2024_GR_00502 - Omgevingsvergunning. Aanleg, wijziging, verplaatsing of opheffing van een gemeenteweg - OMV_2023040892. Boterlaarbaan ZN, Corneel Franckstraat ZN en Dassastraat ZN. District Deurne - Goedkeuring

Er werd een aanvraag voor een omgevingsvergunning ingediend bij het college van burgemeester en schepenen, die behandeld wordt volgens de gewone procedure van het Omgevingsvergunningendecreet.

Omschrijving aanvraag

Relevante voorgeschiedenis en vergunde toestand

• 2019_CBS_02534 - Masterplan Silsburg, Deurne. Herontwikkeling Van Strydoncklaan_Noord - Voorontwerp masterplan.

Bestaande toestand

• terrein begrensd door Boterlaarbaan en Van Strydoncklaan in het noorden en oosten, tuinen van woningen in Dassatraat in het westen en het zuidelijke deel van het projectgebied Silsburg in het zuiden;
• onbebouwd terrein, met onder meer een bomenrij met dominantie van berk en ruigte en pioniersvegetatie met beperkte opslag van struiken en bomen.

Nieuwe toestand

De voorliggende aanvraag omvat de ontwikkeling van het noordelijke deel (fase 1) van het projectgebied Silsburg. De aanvraag omvat onder andere volgende zaken:

 verkaveling met 10 loten voor woningbouw:

• lot 1:
  • oppervlakte van 2.575 m²;
  • zone voor hoekgebouw met eengezinswoningen en/of meergezinsgebouwen;
  • toegestane bebouwing met maximale bouwdiepte van 16 m en variërend aantal bouwlagen van minimum 3 en maximum 5 bouwlagen onder plat dak;
• lot 2:
  • oppervlakte van 1.267 m²; 
  • zone voor gebouw met eengezinswoningen en/of meergezinsgebouwen aansluitend op de bebouwing van lot 1;
  • toegestane bebouwing met maximale bouwdiepte van 16 m met maximum 3 bouwlagen onder plat dak;
• lot 3:
  • oppervlakte van 5.058 m²;
  • zone met meergezinsgebouwen, grenzend aan loten 4 tot 10 om daarmee een bouwblok te vormen;
  • toegestane bebouwing met maximale bouwdiepte van 17 m en variërend aantal bouwlagen van minimum 3 en maximum 5 bouwlagen onder plat dak;
• loten 4-10:
  • elk lot heeft een oppervlakte van circa 121 m²;
  • ingesloten eengezinswoningen;
  • maximale bouwdiepte van 12 m; 
  • minimum 2 en maximum 3 bouwlagen onder plat dak;
• 2 ondergrondse parkings;
• 2 private doorsteken voor de doorwaadbaarheid van het bouwblok voor bewoners, gebruikers en bezoekers;
• openbaar domein met infrastructuur, nieuwe openbare wegenis en aanhorigheden:
  • rijweg in twee stroken ongewapend beton met een breedte van 1,75 meter met in het midden een kasseistrook van 1 meter voorzien van een groene voeg. De bochtstralen worden opgevangen door een grasbetontegel;
  • groene zones ingericht met extensief bloemenrijk gras;
  • aanplant van verschillende nieuwe inheemse bomen;
  • voorzien van fietsenstalplaatsen en straatmeubilair, sorteerstraatje, speeltoestellen, verlichtingspalen, enz.
• gewijzigd reliëf voor de wadi’s als infiltratievoorziening;
• enkele hoogstammige bomen worden geveld;
• ontbossing.

Inhoud van de aanvraag

• verkavelen van percelen in 10 loten;
• aanleggen van openbaar domein (infrastructuurwerken);
• vellen van hoogstammige bomen;
• wijzigen van het reliëf voor het aanleggen van infiltratievoorzieningen;
• ontbossen.

