2016_DCAN_00030 - Districten Antwerpen, Berchem. Boomgaardstraat - Cuperusstraat - Stanleystraat. Wegeniswerken. SWOU10255 - Projectdefinitie en concept. Mobiliteitsvoorwaarden - Goedkeuring

Het voor deze opdracht vereist budget is voorzien op doelstelling 1SAN020101P03744.

Met de collegebeslissing van 6 maart 2015 (jaarnummer 1791) werden de bevoegdheden van de districtscolleges gecoördineerd. Artikel 10 bepaalt dat het districtscollege bevoegd is voor lokale straten en pleinen.

In het gemeenteraadsbesluit van 30 maart 2015 (jaarnummer 147) werden de bovenlokale locaties vastgesteld. De Boomgaardstraat, Cuperusstraat en Stanleystraat zijn lokale straten.

Het districtscollege van Antwerpen wenst de Boomgaardstraat (van huisnummers 350 en 352), Cuperusstraat en Stanleystraat heraan te leggen.
Het districtscollege van Berchem wenst de verkeersaansluiting ter hoogte van het kruispunt Boomgaardstraat en Posthoflei te verbeteren.

De bedrijfseenheid stadsontwikkeling heeft de zone onderzocht en gekeken naar alternatieven voor de huidige inrichting. Dit is vertaald in een projectdefinitie en een concept en werd voor advies aan de betrokken diensten voorgelegd.

Inleiding

Het projectgebied bestaat uit de as Cuperusstraat, Stanleystraat en een gedeelte van de Boomgaardstraat (rijweggedeelte in het verlengde van de Stanleystraat). In het noorden is het projectgebied begrensd door de aansluiting met de Mercatorstraat en in het zuiden begrensd door de aansluiting met de Posthoflei. Het projectgebied is een onderdeel van het bovenlokaal fietsroutenetwerk (fietsostrade Antwerpen-Mechelen).

Het gedeelte ten noorden van de Boomgaardstraat bevindt zich op het grondgebied van het district Antwerpen. Het gedeelte ter hoogte van de Boomgaardstraat bevindt zich op grondgebied van het district Berchem.

Analyse

Op basis van de ingewonnen adviezen van de deskundigen werd de bestaande toestand grondig geanalyseerd en werden de knelpunten en potenties in beeld gebracht.

• Het karakter van de straat wordt aan de westelijke straatzijde gekenmerkt door statige, vaak historisch en architecturaal waardevolle woonhuizen en aan de noordelijke straatzijde door de aanwezigheid van de spoorwegberm, geflankeerd door een lineaire boomstructuur van grote platanen.

• De groenstructuur in de straat is erg waardevol en maakt het wenselijk dat deze maximaal behouden blijft. Ter hoogte van de aansluiting met de Guldenvliesstraat zijn enkele jongere platanen aangeplant, ten zuiden afgewisseld met een andere boomsoort die op termijn in functie van het uitgroeien van de platanen zouden kunnen verdwijnen (‘wijkers’ en ‘blijvers’).

• Vanaf de aansluiting met de Mercatorstraat tot aan de aansluiting met de Zenobé Grammestraat is aan beide straatzijden een enkelrichtingsfietspad aanwezig. In het gedeelte ten zuiden van de Zenobé Grammestraat ligt er een enkelrichtingsfietspad aan de kant van de bebouwing en een dubbelrichtingsfietspad aan de zijde van de spoorwegberm (dat gerealiseerd werd met tijdelijke maatregelen naar aanleiding van de ingebruikname van het fietsparkeergebouw). Omdat de straten onderdeel zijn van het functioneel bovenlokaal fietsroutenetwerk, is het wenselijk om de continuïteit van de fietsroute te benadrukken door zoveel mogelijk kruisingen met voertuigen te vermijden. De huidige fietsinfrastructuur vertoont op dit vlak echter verschillende knelpunten:

  • De fietsverbinding kan vlotter. Stadinwaarts zijn er twee kruisingen met tramsporen die mogelijk kunnen weggewerkt worden. Staduitwaarts ligt het fietspad aan de kant van de huizen onlogisch, omdat de rest van de fietsostrade aan de kant van de spoorwegberm ligt, waardoor de rijweg overbodig gekruist moet worden. Dit neemt niet weg dat behoud van het fietspad aan de kant van de huizen wel een meerwaarde kan zijn als (supplementaire) lokale bediening van de wijk, maar niet als onderdeel van de fietsostrade.

