Met de collegebeslissing van 12 mei 2017 (jaarnummer 4464) werden de principes en werkkaders bevestigd, die van toepassing zijn op de districtscolleges en districtsraden voor de uitvoering van hun bevoegdheden. Het college besliste om bij de goedkeuring van een aanvullend verkeersreglement, voorafgaandelijk aan de beslissing, telkens advies te vragen aan het betrokken district.
Snelheid wordt doorgaans beschouwd als één van de belangrijkste (risico)factoren in de verkeersonveiligheid. Het beheersen van de snelheid is dan ook een belangrijk kernthema van het verkeersveiligheidsbeleid van de stad Antwerpen. Studies tonen aan dat een reductie van de gemiddelde snelheid met 1 km/u kan leiden tot 3% minder ongevallen en 5% minder verkeersslachtoffers.
Met de verdere invoering van een snelheidsbeperking van 30 km/uur in verblijfsgebieden wil het stadsbestuur de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid van alle weggebruikers, met in het bijzonder de voetgangers en fietsers in de stad, structureel verbeteren. Bovendien beoogt de stad Antwerpen met een lagere, veilige rijsnelheid in woonstraten ook meer gebruiksvriendelijkheid, en betere verstandhouding tussen alle weggebruikers, minder luchtvervuiling en verkeerslawaai, een vlottere doorstroming en minder doorgaand verkeer.
De selectie van ontsluitingswegen (steenwegen, stadswegen en wijkwegen) zoals opgenomen in het ontwerp 'mobiliteitsplan - verbreden en verdiepen' vormt de basis en het uitgangspunt voor de afbakening van woon- en verblijfsgebieden. Hier staan het buurtleven en de woon- en verblijfskwaliteit centraal. Deze gebieden worden zones 30, waar het STOP-principe van toepassing is (prioriteit gaat naar de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, in deze volgorde: Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat gemotoriseerd vervoer). Buurtwinkels, voorzieningen, pleintjes, zit- en speelplekken, enzovoort moeten aangenaam en veilig te voet of met de fiets bereikt kunnen worden, dankzij een fijnmazig netwerk van lokale straten.
Binnen de stedelijke context werd voor deze lokale straten een verdere onderverdeling gemaakt in hoofdstraten, buurtstraten en woonstraten. Hoofdstraten ontsluiten woonbuurten en/of centra en verwerken in principe enkel autoverkeer met herkomst of bestemming binnen de desbetreffende buurt of wijk. Het snelheidsregime is in de regel 30 km/uur, maar afhankelijk van de plaatsgesteldheid, de functie van de straat voor het openbaar vervoer en de menging of scheiding van fietsverkeer, kan een snelheidsregime van 50 km/uur gelden.
In het district Merksem worden drie bestaande zones 30 uitgebreid.
Zone 30 "Omgeving Jan Palfijn"
De Laaglandlaan is geselecteerd als ‘lokale hoofdstraat’. Het voorziene snelheidsregime is in de regel 30km/u, maar afhankelijk van de plaatsgesteldheid, de functie van de straat voor het openbaar vervoer en de menging of scheiding van fietsverkeer, kan gekozen worden voor een snelheidsregime van 50km/u.
Het district Merksem is nu vragende partij om het gedeelte Laaglandlaan, begrepen tussen de Korte Bremstraat en het einde van de bebouwde kom, mee op te nemen in de zone 30. Een lagere snelheidslimiet is gerechtvaardigd gezien de aanwezigheid van een kleuter- en lagere school, een speeltuin en de vele oversteekbewegingen. Tevens ontstaat hiermee een meer logische afbakening van de zone 30. In de straat zijn reeds een aantal snelheidsremmende voorzieningen aanwezig.
Zone 30 "Omgeving Campiniastraat-Winterling"
De Campiniastraat werd zo'n tien jaar geleden niet opgenomen in de afbakening van een zone 30 van de woonwijk gelegen tussen de Groenendaallaan, de Ingenieur Menneslaan en de Vaartkaai. De Campiniastraat is in het stedelijk mobiliteitsplan evenwel geselecteerd als lokale woonstraat en komt dus in die hoedanigheid in aanmerking om ook opgenomen te worden in de bestaande zone 30. Met deze uitbreiding wordt een meer logische afbakening van de bestaande zone 30 bekomen die alle lokale woonstraten van deze woonwijk omvat.
