2015_CBS_05785 - Project-milieueffectrapport Infrastructuurwerken Linkeroever - Kennisgevingsdossier - Advies - Goedkeuring

De infrastructuurwerken Linkeroever worden juridisch en planologisch mogelijk gemaakt door het GRUP “Oosterweelverbinding” (2006) en het GRUP “Oosterweelverbinding Wijziging” (2015). De geplande ingrepen maken niettemin geen deel uit van het Oosterweelproject zelf, dat ook onderdeel van het Masterplan 2020 is. De ingrepen op Linkeroever hebben hun eigen finaliteit en kunnen onafhankelijk van de Oosterweelverbinding gerealiseerd worden.

De eerste stap in de opmaak van een project-MER is de opmaak van een kennisgevingsnota. In deze nota geven de MER-deskundigen aan welke onderzoeken zij noodzakelijk achten om de milieueffecten van een plan te kunnen inschatten. Per brief van 12 mei 2015 werd de stad Antwerpen gevraagd om de kennisgevingsnota ter inzage te leggen. Zo wordt de mogelijkheid geboden om aandachtspunten in het onderzoek te berde te brengen en om bijkomend onderzoek te vragen. Deze kennisgevingsnota ligt ter inzage van 1 juni 2015 tot en met 7 juli 2015.

Het advies op het kennisgevingsdossier is het volgende:

1. Effecten op bereikbaarheid en leefbaarheid stad en haven tijdens de aanlegfase

Het stadsbestuur vraagt bijzondere aandacht voor de effectbeoordeling van de aanlegfase en vraagt dan ook deze uit te breiden naar bereikbaarheid en leefbaarheid in het algemeen.

Het stadsbestuur vraagt uitdrukkelijk dat het project-MER een fasering van de milderende maatregelen naar voor schuift waarbij de situatie in de omgeving van het projectgebied vanaf dag één van de aanlegfase verbetert. Er moet ook vastgesteld worden hoe geluidsbermen, fietspaden, Park en Ride (P&R) reeds bij de start van de werken kunnen gerealiseerd worden. Op die manier kunnen ze ook de hinder van de aanlegfase al milderen.

Qua bereikbaarheid wil het stadsbestuur meegeven dat het cruciaal is dat de deelgebieden Linkeroever (en Zwijndrecht) altijd bereikbaar blijven, in tegenstelling tot “het in de mate van het mogelijke vrijwaren van de bereikbaarheid van alle functies” (p. 27). Er wordt te sterk gefocust op het hoofdwegennet en de op- en afrittencomplexen. Het onderliggende weggennetwerk wordt onvoldoende meegenomen. Er wordt enkel aangehaald dat men in de mate van het mogelijke de doorstroming van het reguliere verkeer wil vrijwaren. Dit is te vaag.

Qua leefbaarheid wil het stadsbestuur meegeven dat Linkeroever vandaag al moet kampen met een zware geluidsoverlast. Zowel tijdens de aanlegfase als na ingebruikname mogen de werken geen bijkomende geluidshinder genereren voor Linkeroever. Integendeel, er dient gezocht te worden naar maatregelen om vanaf dag één de situatie te verbeteren.

2. Alternatieven en uitvoeringsvarianten

2.1. Op- en afrittencomplex Blancefloerlaan

De kennisgeving stelt voor om twee varianten voor het op- en afrittencomplex Blancefloerlaan met P&R te onderzoeken. Het alternatief waarbij er geen P&R voorzien wordt ter hoogte van de parallelweg (de bestaande P&R aan de Blancefloerlaan wordt behouden) voldoet volgens het stadsbestuur niet aan de milderende maatregelen opgelegd door het plan-MER Oosterweelverbinding.

