geconcludeerd dat (enkel) het verder verspringen van het scherm naar het lager gelegen buitenspoor (ten zuiden van de tunnel) geen efficiënte reducerende geluidsmaatregel is.
Om ten zuiden van de kruising van de spoorlijnen geluidsreductie te bekomen zou (ook) de hoger gelegen L27G moeten afgeschermd worden, maar deze optie is niet gemodelleerd.
Argumentatie voor aanbeveling 2:
"Ten westen van de spoorlijnen zorgt de verlenging van het scherm voor een beperkte geluidsverhoging van het specifieke geluid voor de bewoners aan de Poorthoflaan. De geluidsverhoging bedraagt maximaal ca. 1,5 dB(A) voor de uiterst zuidelijk gelegen woning aan de Poorthoflaan (nr. 102). In het noordelijk gedeelte van de Poorthoflaan (nr. 56) is de geluidstoename van het specifiek geluid nog beperkt tot ca. 0,5 dB(A)." Deze geluidstoename is zeer beperkt maar wel significant aangezien de geluidswaarde zich ter hoogte van Poorthoflaan 56 en 102 slechts 1 dB(A) onder de wettelijke Lnight-waarde bevindt (tabel 11.6 p325).
Argumentatie voor aanbeveling 3:
Ook verschillende immissiepunten ter hoogte van de bestaande geluidsschermen (vb Bosstraat 71) hebben in de geplande situatie geluidsniveaus boven de WGO-advieswaarden (tabel 11.6 p325). Waar 4 sporen naast elkaar liggen, is een scherm van 1.5 m hoog aan de buitenrand waarschijnlijk niet de meest optimale geluidswering. Een hoger geluidsscherm, een scherm dichter bij de sporen, of een bijkomende laag scherm tussen de sporen zijn mogelijke oplossingen.
Discipline Biodiversiteit
Het projectgebied bestaat uit landbouwareaal met een beperkt aantal waardevolle ecologische zones. In het studiegebied bevindt zich een zeer waardevol natuurreservaat gekenmerkt door een gevarieerd scala aan natte en drogere biotopen. Vooral de natte habitats binnen dit reservaat zijn erg waardevol en gevoelig voor verstoring.
Ecotoopverlies kan als volgt opgedeeld worden:
Verstoring kan zich voordoen door:
Ecologische barrièrewerking en versnippering kan optreden ten gevolge van het project in aanlegfase. Er wordt onderscheiden:
Bij de discipline biodiversiteit wordt vooreerst verwezen naar belangrijke milderende maatregelen uit de disciplines Grondwater en Oppervlaktewater. Daarnaast worden nog enkele bijkomende milderende maatregelen opgegeven zoals
Bij beoordeling van het aspect “biodiversiteit” wordt gesteld dat natte natuur centraal zal staan. Hierdoor zullen de waardevolle ecotopen die zich momenteel in het reservaat bevinden op termijn mogelijk de kans krijgen zich uit te breiden. Dit hangt af van enkele voorwaarden. “Indien het verlies van waardevolle ecotopen beperkt wordt door bedachtzame werfinrichting, indien de taluds van de nieuwe sporen ecologisch ingericht worden, indien de toplaag van de oude spoorwegberm hergebruikt wordt én mits het beheer door derden terdege wordt uitgevoerd, kan deze ecotoopwinst beoordeeld worden als significant positief”. Hier wordt score +3 voor gegeven. Er wordt van uitgegaan dat de huidige beheerder van het natuurpark, die ook de beheerder zal zijn van het toekomstige waterpark, zijn bewezen kennis van natuurbeheer zal toepassen en er zo zal toe bijdragen dat de ecotopen zich zo snel mogelijk zullen kunnen uitbreiden.
Discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
Rond 1777 maakten de Oude Landen deel uit van een uitgestrekt polderlandschap. In 1854 startte de ingebruikname van de spoorlijn Antwerpen-Rotterdam en rond de eeuwwisseling begon de havenuitbreiding. Het gebied Oude Landen was grotendeels militair domein en werd zo gespaard van verstedelijking. In 1968 werd het domein verkocht aan de stad Antwerpen die het terrein bouwrijp wou maken en daarom de Oudelandse beek en de Donkse beek liet omleggen. In 1972 vertrokken de militairen en werd het gebied publiek toegankelijk. Het werd ingekleurd als natuurgebied en beschermd landschap. Het gebied behoort eveneens tot het traditioneel landschap “Scheldepolders ten oosten van de Schelde”. De aanwezige erfgoedwaarden van de Scheldepolders zijn het brak water, het unieke getijdenestuarium en de zeer recente landwinningen.
Het beschermd cultuurhistorisch landschap “Oude Landen” ligt ten westen van het projectgebied en is onderdeel van het studiegebied. Het werd tijdens de elfde eeuw gewonnen op de Schelde door bedijking en inpoldering. Het landschap is beschermd omwille van de biologische waarde. De bos- en struweelvegetaties konden er nagenoeg ongestoord op volledig natuurlijke wijze ontwikkelen. Vooral de meidoorn- en hondsroosstruwelen zijn uniek. Ten noorden van het beschermd cultuurhistorisch landschap “Oude Landen” ligt het kasteeldomein Hof van Veltwijck.
Het afgraven van het parkgebied Oude Landen wordt als beperkt negatief beoordeeld op cultuurhistorisch vlak. Deze polderrestant was namelijk reeds aangetast. Het verlies aan archeologische erfgoedwaarden is negatief. Het projectgebied heeft een hoge archeologische potentie. Een archeologisch vooronderzoek wordt uitgevoerd en een archeologienota wordt opgesteld in het kader van de omgevingsvergunningsaanvraag. Deze zullen bepalen welke maatregelen er nodig zijn om het erfgoed te beschermen. Het overblijvende effect op het archeologisch erfgoed kan dan als beperkt negatief worden ingeschat.
Het vertakkingscomplex bereikt grote hoogten en zal vanuit verschillende locaties waargenomen kunnen worden. Dit wordt beoordeeld als een negatief effect op het landschap. Deze visuele verstoring kan beperkt worden door een goede overgang tussen spoor en omgeving. De inrichting van het parkgebied wordt beoordeeld als een beperkt positief tot positief effect op het landschap. De geplande spoorinfrastructuur komt volledig ten oosten van het beschermd landschap Oude Landen te liggen. Er treedt bijgevolg geen inname van de polder en de bijhorende biologische waarde op. Deze impact wordt als verwaarloosbaar beoordeeld.
De milderende maatregelen voor deze discipline zetten vooral in op het archeologisch vooronderzoek en de archeologienota evenals op een goede landschappelijke inpassing van de taluds door middel van beplanting.
Er zijn geen opmerkingen op de discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.
Conclusie:
De project-MER is zeer degelijk opgebouwd en de opmerkingen op de plan-MER werden allemaal verwerkt. Het MER bespreekt de mogelijke effecten en de mogelijke milderende maatregelen. Er kan gunstig advies gegeven worden op de voorliggende ontwerp-MER.
Aanbevelingen:
|
Procedurestap |
Datum |
|
Ontvangst adviesvraag |
31 januari 2020 |
|
Uiterste adviesdatum |
9 maart 2020 |
Besluit van de Vlaamse Regering van 17 februari 2017 betreffende nadere regels voor de milieueffectenrapportage over projecten en voor de omgevingsveiligheidsrapportage.
Het openbaar onderzoek in kader van de omgevingsvergunningsaanvraag loopt af op 5 maart 2020.
De dienst Mer van het departement Omgeving vraagt advies aan het college over een milieueffectenrapport in het kader van een aanvraag voor een omgevingsvergunning.
Het college beslist een gunstig advies, zoals geformuleerd in de argumentatie, te geven op de aanvraag.
Het college geeft opdracht aan:
| Dienst | Taak |
| Stadsontwikkeling/Vergunningen | het advies over te maken aan de instantie die advies gevraagd heeft |