Gemeentewegen

Artikel 31 van het Omgevingsvergunningendecreet stelt dat indien de vergunningsaanvraag de aanleg, wijziging, verplaatsing of opheffing van een gemeenteweg omvat, de gemeenteraad een beslissing over de aanleg, wijziging, verplaatsing of opheffing van de gemeenteweg neemt, alvorens de bevoegde overheid een beslissing neemt over de vergunningsaanvraag.

Artikel 31 van het Omgevingsvergunningsdecreet stelt dat als de vergunningsaanvraag wegenwerken omvat waarover de gemeenteraad beslissingsbevoegdheid heeft en de bevoegde overheid, vermeld in artikel 15, oordeelt dat de omgevingsvergunning kan worden verleend, de gemeenteraad een beslissing over de zaak van de wegen neemt voor de bevoegde overheid een beslissing neemt over de aanvraag.

Omschrijving beslissing

Adviezen met betrekking tot de aanleg, wijziging, verplaatsing of opheffing van een gemeenteweg

Externe adviezen

Interne adviezen

1. Tijdens de procedure werden externe adviezen ingewonnen.

Het Agentschap Wegen en Verkeer adviseert voorwaardelijk gunstig. De voorwaarden gekoppeld aan het advies, met betrekking tot het openbaar domein, dienen strikt te worden nageleefd.

De brandweer verleent voorwaardelijk gunstig advies in voorliggende aanvraag. De voorwaarden gekoppeld aan het advies, met betrekking tot het openbaar domein, dienen strikt te worden nageleefd.

Aquafin en Water-link geven een voorwaardelijk gunstig advies. De voorwaarden gekoppeld aan het advies, met betrekking tot het openbaar domein, dienen strikt te worden nageleefd.

Proximus verleent een voorwaardelijk gunstig advies. De voorwaarden gekoppeld aan het advies, met betrekking tot het openbaar domein, dienen te worden nageleefd.

2. Tijdens de procedure werden interne adviezen ingewonnen.

De stedelijke dienst ‘Stadsbeheer Groen en Begraafplaatsen’ geeft aan dat ze de groenzones in de straten eerder zien als ‘voortuinstroken’ en deze geen openbaar karakter hebben, eerder privatief, en vraagt om enkel de 4 meter weg over te dragen naar openbaar domein.

Dit deel van het advies wordt niet gevolgd. Het concept van het openbaar domein houdt rekening met zo veel mogelijk groenvoorziening. De rooilijn wordt vastgelegd op de gevels van de toekomstige bebouwing waardoor een private toe-eigening niet kan, dit is ook niet wenselijk omdat dan mogelijks een te smalle straatbreedte wordt bekomen ten opzichte van het maximale bouwvolume.

De stedelijke dienst ‘Stadsbeheer Groen en Begraafplaatsen’ wenst dat er een beplantingsplan en padenstructuur opgemaakt wordt en deze in overleg verder wordt gedetailleerd. 

Dit gedeelte van het advies zal worden opgenomen in voorwaarden.

In het advies van de stedelijke dienst ‘Stadsontwikkeling Publieke Ruimte’ komt aan bod dat de hoeken van het toekomstige bebouwing dicht tegen een overrijdbaar deel van het openbaar domein komen. Ze zijn hierdoor aanrijgevoelig. De hoeken zouden afgeschuind moeten worden zodat er 1,5 meter tussen het gebouw en de rijweg aanwezig is. 

Rekening houdend met de autoluwe inrichting van het openbaar domein wordt dit advies niet gevolgd. Binnen de ontworpen rooilijn kan nog worden gezorgd voor afgeschuinde hoeken in een latere omgevingsvergunningsaanvraag. Bovendien zorgt het groene karakter en de beplanting voor voldoende gewaarwording bij een sporadische passage.
 
Het ontwerp voor de wegenis is door de stadsdiensten gevolgd en goedgekeurd in Coördinatieoverleg publieke ruimte. De overige adviezen van de stedelijke diensten sluiten zich hierbij aan.
 