Zone 30 "Kern Merksem"
De Frans de L’Arbrelaan werd bij haar heraanleg gedowngraded en ingericht volgens de inrichtingsprincipes van een lokale woonstraat. In die hoedanigheid wordt deze straat nu ook opgenomen in de bestaande zone 30 “Kern Merksem”. Met deze uitbreiding wordt een meer logische afbakening van de bestaande zone 30 bekomen die alle lokale woonstraten van deze woonwijk omvat.
In zitting van 28 januari 2019 (jaarnummer 42) keurde de gemeenteraad het bestuursakkoord 2019-2024 goed. Onder resolutie 8 en 10 geeft het stadsbestuur aan om verder in te zetten op een heldere en leesbare wegenhiërarchie die richting geeft aan het mobiliteitsbeleid. In de onderliggende straten bedoeld voor bestemmingsverkeer, hebben de voetganger en de fietser voorrang en wordt de zone 30 stapsgewijs verder ingericht, gemarkeerd en gehandhaafd.
In zitting van 23 september 2013 (jaarnummer 497) keurde de gemeenteraad het "Verkeersveiligheidsplan - Basisplan 2013-2018" goed. De geleidelijke invoering van een zone 30 in de woongebieden tussen de grote verkeersassen, is hierin opgenomen als één van de vele actiepunten. In de straten waar een lagere maximumsnelheid geldt, wordt het algemene beeld aangepast met drempels, asverschuivingen en andere vertragende maatregelen.
In zitting van 12 december 2014 (jaarnummer 12674) keurde het college het plan van aanpak goed voor de verdere invoering van zones 30 in de woongebieden die tussen de grote verkeersassen liggen.
In zitting van 2 maart 2015 (jaarnummer 113) keurde de gemeenteraad het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen goed. In dit mobiliteitsplan schrijft de stad Antwerpen haar visie en strategie neer voor een actief, veilig en bereikbaar Antwerpen. Onder de noemer "Speerpunten" worden acties opgesomd waaraan het stadsbestuur de komende jaren zal werken op het eigen grondgebied en binnen de eigen bevoegdheden. Eén van die "Speerpunten" is het versneld uitrollen van grote, aaneengesloten zone 30 woonlobben in woonwijken.
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 schoolomgeving in het district Merksem werd goedgekeurd in de collegezitting van 10 juli 2015 (jaarnummer 6007). Dit besluit zal ook worden aangepast.
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 in het district Merksem werd goedgekeurd in de collegezitting van 13 juli 2018 (jaarnummer 6609). Dit aanvullend reglement wordt nu aangepast. Op het grondgebied van het district Merksem liggen nu onderstaande uitbreidingen van bestaande zones 30 voor:
De bedrijfseenheid Stadsontwikkeling zal de nodige signalisatie zelf plaatsen met materiaal uit eigen voorraad. Er zijn dus geen rechtstreekse financiële gevolgen.
Geen advies ontvangen binnen de adviestermijn van een maand, dus gunstig
Geen advies ontvangen binnen de adviestermijn van een maand, dus gunstig.
De verkeerspolitie merkt het volgende op: "Het wordt aanbevolen een overgangszone van 50 km/u te voorzien komende van de Burgemeester Eduard Waghemansbrug. Hier geld een snelheidsregime van 70 km/u. Zonder deze bufferzone is verschil in de toegestane snelheid te groot (van 70 km/u naar 30 km/u) wat voor onveilige situaties kan zorgen."
De afdeling Mobiliteit heeft dit reeds voorzien en heeft deze wijziging opgenomen in het aanvullend reglement voor de Laaglandlaan (goedgekeurd tijdens de collegezitting van 29 mei 2020, jaarnummer 4705).
De districtsraad geeft gunstig advies over het ontwerp van een aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 in het district Merksem, ter vervanging van het aanvullend reglement, goedgekeurd in het college van 13 juli 2018 (jaarnummer 6609).