Ook zonder de realisatie van Oosterweelverbinding is de P&R nodig. De P&R dient het verkeer op de E34 en E17 van de snelwegen te halen en de bezoekers van de stad Antwerpen naar de tram te begeleiden. Dit om de overdruk op de Kennedytunnel en de R1 te milderen. Deze P&R is tevens een belangrijke schakel in het minder hinder verhaal voor de grote infrastructuurwerken in en rond de stad Antwerpen. Tevens zal een vlot bereikbare P&R met voldoende capaciteit de verhoogde verkeersdruk op het lokaal wegennet Linkeroever en de Waaslandtunnel verminderen. In het alternatief met behoud van de bestaande P&R is er geen mogelijkheid om voldoende capaciteit aan te bieden (de P&R overschrijdt reeds vandaag de capaciteit en uitbreiding is niet mogelijk). Bijkomend is deze P&R vandaag de dag niet toegankelijk vanuit de zeer zware verkeersstromen stad inwaarts van de E17 en de E34. Het stadsbestuur vraagt dat de P&R - met voldoende capaciteit (een 1.500-tal parkeerplaatsen) en rechtstreeks gekoppeld aan de op- en afritten en aan een tramkeerlus- integraal opgenomen wordt in het project en er onlosmakelijk deel van uitmaakt.

2.2. Fiets- en voetgangersinfrastructuur

De kennisgeving (p. 23) beschrijft de voorzieningen voor zacht verkeer slechts summier. De ongelijkvloerse verbindingen worden niet benoemd, onder andere t.h.v. de kluifrotonde, in het verlengde van de Dwarslaan, in de ecotunnel Palingbeek, onder de Blancefloerlaan ter hoogte van de P&R. Het stadsbestuur vraagt deze uitvoeriger op te nemen. Daarnaast doet het stadsbestuur een aantal suggesties om de fiets- en voetgangersinfrastructuur nog verder te optimaliseren:

• Fietspad tussen Charles de Costerlaan en Blokkersdijk aan noordzijde van de snelwegen behouden, aangezien er in dit project geen reden is om het te schrappen;
• Fietshelling in het verlengde van de Dwarslaan ter vervanging van de suboptimale westelijke aanlanding van ecoduct en fietsverbinding;
• Fietspad ook de zuidelijke lus van de op- en afrit ter hoogte van de P&R ongelijkvloers laten kruisen;
• Directe fietsverbinding tussen fietspad dat ter plaatse van de huidige op- en afrit Blancefloerlaan wordt voorzien en de fietskoker in de Kennedytunnel, bijvoorbeeld door aan te sluiten op het pad langs Galgenweel, of het spoor te kruisen, of ook de wegbundel richting Kennedytunnel te kruisen en aan te sluiten op het fietspad ten zuiden ervan;
• De combinatie van de ecotunnel Vlietbeek met een voetgangerstunnel.

2.3. Geluidsmaatregelen

In de kennisgeving (p. 25) worden indicatief de geluid reducerende maatregelen beschreven. Het stadsbestuur vraagt om ook een geluidsberm in plaats van een –scherm naar Regatta en Katwilgweg toe te onderzoeken. Een berm is mogelijks aangenamer naar beleving en waardevoller naar biodiversiteit in deze omgeving.

2.4. Ruimtelijke en landschappelijke integratie

Het stadsbestuur vraagt dat de heraanleg/herstel van de werfzones en de open ruimtes binnen de infrastructuurknopen op een landschappelijke manier gebeurt.

3. Ontwikkelingsscenario’s

Oosterweelverbinding

De kennisgeving beschrijft dat de cumulatieve effecten inzake verkeersstromen en daarvan afgeleide effecten (geluid, lucht) enkel kwalitatief worden beschreven in dit project-MER. Hierdoor zal in voorliggende project-MER een onvolledig beeld van de verwachte milieu-impact van de toekomstige situatie met Oosterweelverbinding worden berekend. Het stadsbestuur vraagt dat deze cumulatieve effecten wel kwantitatief in beeld worden gebracht, hetzij in deze project-MER hetzij in de project-MER Oosterweelverbinding. Op die manier wil het stadsbestuur vermijden dat de milderende maatregelen op Linkeroever uiteindelijk ontoereikend zullen blijken om de negatieve effecten van de werken Linkeroever in combinatie met Oosterweel te milderen, bv te beperkte afscherming van woon- en natuurgebieden, te beperkte waterbuffering,…

4. Methodologie per discipline

4.1. Algemeen

Voor de zaken waarover geen opmerkingen worden gemaakt in dit advies, vraagt het stadsbestuur in het algemeen om dezelfde methodologie voor alle disciplines te hanteren als in het plan-MER Oosterweelverbinding. Daarnaast is een verfijndere effectbeoordeling waar mogelijk en nodig eveneens wenselijk.