Toetsing aan de doelstellingen en principes van het gemeentewegendecreet

De aanvraag heeft betrekking op het verkavelen van de gronden in fase 1 van de ontwikkeling Silsburg. De projectzone grenst aan de Boterlaarbaan en Van Strydoncklaan en maakt deel uit van een ontwikkeling voor de gehele zone Silsburg. De aanvraag omvat ook de aanleg van nieuw, gemeentelijk, openbaar domein. Hiervoor wordt een rooilijnwijziging aangevraagd.
 

De aanvraag bevat een rooilijnplan ‘2208313-TO-ROOIvB’ waarin de toekomstige situatie van de rooilijnen wordt weergegeven.

Motivatie voor het aanleggen, wijzigen, verplaatsen of afschaffen van een gemeenteweg

Er wordt nieuw gemeentelijk openbaar domein aangelegd voor de ontsluiting van voorliggende verkaveling Silsburg. De eerste fase van de ontwikkeling Silsburg.

Het doel is om de site kwalitatief in te vullen met nieuwe bouwblokken die het stedelijk weefsel aanvullen. Langs deze bouwblokken wordt een autoluw openbaar domein gecreëerd met veel groen, waardoor de nadruk wordt gelegd op groene ruimte en autoluwe verbindingen voor publiek gebruik. 

Wegontwerp

Het projectgebied wordt bovenaan ontsloten door de Van Strydoncklaan, een gewestweg. Onderaan grenst het project aan twee gemeentewegen. Namelijk de Corneel Franckstraat en de Koudebeekstraat.

Er werd in samenspraak met de stedelijke dienst Publieke Ruimte een gedetailleerd ontwerp uitgewerkt voor de nieuw aan te leggen openbare ruimte binnen het projectgebied. Het nieuwe openbaar domein zal nadien (na aanleg) overgedragen worden aan de Stad. Er wordt gebruik gemaakt van verschillende materialen met voornamelijk een waterdoorlatend karakter.
 

De rijweg bestaat uit twee stroken ongewapend beton met een breedte van 1,75 meter met in het midden een kasseistrook van 1 meter voorzien van een groene voeg. De bochtstralen worden opgevangen door een grasbetontegel. Zo wordt voornamelijk ingezet op waterdoorlatendheid van de bodem en ook een groen straatbeeld. De groene zones die niet ingericht zijn als rijweg zijn ingericht met extensief bloemenrijk gras, bomen, fietsenstalplaatsen, straatmeubilair, sorteerstraatjes, speeltoestellen, verlichtingspalen, wadi’s enz. Het ontwerp van het nieuwe openbaar domein is kwaliteitsvol en groen ingericht om voornamelijk de zwakke weggebruikers zoals fietsers en voetgangers te dienen. Het openbaar domein is indien nodig ook bereikbaar voor hulpdiensten en noodzakelijke interventies met verhuiswagens, of afvalophaling door middel van een afsluitpaaltje dat kan worden weggenomen.

Ontsluiting, mobiliteit en verkeersveiligheid
De uitgangspunten voor een multimodale ontsluiting van de site werden reeds uitgezet in het Masterplan dat enkele jaren geleden voor het gebied Silsburg Zuid werd opgemaakt en goedgekeurd. 

De multimodale bereikbaarheid van de site is goed. Het project situeert zich in een fijnmazig stratennetwerk op wandel- en fietsafstand van scholen, winkels en sportclubs. Door de nabijheid van tram- en bushaltes verleent de locatie op een duurzame manier toegang tot de centra van Antwerpen, Deurne en Wommelgem.

