2015_CBS_07988 - Project-milieueffectrapport Oosterweelverbinding - Kennisgevingsdossier - Advies - Goedkeuring

De Oosterweelverbinding wordt juridisch en planologisch mogelijk gemaakt door het GRUP “Oosterweelverbinding” (2006) en het GRUP “Oosterweelverbinding Wijziging” (2015).

De eerste stap in de opmaak van een project-MER is de opmaak van een kennisgevingsnota. In deze nota geven de MER-deskundigen aan welke onderzoeken zij noodzakelijk achten om de milieueffecten van een plan te kunnen inschatten. Per brief van 21 augustus 2015 werd de stad Antwerpen gevraagd om de kennisgevingsnota ter inzage te leggen. Zo wordt de mogelijkheid geboden om aandachtspunten in het onderzoek te berde te brengen en om bijkomend onderzoek te vragen. Deze kennisgevingsnota ligt ter inzage van 1 september 2015 tot en met 30 september 2015.

Voor de infrastructuurwerken Linkeroever loopt momenteel een aparte project-MER procedure. De ingrepen op Linkeroever hebben hun eigen finaliteit en kunnen onafhankelijk van de Oosterweelverbinding gerealiseerd worden. De kennisgeving voor deze project-MER liep van 1 juni 2015 tot en met 7 juli 2015. Op 3 juli 2015 bracht het college advies uit op de kennisgeving project-MER infrastructuurwerken Linkeroever (05785).

Het advies op het kennisgevingsdossier is het volgende:

1          Relatie tot project-MER infrastructuurwerken Linkeroever

Voor de infrastructuurwerken Linkeroever wordt een apart vergunningentraject doorlopen en dus een aparte project-MER opgemaakt. Door de realisatie van de Oosterweelverbinding verandert de infrastructuur op Linkeroever en zullen er door de nieuwe snelwegtunnel onder de Schelde andere verkeersstromen ontstaan.

Om deze reden dienen de effecten op Linkeroever in de project-MER Oosterweelverbinding ook kwantitatief onderzocht te worden voor de disciplines mobiliteit, lucht, geluid, gezondheid en water.

Hieruit zal moeten blijken of de genomen milderende maatregelen uit de project-MER Linkeroever afdoende zijn om de kwantitatief berekende effecten op Linkeroever uit de project-MER Oosterweelverbinding te milderen. De project-MER Oosterweelverbinding dient dus onderbouwd aan te geven of er ook milderende maatregelen nodig zijn op Linkeroever, bijkomend aan de milderende maatregelen opgelegd in het project-MER Linkeroever.

Daarnaast moet het project-MER Oosterweelverbinding ook in lijn zijn met de conclusies en aanbevelingen uit het plan-MER Oosterweelverbinding, opdat de continuïteit tussen beide bewaard wordt.

2          Effecten op bereikbaarheid en leefbaarheid stad en haven tijdens de aanlegfase

Het stadsbestuur vraagt bijzondere aandacht voor de effectbeoordeling van de aanlegfase en vraagt dan ook deze uit te breiden naar bereikbaarheid en leefbaarheid in het algemeen.

Het stadsbestuur vraagt uitdrukkelijk dat het project-MER een fasering van de milderende maatregelen naar voor schuift om zo de positieve milderende effecten van deze maatregelen ook tijdens de aanlegfase te bekomen. Niet enkel moet vastgesteld worden welke (lokale) routes te vermijden zijn, maar ook hoe geluidsbermen, fietspaden, voetgangersverbindingen reeds bij de start van de werken kunnen gerealiseerd worden. Op die manier kunnen ze ook de hinder van de aanlegfase al milderen.

Qua bereikbaarheid wil het stadsbestuur meegeven dat het cruciaal is dat de aanliggende deelgebieden altijd bereikbaar blijven, in tegenstelling tot “het in de mate van het mogelijke vrijwaren van de bereikbaarheid van alle functies” (p. 28). Daarnaast vraagt het stadsbestuur om omleidingsroutes op het lokale wegennet maximaal te vermijden /tot een minimum te beperken en ook het afsluiten van op- en afritten maximaal te vermijden (p.30 “bij het afsluiten van op- en afritten worden omleidingsroutes voorzien via het onderliggend wegennet naar een ander oprittencomplex.”).

Qua leefbaarheid wil het stadsbestuur meegeven dat de aanliggende gebieden aan de Ring vandaag al kampen met zware geluidsoverlast. In deze oppert het stadsbestuur om milderende maatregelen reeds voorgaand of bij aanvang van de werken aan te leggen zodat deze tijdens de aanlegfase hun nut reeds hebben. In deze optiek streven we naar een maximaal milderen van overlast uit de aanlegfase en toekomstige infrastructuur.