4.2. Park and Ride

Het stadsbestuur vraagt om de P&R op te nemen als aandachtsgebied binnen alle disciplines. Hier worden significante wijzigingen verwacht, met een heel eigen logica die een kwantitatieve en kwalitatieve beoordeling vragen:

• De P&R is als een van de milderende maatregelen uit het plan-MER Oosterweelverbinding gekomen en er dient dus beoordeeld te worden of en hoe 100% bezetting van de P&R door doelgroep-gebruikers kan bekomen worden;
• Bijkomend is de realiteit zo dat de huidige P&R structureel overbezet is. De P&R dient dus een onlosmakelijk deel te zijn van het infrastructuurproject;
• Er dient beoordeeld te worden op basis van een multimodale benadering met aandacht voor comfort en veiligheid van zwakke weggebruikers en capaciteit openbaar vervoer en op basis van (micro) onderzoek naar specifiek mobiliteitsgedrag gerelateerd aan de P&R;
• Aandacht voor afgeleide disciplines lucht en geluid met lokaal effect, bijvoorbeeld m.b.t. lokale uitstoot en geluid ten gevolge van het 1.500-tal wagens;
• Mens – ruimte: realiseren monofunctioneel gebouw in open, groen landschap.

4.3. Discipline mens – mobiliteit

In de afbakening van het studiegebied (p. 51) wordt slechts een deel van het onderliggend wegennet van Linkeroever meegenomen. Er zijn echter ook belangrijke effecten te verwachten op de Blancefloerlaan en de Halewijnlaan tussen op- en afrittencomplex Blancefloerlaan en Waaslandtunnel. Deze wegen moeten mee opgenomen worden in het studiegebied en in de effectbeoordeling (verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet).

De verkeersleefbaarheid wordt enkel op het hoofdwegennet en in de nabijheid van de op- en afrittencomplexen kwantitatief meegenomen. Maar uit ervaring weten we dat een aantal assen op Linkeroever, zoals de Blancefloerlaan, Halewijnlaan en Beatrijslaan gevoelig zijn voor sluipverkeer. Verder gebeurt de inschatting van de verkeersleefbaarheid in de geselecteerde deelgebieden op basis van het aantal afgelegde voertuigkilometers in dit gebied. Omdat het een gemiddelde betreft over een groter gebied kan de lokale impact van sluipverkeer minder goed gedetecteerd worden.

De beknopte omschrijving van het huidige functioneren (p. 52 e.v.) beschrijft het openbaar vervoer en het langzaam verkeer geheel niet. Dit is een leemte in de kennisgeving. Het stadsbestuur vraagt de impact op openbaar vervoer en langzaam verkeer in het verdere MER-onderzoek mee te onderzoeken. De multimodale bereikbaarheid is immers een belangrijk uitgangspunt.

Het stadsbestuur vraagt bijzondere aandacht in de effectbeoordeling voor de verkeersafwikkeling van de parallelweg, vooral ter hoogte van de rotonde die als op- en afrit naar de Kennedytunnel functioneert (in functie van filevorming op de parallelweg) en de verkeersafwikkeling van en naar de P&R.

4.4. Discipline geluid en trillingen

Het stadsbestuur vindt de afbakening van het studiegebied (p. 60) onvoldoende om de effecten van de werken op alle relevante gebieden in de omgeving te kunnen inschatten. In het richtlijnenboek “geluid en trillingen” wordt voorgeschreven dat het studiegebied wordt afgebakend door:

• Een bepaalde afstand waarbinnen een effect verwacht wordt;
• Minstens tot de 50dB-contour;
• + uitbreiding met alle relevante kwetsbare natuurgebieden.

In de kennisgeving wordt het studiegebied afgebakend door een buffer van 200m te nemen vanaf de rand van het projectgebied. Anderzijds wordt uit reden van akoestisch comfort de hele zone met bewoning bekeken waarbinnen geluidsimpact vanuit het projectgebied te verwachten is.

Er wordt niet duidelijk omschreven tot waar een akoestisch effect verwacht wordt, er wordt geen rekening gehouden met de 50dB(A)-contour en ook de relevante kwetsbare natuurgebieden worden grotendeels buiten het studiegebied gehouden.

Het stadsbestuur vraagt dat de afbakening van het studiegebied voor de discipline geluid en trillingen volgens het richtlijnenboek gebeurt en nauwkeuriger wordt omschreven.