  • De capaciteit van de bestaande fietspaden is beperkt. Deze voldoen weliswaar  aan de minimumbreedte (1m50 aan kant bebouwing en 1m80 aan de kant van de spoorwegberm), maar dit is echter te smal voor de grote fietsintensiteiten (tot 5000 fietsers per dag). Er kan overigens worden aangenomen dat er na de opening van de fietsbrug nog meer fietsers gebruik zullen maken van deze fietsostrade.

  • Naar fietscomfort en –veiligheid kunnen ook nog verschillende zaken geoptimaliseerd worden, zoals opstelruimtes aan oversteken, drempelloze oversteken, leesbaarheid, materiaalgebruik en verlichting.

• Op het gebied van het openbaar vervoer zijn er eveneens knelpunten:

  • Met de ingebruikname van tram 9 is er nood aan bijkomende halteaccommodatie in de omgeving van het kruispunt Lange Leemstraat-Guldenvliesstraat. De afstand tussen de nabijgelegen haltes bedraagt nu circa 950 meter, wat volgens het principe van basismobiliteit maximum 500 meter zou mogen bedragen.

  • De huidige inrichting van het kruispunt Lange Leemstraat-Guldenvliesstraat is niet optimaal voor de doorstroming en capaciteit van het tramverkeer.

  • Ter hoogte van de Boomgaardstraat is een aanzet gerealiseerd voor een mogelijke doortrekking van een vrije trambedding in de Stanleystraat, die momenteel enkel als een vrije busbaan gebruikt wordt. Dit maakt dat het kruispunt met het huidige gebruik onleesbaar is ingericht. Ook naar doorstroming van het busverkeer biedt dit geen voordelen.

• De inrichting ter hoogte van het kruispunt Lange Leemstraat-Guldenvliesstraat alsook ter hoogte van de aansluiting met de Boomgaardstraat-Statiestraat is complex en slecht leesbaar (voor alle weggebruikers) en draagt op die manier niet bij tot een veilige noch vlotte verkeersafwikkeling.

• De verlichting is verouderd.
  
  

Algemene randvoorwaarden

• Realisatie van een dubbelrichtingsfietspad (breedte 4 meter) aan de zijde van de spoorwegberm;

• behoud enkelrichtingsfietspad kant huizen;

• maximaal behoud van de bestaande bomen;

• voorzien van toegankelijke halteaccommodatie voor tramlijn 9 en optimaliseren doorstroming openbaar vervoer.
  
  

Mobiliteitsvoorwaarden

Stanleystraat:

• Zebrapaden;

• snelheidsregime 50 km/u;

• snelheidsremmers: aan kruispunten en strategische plaatsen;

• voorrangsregeling: voorrang van rechts;

• verkeerssamenstelling: dubbelrichtingsfietspad langs de spoorweg en enkelrichtingsfietspad langs de huizenrij;

• parkeerorganisatie: langsparkeren daar waar mogelijk;

• rijrichting: dubbelrichting;

• vrije bedding openbare verlichting.
   

Cuperusstraat:

• Zebrapaden;

• snelheidsregime 50km/u;

• snelheidsremmers: aan kruispunten en strategische plaatsen;

• voorrangsregeling: voorrang van rechts;

• verkeerssamenstelling: dubbelrichtingsfietspad langs de spoorweg en enkelrichtingsfietspad langs de huizenrij;

• parkeerorganisatie: langsparkeren daar waar mogelijk;

• rijrichting: dubbelrichting;

• vrije bedding openbare verlichting: tram langs de spoorweg;

• halteren op de rijbaan.

Ambitie

• Veilig en comfortabel fietsen langs spoorwegberm;

• vlot en toegankelijk openbaar vervoer;

• aangenaam en leesbaar straatprofiel.