Bijzondere aandachtspunten tijdens de aanlegfase zijn:

• Voor de op- en afritten Groenendaallaan zijn er twee aanlegvarianten (p.31). De variant met sluiting van de op- en afritten (voor een langere periode dan een nacht of weekend) is enkel mogelijk mits minstens een gedeeltelijke vervanging en milderende maatregelen. Bij een eventuele vervanging t.h.v. de Jozef Masurebrug moet er bijzondere aandacht gaan naar de verlegde verkeersstromen, bijgaande hinder en impact op de werf Noorderlijn. Alsook de potentie van de nieuwe tramlijn naar het eindpunt Havana en de bijhorende P&R dienen in deze fasering maximaal benut te worden.
• De voetgangersverbinding tussen Sportpaleis / Lotto Arena en Spoor Oost moet steeds verzekerd blijven, bij voorkeur vanaf de eerste fase ongelijkvloers over de drukke verkeersassen van Singel en Schijnpoortweg. Er moet altijd voldoende parkeren voor het Sportpaleis voorhanden en bereikbaar zijn doorheen de werf.
• De bouw van de Oosterweelknoop gebeurt vlakbij de Hogere Zeevaartschool. De stad vraagt de milderende maatregelen in een vroege fase van de werken te voorzien, om de hinder voor de school te beperken.
• De bouw van de nieuwe verbindingsweg tussen Bisschoppenhoflaan en de verschoven op- en afritten gebeurt vrij dicht tegen de woningen aan de Ten Eekhovelei. De stad vraagt om de bestaande bomenrij te behouden, als een visuele afscherming van de werf, en geluidsreducerende maatregelen in een vroege fase van de werken te voorzien, om de hinder te beperken.
• De aanleg van het Schijntje als bufferlandschap naar de buurt.
• Bij het stockeren van het heel erg grote grondverzet langs de Ring moet de hinder voor aanliggende woon- en parkgebieden tot een minimum worden beperkt.
• Een fietsverbinding (fiets-o-strade Antwerpen-Essen) tussen Vaartkaai en Luchtbal, met een vlotte aansluiting op de Vaartkaai (en de fiets-o-strade Albertkanaal en de IJzerlaanfietsbrug) en de fiets-verbinding langs het Albertkanaal moeten steeds verzekerd blijven.

3          Alternatieven en uitvoeringsvarianten

3.1         Strategische overkappingen

De kennisgeving vermeldt reeds overkraging of overkapping van delen van het Oosterweeltracé en/of van de Ring binnen het projectgebied als uitvoeringsalternatieven (p.58, p.61).

In het onderzoek naar strategische overkappingen worden volgende conclusies neergelegd:

• Strategische overkappingen kunnen al op korte termijn een eerste stap zijn in een groeimodel naar een maximale overkapping.
• Strategische overkappingen kunnen voor een significant deel van de bevolking een meerwaarde creëren.
• Strategische overkappingen dragen bij tot de verbetering van de ruimtelijke samenhang en de kwaliteit van de open ruimte.
• De selectie van de prioritaire strategische overkappingen is afhankelijk van de invalshoek.

De stad vraagt om rekening te houden met het volledig overkapbaar maken van de Ring, zodat in fases de Ring volledig kan overkapt worden. Dit betekent dat de technische constructies die gerealiseerd worden in dit project geheel overkapbaar moeten zijn en moeten voldoen aan de desbetreffende wetgevingen.

3.2         Schrapping tolpleinen

Het plan-MER Oosterweelverbinding vermeldt reeds de mogelijkheid van het schrappen van de tolpleinen op Linkeroever: “In de plan-MER en bij de doorrekeningen wordt uitgegaan dat het innen van de tol geen tijdsverlies oplevert. Het inningssysteem is ook nog niet gekend maar rekening houdend met de huidige ontwikkelingen, lijkt het een plausibele veronderstelling dat bij realisatie van het project de inning volledig automatisch zal kunnen gebeuren zonder tijdsverlies voor het wegverkeer.” (p.207 van deelrapport 4).

De stad vraagt dan ook om een uitvoeringsvariant zonder tolpleinen te onderzoeken, o.a. naar impact op grond- en oppervlakte water in Blokkersdijk en Sint-Annabos, aangezien minder verharde oppervlakte een positief effect zou moeten hebben op de in het plan-MER Oosterweelverbinding vermelde cumulatieve effecten van waterstijghoogte en vernatting/verdroging in deze gebieden. De stad vraagt ook het effect van de schrapping van tolpleinen naar het verkeersoplossend vermogen van de nieuwe snelweginfrastructuur te bekijken.

4          Ontwikkelingsscenario’s

4.1         Infrastructuurwerken Linkeroever

De stad vindt het positief dat zowel een referentietoestand zonder als met de infrastructuurwerken Linkeroever wordt doorgerekend.

De kennisgeving geeft aan dat ook de Oosterweelverbinding zonder infrastructuurwerken Linkeroever wordt doorgerekend (scenario OW 1.Z.0). Dit scenario houdt echter het ontbreken van heel wat milderende maatregelen uit het plan-MER en het GRUP in, onder andere de nieuwe op- en afrit t.h.v. de Blancefloerlaan met P&R, de fietsverbinding en de ecologische verbinding tussen Sint-Annabos en Vlietbos. De stad benadrukt echter dat de Oosterweelverbinding zonder deze milderende maatregelen een ontoelaatbare hinder zal betekenen voor Linkeroever, en dat dit scenario bijgevolg weinig kansrijk is.