Het nieuwe gemengde woonproject wordt als verkeerluwe wijk geconcipieerd met een netwerk aan trage wegen. Het autoverkeer ontsluit maximaal via omliggende wegen van hogere wegcategorie en niet via bestaande woonstraten. Het project ontsluit via de N116 Boterlaarbaan/Van Strijdoncklaan. Doorgaande bewegingen voor gemotoriseerd verkeer over de site zijn niet mogelijk en ook niet gewenst in functie van het vermijden van sluipverkeer. De interne wegenis blijft zo autoluw/autovrij en zal enkel gebruikt kunnen worden voor de hulpdiensten en een eventuele (uitzonderlijke) verhuisbeweging. 

De fijnmazige doorwaadbaarheid van het gebied voor de zachte weggebruikers blijft behouden en verbetert zelfs met bijkomende doorsteekmogelijkheden. Het nieuwe project zal extra fiets- en voetgangersbewegingen genereren en mogelijk ook bijkomend aantrekken omdat de route lokaal aantrekkelijker wordt wegens de herinrichting van groene wandel- en fietspaden. De aansluitingen van deze nieuwe paden op de bestaande toestand worden alle verkeerveilig ingericht. 

• De ontsluiting voor het autoverkeer gebeurt via 2 toegangen die van op de Van Strijdoncklaan rechtstreeks naar de in- en uitritten van de 2 voorziene ondergrondse parkings leiden. Op deze manier heeft het door de nieuwe ontwikkeling gegenereerde verkeer vooral impact op de Van Strijdoncklaan (N116), een gewestweg met een verbindende functie op stedelijk niveau, en niet of zeer beperkt op de woonstraten in de omgeving. De toegangen zijn gesitueerd in de gevelzijdes kant Van Strijdoncklaan, waardoor er geen gemotoriseerd verkeer het gebied wordt ingetrokken. De nieuwe publieke ruimte van de site wordt als autovrije zone ingericht, met uitzondering voor hulpdiensten.
• De doorwaadbaarheid van het gebied wordt gegarandeerd door uitbreiding van een padennetwerk dat zowel in noord-zuid als in oost-west richting bijkomende verbindingen legt tussen de nieuwe ontwikkeling en het bestaande woongebied en bestemmingen aan weerszijden van de Van Strijdoncklaan.
• Om deze nieuwe paden en de routes die daardoor ontstaan aan alle zijden veilig aan te sluiten op de bestaande straten en paden van het publieke domein, zijn enkele bijkomende ingrepen op vlak van verkeersveiligheid nodig aan de aansluitingen met en de oversteken van de Van Strijdoncklaan.
• De oversteekvoorzieningen op de Van Strijdoncklaan ter hoogte van het projectgebied in aansluiting tussen de bestaande en de nieuwe paden (zowel fiets- als voetgangersoversteek) worden aangepast in functie van een verkeersveilige inrichting. Er is een lokale aanpassing van 2 naar 1 rijstrook met een keerbeweging voorzien, inclusief nieuwe wegmarkeringen. Om het in- en uitrijden veilig te laten verlopen zijn er aanpassingen aan de langsparkeerstroken voorzien voor een betere zichtbaarheid. Deze ingrepen zijn uitgewerkt in samenspraak met de wegbeheerders en maken deel uit van voorliggende aanvraag. Ze worden voorafgaand aan het in exploitatie nemen van de nieuwe ontwikkeling uitgevoerd, in afwachting van een definitieve volledige gevel-tot-gevel herinrichting van deze gewestweg waarvoor het proces door het Agentschap Wegen en verkeer is opgestart.

Parkeer- en stallingsbehoefte: het project dient   de volledige parkeer- en stallingsbehoefte verplicht op te vangen op eigen terrein. Toekomstige bewoners van het project kunnen bovendien geen aanspraak meer maken op het verkrijgen van een bewonersvergunning (die toelaat om gratis in de omgeving op het publieke domein te parkeren). Op deze manier is er geen afwenteling van een toekomstige parkeervraag op het bestaande openbaar domein of in de (woon)straten in de omgeving.

Er is een MOBER toegevoegd aan de verkavelingsvergunningsaanvraag waarin bijkomende informatie over de bestaande situatie en de te verwachten mobiliteitseffecten is opgenomen.

