Met de collegebeslissing van 12 mei 2017 (jaarnummer 4464) werden de principes en werkkaders bevestigd, die van toepassing zijn op de districtscolleges en districtsraden voor de uitvoering van hun bevoegdheden. Het college besliste om bij de goedkeuring van een aanvullend verkeersreglement, voorafgaandelijk aan de beslissing, telkens advies te vragen aan het betrokken district.
Snelheid wordt doorgaans beschouwd als één van de belangrijkste (risico)factoren in de verkeersonveiligheid. Het beheersen van de snelheid is dan ook een belangrijk kernthema van het verkeersveiligheidsbeleid van de stad Antwerpen. Studies tonen aan dat een reductie van de gemiddelde snelheid met 1 km/u kan leiden tot 3% minder ongevallen en 5% minder verkeersslachtoffers.
Met de verdere invoering van een snelheidsbeperking van 30 km/uur in verblijfsgebieden wil het stadsbestuur de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid van alle weggebruikers, met in het bijzonder de voetgangers en fietsers in de stad, structureel verbeteren. Bovendien beoogt de stad Antwerpen met een lagere, veilige rijsnelheid in woonstraten ook meer gebruiksvriendelijkheid, en betere verstandhouding tussen alle weggebruikers, minder luchtvervuiling en verkeerslawaai, een vlottere doorstroming en minder doorgaand verkeer.
De selectie van ontsluitingswegen (steenwegen, stadswegen en wijkwegen) zoals opgenomen in het ontwerp 'mobiliteitsplan - verbreden en verdiepen' vormt de basis en het uitgangspunt voor de afbakening van woon- en verblijfsgebieden. Hier staan het buurtleven en de woon- en verblijfskwaliteit centraal. Deze gebieden worden zones 30, waar het STOP-principe van toepassing is (prioriteit gaat naar de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, in deze volgorde: Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat gemotoriseerd vervoer). Buurtwinkels, voorzieningen, pleintjes, zit- en speelplekken, enzovoort moeten aangenaam en veilig te voet of met de fiets bereikt kunnen worden, dankzij een fijnmazig netwerk van lokale straten.
Binnen de stedelijke context werd voor deze lokale straten een verdere onderverdeling gemaakt in hoofdstraten, buurtstraten en woonstraten. Hoofdstraten ontsluiten woonbuurten en/of centra en verwerken in principe enkel autoverkeer met herkomst of bestemming binnen de desbetreffende buurt of wijk. Het snelheidsregime is in de regel 30 km/uur, maar afhankelijk van de plaatsgesteldheid, de functie van de straat voor het openbaar vervoer en de menging of scheiding van fietsverkeer, kan een snelheidsregime van 50 km/uur gelden.
In het district Merksem worden vier bestaande zones 30 uitgebreid.
Zone 30 "Rietschoorvelden-Het Weelke"
De zone 30 "Rietschoorvelden-Het Weelke" wordt uitgebreid met Schoordijk.
Schoordijk is een korte, doodlopende woonstraat die enkel verkeer verwerkt met een herkomst en/of bestemming in de straat zelf.
Zone 30 "Omgeving Gasthuishoevestraat"
De zone 30 "Omgeving Gasthuishoevestraat" wordt uitgebreid met de Bredabaan, het gedeelte tussen de Vaartkaai en de Ingenieur Menneslaan.
Dit straatdeel is in het mobiliteitsplan eveneens aangeduid als woonstraat en is vandaag reeds gereglementeerd en gesignaleerd als ‘zone 30 schoolomgeving’.
Zone 30 "Kern Merksem"
De zone 30 "Kern Merksem" wordt uitgebreid met de zuidelijk gelegen straten van het industriegebied, gelegen tussen de Vaartkaai en de huidige zuidelijke begrenzing van de zone.
In deze industriestraten geldt vandaag nog een snelheidsregime van 50km/u. Fietsers rijden er gemengd met het gemotoriseerd verkeer wegens afwezigheid van aparte fietsinfrastructuur. Om de fietsveiligheid in deze straten te verhogen, is een lagere maximumsnelheid gewenst.