4.2         A102/R11bis en tracéalternatieven

Voor de ontwikkelingsscenario’s A102-R11bis en tracéalternatieven heeft de stad haar opmerkingen en bedenkingen reeds naar voren geschoven in de lopende plan-MER procedure voor de A102-R11bis. Het stadsbestuur verwijst hiervoor naar de reeds uitgebrachte adviezen.

4.3         Verkeerskundige sturingsmaatregelen (exploitatievarianten)

De kennisgeving beschrijft verschillende scenario’s voor gedifferentieerde tolheffing als sturingsmaatregelen door te rekenen binnen de discipline mens-mobiliteit (pp.37-38). Deze scenario’s wat betreft toltarieven - en het verschil tussen de scenario’s – is echter niet duidelijk in de kennisgeving. De stad vraagt deze scenario’s verder uit te werken en te verduidelijken.

5          Verfijnen milderende en flankerende maatregelen

De opzet van dit project-MER moet het uitwerken van de milderende maatregelen zijn zoals geformuleerd in het plan-MER en het GRUP Oosterweelverbinding. Onder andere moeten volgende maatregelen verder uitgewerkt worden:

• Dimensionering en inrichting van infiltratie, buffer en vertraagde afvoer van opgevangen hemelwater, en de mildering van verlies aan komberging.
• Geluidsreducerende maatregelen, in de vorm van stille wegdekken, bermen, schermen, overkragingen en/of overkappingen.
• Luchtventilatie en extractie en de elementen daartoe.
• Ecologische inrichting van bermen en waterlopen, onder andere het Groot Schijn.
• De vormgeving van kunstwerken, tunnelmonden en dienstgebouwen met architecturale en landschappelijke kwaliteit.

Deze milderende maatregelen worden bij voorkeur gedimensioneerd op basis van het project zonder ontwikkelingsscenario’s zoals A102-R11bis en zonder exploitatievarianten. Dit om te verzekeren dat de milderende maatregelen volstaan in het geval van niet uitvoering, latere uitvoering of indien er heel andere exploitatievoorwaarden zouden ingevoerd worden… . Kortom: een goede hardware onafhankelijk van andere factoren.

Deze milderende maatregelen moeten passen binnen de stedelijke beleidsvisies en rekening houden met de geplande stedelijke ontwikkelingen.

6          Aandachtspunten per deelgebied

6.1         Linkeroever

Voor Linkeroever worden volgende aandachtspunten meegegeven:

• De ruimtelijke visie van de stad is beschreven in het Ontwikkelingsconcept Scheldepark Linkeroever en juridisch bestemd in het BPA Regatta, RUP Katwilgweg en RUP Esmoreit. Voor het woonuitbreidingsgebied Middenvijver is een RUP in opmaak.
• Er dient rekening gehouden te worden met de toekomstige ontsluiting van de kantorenstrip te Regatta en te Katwilgweg, zoals voorzien in respectievelijk BPA en RUP, ter hoogte van de huidige op- en afrit naar de Blancefloerlaan. De dienstweg en fietspad moeten hiermee rekening houden of op anticiperen, ook naar hoogteligging tussen Beatrijslaan en Blancefloerlaan.
• Gezien de complexiteit van de verkeersafwikkeling op Linkeroever is een systeem voor dynamisch mobiliteitsmanagement wenselijk.
• Zoals in het RUP Katwilgweg is voorzien, zijn er nieuwe bedrijvenzones bestemd tussen het huidige bedrijventerrein Katwilgweg en de spoorweg. Het is wenselijk om rekening te houden met deze bedrijvenzones bij boscompensatie, aangezien de ruimte voor bedrijven in de stad erg schaars is en deze terreinen dus ook in de toekomst hiervoor benut moeten kunnen worden, zonder dan belast te zijn met boscompensatie. Het stadsbestuur vraagt dan ook om deze bedrijvenzones maximaal te vrijwaren en samen op zoek te gaan naar alternatieve locaties langsheen het project voor boscompensatie, bijvoorbeeld bij herinrichting van de werfzones. Uiteraard dient dit te kaderen binnen de boscompensatieopdracht van het gehele project.
• Er dient een fietsverbinding te worden gemaakt tussen Charles de Costerlaan en Dwarslaan, als een rechtstreekse verbinding. Het ontbreken ervan wordt gezien als een belangrijke omrijfactor. Aan de Tophatsite heeft de Dwarslaan een belangrijke bestemming, en als kernroute kan het een comfortabelere en aangenamere fietsroute langs de Dwarslaan zijn dan langs de drukke verkeersassen van parallelweg en Blancefloerlaan.
• Het project-MER moet het waterpeil in Blokkersdijk en Sint-Annabos verder in detail onderzoeken, aangezien uit het plan-MER is gebleken dat er negatieve effecten optreden door  cumulatieve effecten van de waterstijghoogte en vernatting/verdrogingseffecten.
• Het project-MER moet de luchtkwaliteit in de natuur- en groengebieden van Linkeroever in detail verder onderzoeken: “Uit de discipline lucht blijkt dat de luchtkwaliteit (NOx) beperkt (toename met 0,6-1,2 µg/m³) zal verslechteren in het natuurcomplex Blokkersdijk-Middenvijvers-Het Vliet-Sint-Annabos bij de Oosterweelvarianten (…), met aan de tunnelmonden een sterke toename (>5 µg/m²).” (plan-MER, deelrapport 7 p.46)
• Het project-MER moet de geluids- en visuele buffering (overkraging, dichte struweelaanplant)  tav Blokkersdijk, Middenvijver en Het Vliet verder onderzoeken, zodat bijkomende verstoring gereduceerd wordt tot max. 3dB(A).
• Op vlak van archeologie dient voor Linkeroever de inventaris vermeld te worden van de historische dijkrelicten met forten en schansen, die aangesneden worden door de aanleg van de ondergrondse Scheldekruising en door het afgraven en verleggen van de bestaande dijk.
• Sint-Annabos heeft niet alleen een landschappelijke waarde, het is opgericht op de TOP HAT-site die ook een WOII-archeologische site is. Het voormalige Top-Hatkamp (1945-1946) is een Amerikaans en Brits repatriëringskamp. Deze WOII-archeologische site bevat nog historische overblijfselen, die gezien de geplande ingrepen en de werfzone ook moet worden onderzocht. Bij de aanleg van het nieuwe Sint-Annabos, dient ook de relictwaarde van de TOP HAT site mee te worden opgenomen en gevaloriseerd te worden in de nieuwe aanleg. 