Hieronder wordt deze uiteengezet.

 Parkeren en parkeerdruk.

Uit recent parkeerbezettingsonderzoek blijkt een gemengd parkeerbeeld. De parkeerbezetting in de Dassastraat is zowel ’s middags als ’s avonds zeer hoog met waarden boven de 100%. De parkeerbezetting in de Corneel Frankstraat is ’s middags gemiddeld en ’s avonds zeer hoog. De zeer hoge bezettingsgraden (boven de 100%) zijn deels te verklaren door het veelvuldig parkeren van wagens voor inritten. In de Van Strijdoncklaan is de bezetting laag, met bovendien een grote inname door bussen en vrachtwagens. De voorziene aanpassingen aan de Van Strijdoncklaan zorgen voor het schrappen van enkele parkeerplaatsen t.o.v. de huidige situatie, maar de restcapaciteit voor parkeren op de Van Strijdoncklaan blijft hoog. De nieuwe ontwikkeling dient de parkeerbehoefte volledig op eigen terrein op te vangen, zowel voor de bewoners als voor hun bezoekers en zowel voor de werknemers als de bezoekers van de nevenfuncties. Op deze manier is er geen impact op de parkeerdruk in de bestaande woonstraten. 

 Mobiliteitseffecten en verkeersgeneratie.

Om inzicht te verwerven in de huidige verkeersstromen werd een kruispuntteling uitgevoerd voor het kruispunt N116 Boterlaarbaan x Dassastraat. Op de N116 zijn maximale intensiteiten rond 1.000 pae/u en op de Dassastraat rond 130 pae/u gemeten (beide richtingen samengeteld). Op basis van het (maximale) ruimtelijk programma werd een raming gemaakt van de toekomstige verkeersproductie en -attractie. De totale verkeersgeneratie van het project geeft in een ochtendspits 25 aankomende en 36 vertrekkende, en in een avondspits 46 aankomende en 27 vertrekkende voertuigen.

In absolute termen is de toename aan verkeer ten gevolge van het project beperkt. De hoogste toename wordt verwacht op het wegsegment van de Boterlaarbaan ten oosten van de Dassastraat. Tijdens de ochtendspits wordt er een toename verwacht van 37 pae/u of 4% (beide rijrichtingen samen). Tijdens de avondspits wordt er een toename verwacht van 44 pae/u of 4% (beide rijrichtingen samen). In de Dassastraat worden per spitsuur maximaal 2 à 4 extra voertuigen per rijrichting verwacht. De impact op de oversteekbaarheid in de Dassastraat blijft beperkt. De toegenomen verkeersintensiteiten zorgen niet voor een overschrijding van de grenswaarden naar leefbaarheid voor de Dassastraat (woonstraat), noch voor de N116 Boterlaarbaan – Van Strijdoncklaan. 

De verzadigingsgraden van het kruispunt N116 – Dassastraat tijdens de spitsuren zijn en blijven zowel in bestaande toestand als met de nieuwe ontwikkelingen erbij laag. De verkeersafwikkeling op dit kruispunt is en blijft vlot.

Conclusie

De verkaveling gaat uit van een autoluwe projectzone. In de zone is doorgaand verkeer niet mogelijk. Er wordt gefocust op aangename, groene en veilige autoluwe en zachte verbindingen met nadruk op voetgangers en fietsers en uitgewerkt in kwalitatieve materialen.
Er worden veilige aansluitingen van het nieuwe openbaar domein voorzien met het bestaande openbaar domein. 