Concept

In de nieuwe toestand zal een dubbelrichtingsfietspad (fietsostrade) worden doorgetrokken langs de zijde van de spoorwegberm, waarbij zoveel mogelijk wordt ingezet op de continuïteit van de fietsverbinding. Ook worden belangrijke wijzigingen voorgesteld ten gunste van het openbaar vervoer en wordt ingezet op een inrichting die beter leesbaar is. Dit vraagt een verschillende aanpak per straatsegment:

• Om het fietspad in de Cuperusstraat te kunnen realiseren zijn aanpassingen aan de tramsporen noodzakelijk omdat er te weinig ruimte is tussen de tramsporen en de spoorwegberm. Er wordt voorgesteld om het tramspoor stadinwaarts te verplaatsen naar de rijweg, zodat het tramverkeer gemengd wordt met het autoverkeer. Dit biedt het voordeel dat de tram vanuit de Guldenvliesstraat niet meer moet in- en uitvoegen aan respectievelijk het kruispunt Lange Leemstraat en het kruispunt Zurenborgstraat en er zo minder risico op conflicten is. Ook kan hierdoor net voor de aansluiting met het kruispunt Lange Leemstraat, een halteplaats worden ingericht die aan beide zijden bediend kan worden voor tramlijn 9.

• Kruispunt Lange Leemstraat - Guldenvliesstraat:

  • In dit segment wordt voorgesteld om het kruispunt compacter en beter leesbaar te maken, zodat aan de zijde van de spoorweg ruimte vrijkomt om het dubbelrichtingsfietspad volwaardig in te passen:

    • stadinwaarts worden de tramsporen ontdubbeld richting Lange Leemstraat en richting Cuperusstraat (om de capaciteit voor het tramverkeer te vergroten);

    • staduitwaarts wordt het autoverkeer samen met tramverkeer richting Guldenvliesstraat op één rijstrook gebracht.

  • studiebureau Technum onderzocht de verkeersafwikkeling van de voorgestelde inrichting van het kruispunt. Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt dat, om de doorstroming voor alle weggebruikers te optimaliseren, het noodzakelijk is om de rijrichting van de Cobdenstraat om te draaien, zodat één tak op het kruispunt vervalt. Dit vormt bijgevolg een belangrijke randvoorwaarde voor de realisatie van dit ontwerp;

  • de distributiecabine van Eandis die zich naast het bestaande fietspad bevindt, dient verplaatst te worden omdat er te weinig ruimte is tussen deze cabine en de keermuur van de spoorwegberm;

  • van de bestaande bomen dienen drie (waarvan twee jonge) platanen gerooid te worden omdat er anders te weinig ruimte is om het fietspad in te passen. Er wordt een aanplant van vier nieuwe platanen voorzien naast het dubbelrichtingsfietspad om de boomstructuur terug te vervolledigen;

  • wat deze wijziging in de verkeerscirculatie betreft kan er voor geopteerd worden ofwel om de rijrichting in de Cobdenstraat volledig om te draaien ofwel enkel het gedeelte tot de aansluiting met de Zenobé Grammestraat (en al dan niet ook de Zenobé Grammestraat van rijrichting te wijzigen). Dit dient verder onderzocht en geëvalueerd te worden in functie van de verkeersafwikkeling en toegankelijkheid van de wijk.

• Guldenvliesstraat - Klokstraat:

  • In dit straatsegment verschilt de beschikbare profielbreedte in het gedeelte dat aansluit bij de Guldenvliesstraat (dat breder is) ten opzichte van het gedeelte dat aansluit bij de Klokstraat (dat smaller is). Op beide plaatsen is er momenteel echter te weinig beschikbare breedte om het dubbelrichtingsfietspad in te passen;

  • in het ‘brede’ segment wordt in de bestaande toestand een deel van de rijwegbreedte ingenomen door een afslagstrook en een niet-lichtengeregelde bypass richting Guldenvliesstraat. Een niet-lichtengeregelde afslag naar de Guldenvliesstraat kan echter niet behouden blijven in combinatie met een dubbelrichtingsfietspad omdat dit een risico inhoudt op conflicten tussen auto en fietsers. Daarom wordt voorgesteld om de bypass en aparte afslagstrook hier  te supprimeren zodat ruimte vrijkomt voor de inpassing van het fietspad. De afslagbeweging blijft wel behouden, maar wordt mee opgenomen in de lichtenregeling. Het fietspad wordt hier voorzien vlak naast de rijweg (in plaats van vlak naast de spoorwegberm), zodat de bestaande bomen hier maximaal kunnen behouden blijven;