6.2         Noordkasteel en Eilandje

Voor de omgeving van het Noordkasteel worden volgende aandachtspunten meegegeven:

• Het voorzien/herstellen van comfortabele en veilige verbindingen en oversteekmogelijkheden voor fietsers en voetgangers ter hoogte van de Oosterweelknoop is opgenomen als milderende maatregel. Voldoende fietscomfort en -veiligheid zijn dan ook essentieel, waarbij ongelijkvloerse kruisingen met de belangrijke verkeersassen van Scheldelaan en Oosterweelsesteenweg dienen te worden nagestreefd.
• Ter hoogte van het Noordkasteel verdwijnt bos en groen. Hiervoor is er boscompensatieplicht volgens de kennisgeving (p.97). Bovendien vermeldt het plan-MER dat de inname van een groot deel van het Noordkasteel een verlies aan ecologische stapsteen langs de Schelde betekent (plan-MER, deelrapport 7, p.51). De milderende maatregelen van aanplant van bomen ter hoogte van de Oosterweelknoop als geleiding en hop-over is dus essentieel en dient verder uitgewerkt te worden. Bovendien geeft een groenmassa opnieuw herkenbaarheid aan het Noordkasteel vanaf de Scheldekaaien.
• De Hogere Zeevaartschool komt vlakbij de Oosterweelknoop te liggen. Voor deze school zijn er bovendien uitbreidingsplannen. Het project-MER dient de geluidsreducerende maatregelen voor de school verder uit te werken, rekening houdend met deze uitbreidingsmogelijkheden. Tevens dienen de op- en afritinfrastructuur rond de knoop zo ingetekend te worden dat de vrije ruimte rond de school gemaximaliseerd kan worden.
• Het Noordkasteel heeft niet alleen een bouwkundige waarde, maar is ook een archeologisch relict (aansluiting van de Grote Omwalling op de Schelde); waar vondsten kunnen aanwezig zijn. Het  Noordkasteel dient daarom ook onder het hoofdstuk archeologie te worden beschreven. De nog aanwezige resten dienen correct te worden geïnventariseerd en beschreven. In de 19de (aanleg Amerikadok en Lefébredok) en 20ste eeuw (recreatie, uitbreiding haven, aanleg Oosterweelsteenweg) werden delen van het Noordkasteel versneden. Ondergronds bleven echter nog resten bewaard (o.m. gedeelte van front 1-2, zuidelijke halve caponnière), terwijl bovengronds nog restanten van wallen, een waterpartij en een gedeelte van de terreplein van het kasteel zichtbaar zijn. De goed bewaarde resten bieden opportuniteiten voor valorisatie en attendering en betekenen een meerwaarde voor de nieuwe aanleg.
• Ten westen van het Noordkasteel is er het militaire relict van voormalige fort Piémentel, een van de Scheldeforten uit de Spaanse periode (1635). Bovengronds bleven slechts de zuidelijke contouren bewaard als relict in het huidige dijktracé, maar ondergronds zijn nog resten te verwachten, die door de aanleg van de Oosterweelknoop worden geraakt.
• Naast de zone van het Noordkasteel en fort Piémentel, dient rekening gehouden te worden met de belangrijke erfgoedwaarde van de voormalige dorpskern van Oosterweel, dat in oorsprong teruggaat tot de middeleeuwen en waarvan ondergronds nog resten bewaard bleven. De effecten van de nieuwe aanleg op de dorpskern van Oosterweel dient te worden onderzocht. Door attendering kunnen deze restanten een meerwaarde vormen voor het nieuwe ontwerp. De Sint-Jan de Doperkerk van het dorp Oosterweel is een beschermd monument.