Eén van de krachtlijnen die naar voren werd geschoven bij de opmaak van de inrichtingsstudie, is het inzetten op een toekomstbestendig groen-blauw netwerk. Dit groen-blauwe netwerk fungeert op grotere schaal en in het algemeen belang als een stapsteen en zal een schakel vormen in de verbinding van Park Groot Schijn met het groene gebied aan de Herentalsebaan en de begraafplaats. De nieuwe woonstraten tussen de bouwblokken worden groen ingericht. Tevens wordt er ingezet op een aantal nieuwe, groene ontmoetingsplekken en parken. In een deel van deze groene zones wordt ook ingezet op een blauw netwerk van wadi’s waar water aan de oppervlakte gebufferd kan worden en terug in de grond infiltreren of verdampen. 

Verder worden kwalitatieve private en/of collectieve tuinzones groen ingericht waarbij een duidelijke scheiding wordt voorzien tussen privé (collectieve) tuinzone en openbaar domein bij de private doorsteken.

Om de parkeerbehoefte op te vangen worden ondergrondse parkeergarages voorzien die bereikbaar zijn via de Boterlaarbaan/Van Strydoncklaan. De parkeerdruk dient geheel binnen het project te worden opgevangen. Hiermee wordt in de toekomstige omgevingsvergunningsaanvragen rekening gehouden en op deze manier is er geen impact op de parkeerdruk in de bestaande woonstraten.

De ontsluiting van het project en ook de omgeving wordt gewaarborgd en de behoeften van de toekomstige generaties komen niet in het gedrang.

De gemeenteraad beslist daarom zijn goedkeuring te geven aan de aan de ligging, breedte en uitrusting van het nieuwe openbaar domein. 

Waardevermindering of waardevermeerdering van de gronden ten gevolge van de wijziging

Het rooilijnplan bevat een berekening van de waardevermeerdering of waardevermindering van de gronden ten gevolge van de wijziging van de gemeenteweg overeenkomstig met artikel 28 van het gemeentewegendecreet. De grondafstand gebeurt echter kosteloos, waardoor er geen waardevermindering of waardevermeerdering van de gronden ontstaat ten gevolge van de wijziging van de gemeenteweg.

De aanvraag werd onderworpen aan één openbaar onderzoek in eerste aanleg.

In laatste aanleg volgde een tweede openbaar onderzoek.

Bespreking van de bezwaren met betrekking tot de aanleg, wijziging, verplaatsing of opheffing van een gemeenteweg
 

Tijdens het openbaar onderzoek werden verschillende bezwaren ingediend die als volgt worden beoordeeld:

1. Mobiliteit

De bezwaren omtrent de impact van mobiliteit en bijkomende parkeerbehoefte:

“Wegens de parkeerdruk in de Corneel Franckstraat en de Dassastraat is het 's avonds nu al onmogelijk om te parkeren voor mensen die later terugkeren naar huis.”
 “Ik ben tegen het bijkomend verkeer. Vooral aan de T-splitsing in de bocht waar de Boterlaarbaan in de Van Strydoncklaan overgaat, zorgt dit voor meer verkeersonveiligheid.”

Beoordeling:

Het bezwaar is ongegrond.

In eerste instantie wordt er geen onderscheid gemaakt tussen de verkavelingsvergunning en de later aan te vragen omgevingsvergunning voor stedenbouwkundige handelingen.

In het huidige dossier zijn aannames gedaan op basis van het mogelijk te realiseren programma. Bij de concrete uitvoering van de verkaveling via een omgevingsvergunningsaanvraag voor de bouw van het project dient het mobiliteitsonderzoek concreter te worden uitgevoerd. Dan zal ook de juiste parkeerbehoefte gekend zijn. Bij het ontwerp van de verkaveling is een Mobiliteitseffecten Beoordeling (MOBER) uitgevoerd, inclusief een parkeeronderzoek. Hieruit bleek dat de omliggende woonstraten momenteel een zekere mate van verzadiging vertonen. De verkavelingsvoorschriften benadrukken echter expliciet dat parkeren volledig op eigen terrein (ondergronds) moet plaatsvinden om afwenteling van parkeerdruk naar omliggende woonstraten te voorkomen. Dit wordt ook in de bouwcode voorgeschreven (POET). De exacte bepaling van het aantal parkeerplaatsen wordt pas gedaan bij de concrete uitwerking van de verkaveling, aangezien de huidige aanvraag slechts een kader creëert voor latere omgevingsvergunningen. Het project wordt ontsloten langs de Van Strydoncklaan, en de nieuwe woonstraten worden ontworpen als autoluwe leefstraten, wat naar verwachting de belasting van omliggende straten zal beperken of vermijden. Het openbaar domein wordt zo ingericht dat het ‘STOP-principe’ wordt aangemoedigd, waarbij de prioriteit eerst naar stappen, dan trappen (fiets), vervolgens openbaar vervoer en dan pas naar personenwagens gaat. In de buurt zijn ook voldoende voorzieningen waardoor het gebruik van een personenwagen niet steeds noodzakelijk is. 