  • in het ‘smalle’ straatgedeelte dient een gedeelte van de gronden van Infrabel (spoorwegberm) ingenomen te worden om het fietspad te kunnen realiseren. Dit is technisch mogelijk gezien de berm hier geen constructieve functie vervult.

• In het gedeelte tussen de Klokstraat en de Boomgaardstraat werd reeds een dubbelrichtingsfietspad gerealiseerd naar aanleiding van de ingebruikname van het fietsparkeergebouw. Deze aanleg gebeurde met ‘tijdelijke’ maatregelen en kan bijgevolg met de heraanleg op een meer duurzame manier bestendigd worden. Hierbij zullen ook nog enkele verbeteringen worden aangebracht ten opzichte van de huidige inrichting, waaronder:

  • Op het kruispunt Klokstraat - Zenobé Grammestraat (niet-lichtengeregeld kruispunt) wordt een verhoogde inrichting voorzien (als snelheidsremmer en ter beveiliging van de oversteekbeweging  voor de zwakke weggebruiker);

  • het te smalle voetpad aan de aansluiting met de Boomgaardstraat wordt verbreed;

  • de aansluiting naar het fietsparkeergebouw (en de geplande aansluiting van de fietsostrade na realisatie van de fietsbrug over de singel), wordt geoptimaliseerd zodat een ruimere bochtstraal voor fietsers mogelijk wordt die beantwoordt aan de gewenste maatvoering conform het fietsvademecum en het draaiboek openbaar domein.

• Voor het segment Boomgaardstraat tot aan de aansluiting met de Posthoflei (district Berchem) werd gezocht naar een beter leesbare, vlottere en meer logische verkeersinrichting. Er worden volgende wijzigingen aan het kruispunt voorgesteld:

  • Verplaatsing keermuur en verwijderen trapgedeelte van de voetgangersverbinding die aantakt op het hoger gelegen voetpad onder de spoorwegbrug, zodat voldoende ruimte vrijkomt om het gelijkgrondse fietspad in te passen;

  • mengen van auto- en busverkeer (2x2 rijvakken), met een aparte linksafslagstrook naar de Boomgaardstraat en een aparte linksafslagstrook voor het busverkeer richting Burgemeester Edger Ryckaertsplein. Op die manier wordt de aansluiting met de Posthoflei veel duidelijker en kan worden vermeden dat de verkeersafwikkeling op het kruispunt vastloopt ten gevolge van afslaande voertuigen (wat in de bestaande situatie een knelpunt is);

  • er werd ook onderzocht of een bijkomende oversteekplaats voor voetgangers kan ingericht worden ten noorden van het kruispunt met de Statiestraat. Gelet op de beperkte opstelruimte in het sas tussen de Boomgaardstraat en de Statiestraat, zou dit echter heel nadelig zijn voor de verkeersafwikkeling op het kruispunt en wordt er geadviseerd om deze niet te voorzien;

  • gelet op de beperkte ruimte op het kruispunt zijn de inrichtingsmogelijkheden beperkt. Een aantal zaken zullen in het verdere verloop nog wel onderzocht worden:

    • optimalisatie verkeerslichtenregeling op het kruispunt, in het bijzonder verder onderzoek naar de afstemming van de drukke voetgangersoversteek van en naar het station met het autoverkeer richting Singel;

    • onderzoek of de huidige busbeweging richting Statiestraat via een aangepaste route (Posthoflei - Uitbreidingsstraat) kan gebeuren. Indien dit mogelijk is, kan de huidige busstrook vervangen worden door een linksafslagstrook. Dit zal verder met De Lijn worden opgenomen.

Het concept resulteert in een neutrale parkeerbalans en een positieve bomenbalans.