Voor het Eilandje worden volgende aandachtspunten meegegeven:

• Het project-MER moet de effecten op bodemwater op het Eilandje verder onderzoeken en eventuele milderende maatregelen voorstellen: “Het voorzien van twee tunnels boven elkaar ter hoogte van het Straatsburgdok veroorzaakt aan de zuidelijke zijde van het tracé een verhoging van de watertafel met maximaal 1,3 m tot op een afstand van ca. 200 m. Het volledige gebied ingesloten tussen het Straatsburgdok, het Houtdok en het Kattendijkdok ondergaat een grondwaterstijging van minimaal 5 cm. Gezien het grondwater hier in de huidige situatie op diverse plaatsen reeds oppervlakkig voorkomt (≤ 0,5 m-mv), kan de gesimuleerde grondwaterstijging hier mogelijk opwellend grondwater veroorzaken.” (plan-MER deelrapport 5, p.35)

6.3         Zone R1 op Rechteroever

Voor de zone R1 worden volgende aandachtspunten meegegeven:

• Volgende visies vormen het stedelijk beleidskader in deze omgeving: Masterplan open ruimte Singel Noord, het Schijntje, Masterplan Slachthuis (in opmaak), beeldkwaliteitsplan Groene Singel en Spoor Oost. In het Masterplan open ruimte Singel Noord is heel wat uitgewerkt over de ecologische inrichting van de weginfrastructuur (stapsteen, Schijntje, Lobroekdok…). De Slachthuissite wordt als ontwikkelingsgebied (ten onrechte) niet expliciet genoemd.
• Uit het plan-MER blijkt bij gedifferentieerde tolheffing: “als de Waaslandtunnel tolvrij blijft zal de druk op deze verbinding sterk toenemen.”  (deelrapport 4, p 208)  Het project-MER dient na te gaan of voor deze toenemende verkeersdruk milderende maatregelen wenselijk zijn, het betollen van de Waaslandtunnel is echter niet wenselijk.
• In het project-MER wordt rekening gehouden met een andere vormgeving van het aansluitingscomplex Groenendaallaan, met de afrit uit het zuiden in het verlengde van de Lambrechtshoekenlaan. Eventueel sluipverkeer of aanzuigeffecten doorheen de kern van Merksem vormen een bijzonder aandachtspunt. De fiets-o-strade naar Essen moet steeds als een veilige en comfortabele route verzekerd worden vanop de Vaartkaai.
• Ter hoogte van de aansluiting op de Schijnpoortweg moeten er voldoende vrijheidsgraden in het verkeerstechnische en ruimtelijk ontwerp zijn voor openbaar vervoer, waaronder de districtentram, en voor fietsers en voetgangers, voldoende ruime voetpaden en opstelruimtes.
• De bereikbaarheid en ontsluiting van het Sportpaleis voor alle modi is een belangrijk aandachtspunt in de omgeving.
• De kennisgeving vermeldt bij ‘voorzieningen voor zacht verkeer’ dat “aan de oostzijde van de R1 een nieuwe zachte verbinding voor fietsers en wandelaars (zonder apart fietspad) wordt voorzien tussen het “stedelijk plateau” aan Schijnpoort en de IJzerlaanbrug.” (p.26) Er dient echter wel een apart fietspad te worden voorzien, aangezien dit de doortrekking van het Ringfietspad is tot IJzerlaanbrug en verknoping met fiets-o-strades Essen en Albertkanaal. De beschrijving van het fietsnetwerk is bovendien onvolledig: er komen ongelijkvloerse fiets- en voetgangersverbindingen van Schijntje naar Sportpaleis en van Sportpaleis naar spoor Oost. Bij andere nieuwe fietsinfrastructuur horen ook de projecten Turnhoutsepoort en de inkorting van het Ringfietspad via een onderdoorgang van de E313 aan de binnenkant van de Ring.
• De voetgangersbewegingen tussen het nog op te richten parkeergebouw Noordersingel 3 en de huidige kantorenzone aan de overkant van het nieuwe aansluitingscomplex vragen bijzondere aandacht.
• In de kennisgeving (figuur 2-11 p.25) wordt een open Schijn weergegeven tussen Sportpaleis en Albertkanaal. Het openwerken van het Groot Schijn is inderdaad een belangrijke milderende maatregel benoemd in het plan-MER, en moet onderdeel zijn van het project.
• De kennisgeving vermeldt een groot grondoverschot (p.28). De stad vraagt te bekijken of deze gronden kunnen dienen om langs de zuidelijke ring geluidsbermen aan te leggen, in het kader van een betere leefbaarheid langs de Ring (een van de aanbevelingen uit het overkappingsonderzoek van de stad).
• Uit de kennisgeving (figuur 4-15 p.92) blijkt de watergevoeligheid van delen van Merksem, Dam en Deurne langs de Ring. De stad vraagt dan ook bijzondere aandacht naar de effecten van diepwanden tot in de Boomse klei op de waterproblematiek in deze gebieden.
• De stad vraagt om bij de ecologische inrichting van de bermen en de geluids- en visuele buffering van aansluiting op E313 t.o.v. Rivierenhof en Groot Schijn, milderende maatregelen uit het plan-MER en het GRUP, rekening te houden met de principes van het beeldkwaliteitsplan Groene Singel.
• De R1 doorkruist ter hoogte van de geplande werken (zone Schijnpoort, aansluiting knoop E34/ E313) verschillende archeologische relicten:
• De volledige oostelijke oever van de Schijn vanaf Deurne-Brug tot aan de parking Ten Eekhove vormt een historisch  interessante zone, waar in het verleden nederzettingssporen uit de IJzertijd en volle en late Middeleeuwen werden aangetroffen (13de-14de eeuw).
• Ter hoogte van de te verleggen Schijnbocht werden midden 2015 muurresten van het historische landgoed Papenhof blootgelegd uit de 16de eeuw en ouder. De geschiedenis van dit goed gaat terug tot de middeleeuwen.
• Daarnaast zijn er de resten van de 19de-eeuwse Brialmontomwalling (1857-1864). Deze vestingsmuren werden in de jaren 1950-1960 afgebroken, onder meer ten behoeve van de bouw van de ring (R1) en de binnensingel. Grootschalige infrastructuurwerken (aanleg Lobroekdok, bouw pre-metrokokers, aanleg collectoren voor watertransport, …) zorgden al voor heel wat verstoring. Toch dient lokaal rekening gehouden te worden met ondergrondse resten van de Brialmontomwalling, die desgevallend archeologisch onderzocht dienen te worden. Ter hoogte van het huidige containerpark Borgerhout zijn nog resten bewaard van een caponnière (geschutsstelling) van de Brialmontomwalling.
• Ter hoogte van IJzerlaanbrug, nabij de voormalige Bredapoort, zijn ondergronds mogelijk resten bewaard van de duiker waarmee het water van de Schijn/gracht van de Brialmontomwalling onder de Kempische vaart (ter hoogte van de huidige IJzerlaan) werd geleid. Deze resten dienen archeologisch onderzocht te worden.