Voor nieuwe wegen, zoals de parallelweg, vraagt het stadsbestuur rekening te houden met de referentiewaarden voor wegverkeersgeluid van nieuwe wegen (p. 61).

4.5. Discipline lucht

Het studiegebied (p. 67) wordt bepaald door de discipline mens-mobiliteit. Er wordt evenwel geen melding gemaakt van de relatie met discipline mens, ruimtelijke, sociale en gezondheidsaspecten. Nochtans wordt onder die hoofding ook gekeken naar de gezondheidseffecten door luchtemissies. Het stadsbestuur vraagt ook vanuit de discipline gezondheidsaspecten het studiegebied te bepalen.

Juridische en beleidsmatige context (p. 67): “Volgens de meest recente inzichten is EC de meest adequate parameter om lokale luchtkwaliteit te beoordelen …”, maar vermits er geen EU-normen bestaan doet de kennisgeving er geen verdere uitspraken over. Voor EC zijn er wel kaarten opgemaakt specifiek voor de stad Antwerpen en er bestaan ook kaarten voor Vlaanderen en België. Uit een vergelijking van het kaartmateriaal kan afgeleid worden wat de impact van drukke verkeersknooppunten is. Verder wordt er van uitgegaan dat er parallellen zijn tussen de EC- en de NO2-concentraties. Voor NO2 bestaan er wel EU-normen (de Wereldgezondheidsorganisatie gebruikt zelfs dezelfde jaargemiddelde grenswaarde). Het stadsbestuur vraagt dan ook EC in de effectbeoordeling op te nemen en voor de normen de raadgevingen van de WHO te volgen.

Luchtmodellering referentiesituatie 2020 (p. 68): “In de discipline mens-mobiliteit worden naast scenario 0-0-0 nog andere scenario’s doorgerekend betreffende de referentiesituatie (met andere exploitatievarianten). Deze scenario’s worden niet doorgerekend in het luchtmodel. De verschillen inzake luchteffecten ten opzichte van het basisscenario worden indicatief ingeschat op basis van de verschillen in  verkeersintensiteit en –samenstelling per wegvak.”

Aanpak effectbeoordeling geplande situatie (p. 68): “De scenario’s met uitvoeringsalternatieven en exploitatievarianten worden in eerste instantie beoordeeld op basis van de verschillen in verkeersintensiteit en –samenstelling per wegvak ten opzichte van scenario 1-0-0. Indien zou blijken dat er (lokaal) aanzienlijke verschillen en dus effecten te verwachten zijn, kan een doorrekening in het luchtmodel wenselijk zijn.” Verkeersintensiteit en –samenstelling per wegvak zijn niet voldoende om uitspraken te doen over de luchteffecten, tenzij met verkeerssamenstelling wordt bedoeld: het aantal vrachtwagens, diesels (per EURO-type), benzinewagens (bouwjaar),…

Het stadsbestuur vraagt meerdere, minstens twee, scenario’s door te rekeningen in het luchtmodel, om de kwalitatieve inschattingen te kunnen beoordelen.

4.6. Discipline bodem en grondwater

Afbakening studiegebied (p. 70) is projectgebied +200m. Dit lijkt te klein te zijn en wordt ook niet verantwoord t.a.v. locatie ecologisch kwetsbare gebieden, meetpunten,…  Als er moet gekeken worden naar de impact op de natuurgebieden Middenvijver en Blokkersdijk (vb. verdroging van bodem), vallen deze gebieden nauwelijks binnen deze perimeter. Het stadsbestuur vraagt om deze omliggende natuurgebieden volledig op te nemen in het studiegebied.

Het is niet duidelijk of de veranderingen in bodem- en grondwaterhuishouding worden ingeschat t.a.v. de ecosysteemkwetsbaarheid van de gebieden. Wijziging van bodemkwaliteit, grondwaterkwaliteit en –kwantiteit kunnen belangrijke gevolgen hebben voor natuurgebieden als Blokkersdijk en Middenvijver. Het stadsbestuur vraagt om de ecosysteemkwetsbaarheid op te nemen in de effectbeoordeling. Het stadsbestuur vraagt daarnaast ook klimaatverandering op te nemen in de effectbeoordeling. Een mogelijk criterium is bv. grondwaterpeilzakkingen in zomer.