Volgende straten worden opgenomen in de zone 30: Duvelshoek (tot Carrettestraat), Eugeen Meeusstraat, Westkaai, Tarwestraat, Zuidkaai, Noordkaai, Olieslagerijstraat, Oostkaai, Griffinstraat en Glasstraat.
Zone 30 “Merksem Heide”
De zone 30 “Merksem Heide” wordt uitgebreid met de Nieuwdreef, het gedeelte tussen de Bredabaan en de Terlindenhofstraat.
De Nieuwdreef is een lokale hoofdstraat waar vandaag nog een snelheidsregime geldt van 50km/u. In het straatsegment tussen de Bredabaan en de Terlindenhofstraat rijden fietsers gemengd met het gemotoriseerd verkeer wegens afwezigheid van aparte fietsinfrastructuur. Om de fietsveiligheid in deze straat te verhogen, is een lagere maximumsnelheid gewenst.
In zitting van 28 januari 2019 (jaarnummer 42) keurde de gemeenteraad het bestuursakkoord 2019-2024 goed. Onder resolutie 8 en 10 geeft het stadsbestuur aan om verder in te zetten op een heldere en leesbare wegenhiërarchie die richting geeft aan het mobiliteitsbeleid. In de onderliggende straten bedoeld voor bestemmingsverkeer, hebben de voetganger en de fietser voorrang en wordt de zone 30 stapsgewijs verder ingericht, gemarkeerd en gehandhaafd.
In zitting van 23 september 2013 (jaarnummer 497) keurde de gemeenteraad het "Verkeersveiligheidsplan - Basisplan 2013-2018" goed. De geleidelijke invoering van een zone 30 in de woongebieden tussen de grote verkeersassen, is hierin opgenomen als één van de vele actiepunten. In de straten waar een lagere maximumsnelheid geldt, wordt het algemene beeld aangepast met drempels, asverschuivingen en andere vertragende maatregelen.
In zitting van 12 december 2014 (jaarnummer 12674) keurde het college het plan van aanpak goed voor de verdere invoering van zones 30 in de woongebieden die tussen de grote verkeersassen liggen.
In zitting van 2 maart 2015 (jaarnummer 113) keurde de gemeenteraad het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen goed. In dit mobiliteitsplan schrijft de stad Antwerpen haar visie en strategie neer voor een actief, veilig en bereikbaar Antwerpen. Onder de noemer "Speerpunten" worden acties opgesomd waaraan het stadsbestuur de komende jaren zal werken op het eigen grondgebied en binnen de eigen bevoegdheden. Eén van die "Speerpunten" is het versneld uitrollen van grote, aaneengesloten zone 30 woonlobben in woonwijken.
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 schoolomgeving in het district Merksem werd goedgekeurd in de collegezitting van 10 juli 2015 (jaarnummer 6007). Dit besluit zal ook worden aangepast.
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 in het district Merksem werd goedgekeurd in de collegezitting van 9 oktober 2020 (jaarnummer 8453). Dit aanvullend reglement wordt nu aangepast.
Op het grondgebied van het district Merksem liggen nu onderstaande uitbreidingen van vier bestaande zones 30 voor:
De bedrijfseenheid Stadsontwikkeling zal de nodige signalisatie zelf plaatsen met materiaal uit eigen voorraad. Er zijn dus geen rechtstreekse financiële gevolgen.
De Lijn merkt het volgende op: "De Lijn kan akkoord gaan met de implementatie van de zone 30 te Merksem op voorwaarde dat de bus als maatgevend voertuig genomen wordt in kader van ontwerpen en evt. verkeerstechnische maatregelen die volgen om de snelheid af te dwingen."
De afdeling Mobiliteit meldt dat er bij heraanleg en/of snelheidsremmende voorzieningen in deze zone 30-straten rekening zal worden gehouden met eventuele doortocht van lijnbussen.
Geen advies ontvangen binnen de adviestermijn van een maand, dus gunstig.
De districtsraad geeft gunstig advies over het ontwerp van een aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 in het district Merksem, ter vervanging van het aanvullend reglement, goedgekeurd in het college van 9 oktober 2020 (jaarnummer 8453).