7          Methodologie per discipline

Voor de zaken waarover geen opmerkingen worden gemaakt in dit advies, vraagt het stadsbestuur in het algemeen om dezelfde methodologie voor alle disciplines te hanteren als in het plan-MER Oosterweelverbinding. Daarnaast is een verfijndere effectbeoordeling waar mogelijk en nodig eveneens wenselijk, die bovendien overeenstemt met de aanpak in de project-MER Linkeroever.

Het studiegebied dat afgebakend wordt voor de disciplines lucht, geluid en mens-gezondheid (p.52) beslaat enkel de woonkernen en stadsdelen rond de Oosterweelverbinding. De project-MER moet ook de effecten en milderende maatregelen op de waardevolle natuur- en parkgebieden en overige aandachtsgebieden onderzoeken, en algemener gesteld op alle (schaarse) open ruimte, in het kader van de disciplines fauna en flora en mens – ruimtelijke aspecten en mens – gezondheid. Hiervoor dient het studiegebied te worden uitgebreid met onder andere Blokkersdijk, Rot-Middenvijver, Sint-Annabos, Galgenweel, Noordkasteel, Schijntje, Rivierenhof en Spoor Oost.

Er wordt op p. 33 gesteld dat alle geplande / gekende ontwikkelingen als deel van de referentiesituatie 2020 worden meegenomen. Wordt bijvoorbeeld de herontwikkeling van Slachthuissite – Noordschippersdok – Lobroekdok meegenomen? Tegen 2020 wordt hier een nieuwe woonwijk gepland in plaats van het huidige verlaten bedrijventerrein. Dat betekent dat andere normen voor geluid en lucht zullen moeten gehanteerd worden, dan de situatie vandaag. Het volledige projectgebied moet dan als woongebied beschouwd worden.

7.1         Discipline mens – mobiliteit

Het studiegebied dat afgebakend wordt voor de discipline mens – mobiliteit (p. 64, p. 53) moet de hele as Groenendaallaan van het aansluitingscomplex Groenendaallaan tot het aansluitingscomplex Schijnpoort, inclusief de te vernieuwen Theunisbrug, bevatten. Ook de Vaartkaai moet als lokale weg worden opgenomen, om de effecten en verschuivingen op het lokale wegennet te kunnen inschatten.

7.2         Discipline geluid en trillingen

Het stadsbestuur vindt de afbakening van het studiegebied onvoldoende om de effecten van de werken op alle relevante gebieden in de omgeving te kunnen inschatten. In het richtlijnenboek “geluid en trillingen” wordt voorgeschreven dat het studiegebied wordt afgebakend door:

• Een bepaalde afstand waarbinnen een effect verwacht wordt;
• Minstens tot de 50dB-contour;
• + uitbreiding met alle relevante kwetsbare natuurgebieden.

In de kennisgeving wordt niet duidelijk omschreven tot waar een akoestisch effect verwacht wordt, er wordt geen rekening gehouden met de 50dB(A)-contour en ook de relevante kwetsbare natuurgebieden worden grotendeels buiten het studiegebied gehouden. Het stadsbestuur vraagt dat de afbakening van het studiegebied voor de discipline geluid en trillingen volgens het richtlijnenboek gebeurt en nauwkeuriger wordt omschreven.