2. Erfdienstbaarheden

De bezwaren over erfdienstbaarheden die niet gerespecteerd worden.

Beoordeling:

Het bezwaar is ongegrond.

In beginsel mag de vergunningverlenende overheid geen rekening houden met burgerrechtelijke aspecten bij het beoordelen van aanvragen. Anderzijds doet een omgevingsvergunning deze rechten niet teniet en ontslaat de titularis van de vergunning niet om het nodige bouwrecht te bekomen. Indien zou blijken dat de aanvraag strijdig is met een contractuele verbintenis, dan blijft de vergunning onwerkzaam.

3. Inrichting

Het bezwaar dat in het project onvoldoende wordt ingezet op fietsstallingen, deelfietsen en deelwagens.

Beoordeling:

Het bezwaar is ongegrond.

De aanvraag in kwestie handelt over het verkavelen van gronden. Het betreft geen omgevingsvergunning voor de concrete realisatie van een project. Op het openbaar domein zijn voldoende fietsstalplaatsen voorzien voor bezoekers en passanten. Fietsstalplaatsen voor bewoners worden geïntegreerd en beoordeeld in latere omgevingsvergunningsaanvragen voor de ontwikkelingen. De parkeerbehoefte, zowel voor fietsers als voor auto’s, zal volledig binnen het project moeten worden opgevangen volgens de bepalingen van de Antwerpse bouwcode. In de stad Antwerpen zijn voldoende mogelijkheden voor het gebruik van deelfietsen en deelwagens. Deze worden georganiseerd op, of vlakbij belangrijke knooppunten. Dit zijn echter beleidsmatige keuzes die losstaan van deze omgevingsvergunningsaanvraag.

4. Verkeersveiligheid

Het bezwaar tegen de onveilige situatie van de in- en uitritten voor de ondergrondse parkings en de oversteekplaats voor voetgangers. De bezwaarindiener uit bezorgdheid over de mogelijkheid van een toekomstige ondergrondse garage die direct toegang zou hebben tot de Van Strydoncklaan, wat volgens hen een onveilige situatie zou veroorzaken.

Beoordeling:

Het bezwaar is ongegrond.
 
 Deze onsluitingsmogelijkheden werden echter met het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) en de stedelijke dienst mobiliteit besproken. Het aanvraagdossier bevat tijdelijke aanpassingen aan de Van Strydoncklaan om veilig in- en uit te kunnen rijden. Deze maatregelen zijn ook in lijn met een bredere visie waarbij AWV de Van Strydoncklaan zal heraanleggen. Zowel in de huidige als toekomstige situatie wordt geen onaanvaardbare hinder of veiligheidsproblemen verwacht. Het voorwaardelijk gunstig advies van AWV en gunstig advies van de verkeerspolitie in het kader van de vergunningsprocedure bevestigen deze aanpak. De oversteekvoorzieningen op de Van Strijdoncklaan ter hoogte van het projectgebied in aansluiting tussen de bestaande en de nieuwe paden (zowel fiets- als voetgangersoversteek) worden aangepast in functie van een verkeersveilige inrichting. Er is een lokale aanpassing van 2 rijstroken naar 1 rijstrook met een keerbeweging voorzien, inclusief nieuwe wegmarkeringen. Om het in- en uitrijden veilig te laten verlopen zijn er aanpassingen aan de langsparkeerstroken voorzien voor een betere zichtbaarheid. Deze ingrepen zijn uitgewerkt in samenspraak met de wegbeheerders en maken deel uit van voorliggende aanvraag. Ze worden voorafgaand aan het in exploitatie nemen van de nieuwe ontwikkeling uitgevoerd, in afwachting van een definitieve volledige gevel-tot-gevel herinrichting van deze gewestweg waarvoor het proces door het Agentschap Wegen en verkeer is opgestart.