4.7. Discipline oppervlaktewater

Afbakening studiegebied (p. 74) is projectgebied +200m. Dit lijkt te klein te zijn en wordt ook niet verantwoord t.a.v. locatie waterlopen, meetpunten waterkwaliteit,… Ook het oppervlaktewater van Blokkersdijk en Middenvijver zit bijvoorbeeld nauwelijks in deze perimeter. Tegelijkertijd is het niet duidelijk of enkel de waterlopen in beschouwing worden genomen of ook het oppervlaktewatersysteem van de natuurgebieden. Beiden zijn natuurlijk relevant voor de impact op de waterkwaliteit en –kwantiteit. Het stadsbestuur vraagt om het oppervlaktewater van de natuurgebieden op te nemen in het studiegebied.

Volgens het richtlijnenboek voor MER (deel water) moet een MER rekening houden met klimaatscenario’s: “De verwachte impact op watersystemen is dermate groot dat bij de ontwikkeling van projecten, plannen en programma’s die doorwerking zullen kennen over (zeer) lange termijnen en uiteraard zeker bij deze die gericht zijn op waterbeheersing, nu reeds rekening moet gehouden worden met de verwachte ontwikkelingen als gevolg van de klimaatverandering.”

Voorbeelden van programma's met doorwerking over zeer lange termijn zijn grote infrastructuurwerken met een aanzienlijk ruimtebeslag zoals aanleg van wegenis, ontwikkeling van industrieterreinen, stadontwikkelingsprojecten maar ook inrichtingen van overstromingsgebieden, plannen specifiek gericht op waterbeheersing, projecten die een impact (kunnen) hebben op mariene waters, …

De ontwikkelde klimaatscenario’s voor Vlaanderen geven aan dat de klimaatverandering tegen het einde van deze eeuw een grote impact zal hebben op de watersystemen. Dit zal zich onder meer uiten in: Een daling van de gemiddelde afvoerdebieten in waterlopen in de zomer met 20 tot 70%; - Een daling van het grondwaterpeil in de zomer; - Tot 35% toename van de hoogwaterpeilen van waterlopen in de winter; - Tot 2 m stijging van de zeespiegel; - Toename van de frequentie van overstromingen van rioleringen en kleine waterlopen als gevolg van extreme zomeronweders (zo wordt verwacht dat de intensiteit van een bui met een terugkeerperiode van 10 jaar tot 35% kan toenemen).

Gezien de grote verhardingsgraad van de wegenis, vraagt het stadsbestuur rekening te houden met grote afvoerdebieten van neerslag ten gevolge van de klimaatverandering en dit door te vertalen in de capaciteit bij nieuwe of compensatie van verdwenen buffer- overstromings- en infiltratiegebieden (wadi’s, kombergingsgebieden,…). Het stadsbestuur vraagt bijzondere aandacht voor de impact van grotere toekomstige afvoerdebieten op de zuidelijke knoop en P&R Blancefloerlaan, gezien daar reeds een grotere druk ligt op het huidig rioolstelsel.

Buiten de Vlaamse neerslagstatistieken waarnaar in het richtlijnenboek wordt verwezen, heeft de stad Antwerpen ook een lokale neerslagmodellering met toekomstige neerslagstatistieken die kunnen worden gebruikt. Deze studie is opgemaakt i.k.v. de adaptatiestrategie van Antwerpen en de burgemeestercovenant Mayors Adapt, waarmee de stad zich verbond tot het integreren van klimaatverandering in al haar lopende plannen en processen. 

4.8. Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

De aanzet van de bestaande toestand (p. 87) is zeer summier. Hiervoor wordt verwezen naar het plan-MER Oosterweelverbinding dat ook voor Linkeroever reeds veel informatie bevatte. Indien wenselijk is de stad steeds bereid deze informatie aan te leveren.

Het stadsbestuur vraagt bijzondere aandacht voor de Tweede Wereld-oorlogssite Top Hat, zowel voor archeologisch vooronderzoek en begeleiding bij de werken, maar ook als opportuniteit in het landschappelijk ontwerp. De site wordt op de kaart in bijlage getoond.

4.9. Discipline mens – ruimtelijke, sociale en gezondheidsaspecten

Uitvoeringsbesluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (10/12/2004).

Uitvoeringsbesluit van de Vlaamse Regering betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning (28/05/2004).