Uit de geluidsstudie van de stad kwam naar voor dat overkragingen een aanzienlijke impact hebben. Plangeometrie is dus wel belangrijk in de doorrekeningen. De voorgestelde methodiek houdt geen rekening met plangeometrie (van een viaduct naar een sleuf) terwijl deze plangeometrie wel degelijk mee geëvalueerd zou moeten worden.

Het is niet duidelijk of nieuwe inwoners ook meegeteld worden of enkel bestaande. Het stadsbestuur vraagt om ook de toekomstige ontwikkelingen (o.a. de ontwikkeling van de Slachthuissite met nieuwe woningen aan de Slachthuislaan) mee in rekening te brengen.

De extra meetpunten geluid zouden onder andere moeten worden bepaald door de gevoeligheid van het gebied en de concentratie van bestaande en geplande woningen.

7.3         Discipline lucht

Het studiegebied (p. 81) wordt bepaald door de discipline mens-mobiliteit. Er wordt evenwel geen melding gemaakt van de relatie met de discipline mens – gezondheid. Het stadsbestuur vraagt ook vanuit de discipline gezondheidsaspecten het studiegebied te bepalen.

Juridische en beleidsmatige context (p. 81): “Volgens de meest recente inzichten is EC de meest adequate parameter om lokale luchtkwaliteit te beoordelen …”, maar vermits er geen EU-normen bestaan worden er in de kennisgeving geen verdere uitspraken over gedaan. Voor elementair koolstof (EC) zijn specifiek voor de stad Antwerpen geactualiseerde kaarten beschikbaar en er bestaan ook kaarten voor Vlaanderen en België. Uit een vergelijking van het kaartmateriaal kan afgeleid worden wat de impact van drukke verkeersknooppunten is.

Verder wordt er van uitgegaan dat er parallellen zijn tussen de EC- en de NO2-concentraties. Voor NO2 bestaan er wel EU-normen (de Wereldgezondheidsorganisatie gebruikt zelfs dezelfde jaargemiddelde grenswaarde). Het stadsbestuur vraagt dan ook EC in de effectbeoordeling op te nemen en af te toetsen aan de meest recente NO2-kaarten voor Antwerpen. De Nederlandse roetindicator kan daarvoor een richtinggevend kader bieden. 

Luchtmodellering referentiesituatie 2020 (p. 82): “In de discipline mens-mobiliteit worden naast scenario 0-0-0 nog andere scenario’s doorgerekend betreffende de referentiesituatie (met andere exploitatievarianten). Deze scenario’s worden niet doorgerekend in het luchtmodel. De verschillen inzake luchteffecten ten opzichte van het basisscenario worden indicatief ingeschat op basis van de verschillen in verkeersintensiteit en –samenstelling per wegvak.”

Aanpak effectbeoordeling geplande situatie (p. 83): “De scenario’s met uitvoeringsalternatieven en exploitatievarianten worden in eerste instantie beoordeeld op basis van de verschillen in verkeersintensiteit en –samenstelling per wegvak ten opzichte van scenario 1-0-0. Indien zou blijken dat er (lokaal) aanzienlijke verschillen en dus effecten te verwachten zijn, kan een doorrekening in het luchtmodel wenselijk zijn.”

Verkeersintensiteit en –samenstelling per wegvak zijn niet voldoende om uitspraken te doen over de luchteffecten, tenzij met verkeerssamenstelling wordt bedoeld: het aantal vrachtwagens, diesels (per EURO-type), benzinewagens (bouwjaar)… . Het stadsbestuur vraagt daarom minstens twee, en liefst meerdere scenario’s door te rekenen in het luchtmodel, om de kwalitatieve inschattingen te kunnen beoordelen.

Het is onduidelijk wanneer het model zonder barrièrewerking en het model met barrièrewerking wordt gebruikt.

Net als bij de discipline geluid is het ook voor lucht niet duidelijk of nieuwe inwoners ook meegeteld worden of enkel bestaande. Het stadsbestuur vraagt om ook de nieuwe inwoners mee in het onderzoek op te nemen.

In de conclusies van de plan-MER (p. 61) wordt gesteld dat daar waar de luchtkwaliteit slechter wordt door van viaduct naar sleuf te gaan, kan gemilderd worden door overkraging of overkapping. Wordt in de doorrekeningen rekening gehouden met deze plangeometrie?

7.4         Discipline bodem

7.5         Discipline grondwater

De methodologie om de ecosysteemkwetsbaarheid van de gebieden t.a.v. veranderingen in bodem- en grondwaterhuishouding in te schatten, is niet duidelijk. Wijziging van bodemkwaliteit, grondwaterkwaliteit en –kwantiteit kunnen belangrijke gevolgen hebben voor natuurgebieden als Blokkersdijk en Middenvijver. Er zou worden gebruik gemaakt van GIS-analyse. Deze methodologie wordt verder niet verduidelijkt.