5. Openbaar onderzoek

Het bezwaar beweert dat het openbaar onderzoek niet correct is uitgevoerd en dat een oude aanplakking zorgt voor verwarring.

Beoordeling:

Het bezwaar is ongegrond.

Uit de gegevens van het dossier en de melding van aanplakking kan er geoordeeld worden dat het openbaar onderzoek correct is verlopen. De foto’s van aanplakking geven ook aan dat de affiche op een zichtbare plek is geplaatst. De aanwezigheid van oude borden op de locatie kan geen verwarring veroorzaken, omdat de vermelde data al lang verstreken zijn. Bijkomend is de bezwaarindiener in de gelegenheid gebleken om tijdig bezwaar te kunnen indienen binnen de duur van het openbaar onderzoek.

6. Zaak der wegen

Het bezwaar dat de geëigende procedure van het Gemeentewegendecreet niet werd gevolgd.

Beoordeling:

Het bezwaar is ongegrond.

Het is inderdaad zo dat de gemeenteraad moet beslissen over de aanleg van een gemeenteweg wanneer deze deel uitmaakt van een aanvraagdossier. De aanleg van de nieuwe wegenis en rooilijnen maakt deel uit van deze aanvraag. Er wordt een gemeenteraadsbeslissing genomen alvorens een eindbeslissing genomen wordt in het dossier. De gemeenteraadsbeslissing houdt rekening met de beoordelingsgrond die opgenomen is in het gemeentewegendecreet artikel 3 en 4, zoals hieronder hernomen.

“Artikel 3. (01/09/2019- ...)

Dit decreet heeft tot doel om de structuur, de samenhang en de toegankelijkheid van de gemeentewegen te vrijwaren en te verbeteren, in het bijzonder om aan de huidige en toekomstige behoeften aan zachte mobiliteit te voldoen.

Om de doelstelling, vermeld in het eerste lid, te realiseren voeren de gemeenten een geïntegreerd beleid, dat onder meer gericht is op:
1° de uitbouw van een veilig wegennet op lokaal niveau;
 2° de herwaardering en bescherming van een fijnmazig netwerk van trage wegen, zowel op recreatief als op functioneel vlak.

 Artikel 4. (01/09/2019- ...)

Bij beslissingen over wijzigingen van het gemeentelijk wegennet wordt minimaal rekening gehouden met de volgende principes:
1° wijzigingen van het gemeentelijk wegennet staan steeds ten dienste van het algemeen belang;
2° een wijziging, verplaatsing of afschaffing van een gemeenteweg is een uitzonderingsmaatregel die afdoende wordt gemotiveerd;
3° de verkeersveiligheid en de ontsluiting van aangrenzende percelen worden steeds in acht genomen;
4° wijzigingen aan het wegennet worden zo nodig beoordeeld in een gemeentegrensoverschrijdend perspectief;
 5° bij de afweging voor wijzigingen aan het wegennet wordt rekening gehouden met de actuele functie van de gemeenteweg, zonder daarbij de behoeften van de toekomstige generaties in het gedrang te brengen. Daarbij word en de ruimtelijke behoeften van de verschillende maatschappelijke activiteiten gelijktijdig tegen elkaar afgewogen.”