Het stadsbestuur vraagt ook klimaatverandering op te nemen in de effectbeoordeling. Dit is ook opgenomen in het richtlijnenboek voor MER (deel water). ‘De verwachte impact op watersystemen is dermate groot dat bij de ontwikkeling van projecten, plannen en programma’s die doorwerking zullen kennen over (zeer) lange termijnen en uiteraard zeker bij deze die gericht zijn op waterbeheersing, nu reeds rekening moet gehouden worden met de verwachte ontwikkelingen als gevolg van de klimaatverandering.’ Vlaamse studies hebben namelijk aangetoond dat de klimaatverandering tegen 2100 een daling van laagwaterafvoeren tussen 10-70% zal teweegbrengen. Deze resultaten zijn gebaseerd op de oude klimaatscenario’s en niet deze van het IPCC 2014 – rapport. Er wordt verwacht dat de impact nog extremer wordt en dat zich nog lagere laagwaterdebieten en sterkere droogtetrends zullen voordoen.  Laagwaterdebieten hebben een invloed op de grondwaterstand. Men kan voor Antwerpen uitgaan van een daling van meer dan 7% van de jaarlijkse grondwateraanvulling. Men verwijst hiervoor ook naar het MIRA 2015-rapport.

7.6         Discipline oppervlaktewater

Het stadsbestuur vraagt ook voor oppervlaktewater klimaatverandering op te nemen in de effectbeoordeling. Dit is ook opgenomen in het richtlijnenboek voor MER (deel water). (zie verwijzing advies grondwater). Gezien de grote verhardingsgraad die gepaard gaat met het huidige ontwerp en de te verwachten klimaatverandering, vraagt het stadsbestuur om rekening te houden met grotere afvoerdebieten van neerslag en met een voldoende waterveiligheid t.a.v. Schelde-overstort en gebaseerd op recente klimaatscenario’s.

Vlaamse studies over de impact van klimaatverandering tonen een toename van hoogwaterpeilen van waterlopen aan tot 35%  in de winter; een toename tot 2m zeespiegel en een toename van de frequentie van overstromingen en rioleringen in kleine waterlopen als gevolg van extreme zomeronweders. Men verwacht dat de intensiteit van een bui met een terugkeerperiode van 10 jaar tot 35% zal toenemen. We verwijzen hiervoor ook naar het MIRA 2015 rapport en een recente studie over Antwerpen, in opdracht van de stad, die bovendien wijst op een ruimtelijke variatie van neerslagpatronen. De piekdebieten van neerslag zouden hoger in het stadscentrum, Deurne en delen van Linkeroever zelf nog hoger liggen. Deze studie is opgemaakt i.k.v. de adaptatiestrategie van Antwerpen en de burgemeesterconvenant Mayors Adapt, waarmee de stad zich verbond tot het integreren van klimaatverandering in al haar lopende plannen en processen.

7.7         Discipline fauna en flora

7.8         Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Het stadsbestuur vraagt om bij het juridisch kader (p. 44) ook de relatie tot bovengronds onroerend erfgoed te duiden. Denk bijvoorbeeld aan de impact op beschermde monumenten of relicten uit de vastgestelde inventaris.

In de tabel ‘effectbeoordeling’ is steeds sprake van ‘gebied’ (dus erg gedacht vanuit de landschappen), dit zou kunnen aangevuld worden met ‘relict’ (waardoor – zowel boven- als ondergronds) het onroerend erfgoed wat explicieter wordt.

7.9         Discipline mens – ruimtelijke en sociale aspecten

Bij de opsomming van de (semi-)natuurgebieden p. 104 hoort ook het Schijntje opgenomen te worden.

Het is onduidelijk of geplande ontwikkelingen en inwoners worden meegenomen (bvb. ontwikkeling Slachthuissite) aangezien deze niet voorkomen in de opgesomde beleidsvisies (p. 104). De stad vraagt ook de nieuwe ontwikkelingen in het onderzoek mee te nemen.

7.10     Discipline mens – gezondheid (toxicologie en psychosomatische aspecten)

Net als in het plan-MER moet er rekening worden gehouden met:

• het aantal inwoners per deelgebied;
• de bevolkingsdichtheid en -opbouw in het studiegebied;
• de omvang van de beïnvloedbare groepen (kinderen, ouderen);
• de aanwezigheid van de zogenaamde kwetsbare functies: ziekenhuizen, scholen,
• kinderdagverblijven, RVT’s (rust- en verzorgingstehuizen).

Net als in het plan-MER moet er gekeken worden naar, en met dezelfde effectbeoordeling:

• Gezondheidseffecten van luchtverontreiniging;
• Effecten van geluidshinder;
• Disability-adjusted life years (DALY’s).

De stad vraagt ook de lokale publieke voorzieningen met gevoelige doelgroepen mee te nemen en niet alleen de inwoners (p. 111). De stad vraagt ook de nieuwe inwoners (bvb. ontwikkeling Slachthuis) in het onderzoek mee te nemen.

Uitvoeringsbesluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (10/12/2004).

Uitvoeringsbesluit van de Vlaamse Regering betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning (28/05/2004).