2015_CBS_01029 - District Antwerpen. Charlottalei - Ventwegen. Heraanleg. Projectdefinitie en concept. Mobiliteitsvoorwaarden. (SWOU05465) - Goedkeuring

Met het besluit van de gemeenteraad van 20 maart 2000 (jaarnummer 619), aangepast bij het gemeenteraadsbesluit 21 oktober 2002 (jaarnummer 2307), kregen de districten de bevoegdheid over het decentraal publiek domein, groenvoorziening en openbare werken.

De ventwegen, gelegen in de Charlottalei, district Antwerpen, komen in aanmerking voor heraanlegging.

De bedrijfseenheid stadsontwikkeling heeft, in samenwerking met de verschillende stadsbedrijven, de zone onderzocht en gezocht naar alternatieven voor de huidige inrichting. Dit werd vertaald in een projectdefinitie en een concept, dat ter advies werd voorgelegd aan de commissie openbaar domein.

De bedrijfseenheid stadsontwikkeling legt de mobiliteitsvoorwaarden voor het project ter goedkeuring voor.

Situering en afbakening projectgebied
De projectzone omvat de ventwegen gelegen in de Charlottalei, met de daarbij aansluitende voetpaden en fietspaden. De centrale hoofdrijbaan blijft ongewijzigd.

Analyse bestaande toestand
Gebruik
Langs beide kanten van de Charlottalei zijn er ventwegen. Deze worden gebruikt door bewoners van de Charlottalei en de aansluitende wijk. Langs de ventwegen bevindt zich voornamelijk bewoning, maar er zijn ook enkele andere functies zoals enkele buurtwinkels, een school en een hotel. Voor het hotel is een laad- en loszone gelegen. Bij de ingang van het Provinciaal Instituut Sint-Godelieve werden tijdelijke fietsbeugels geplaatst. Op het verkeerseiland voor het Loosplein bevindt zich een glascontainer.

Techniek
De huidige bestrating in kasseien is in slechte staat. Ook de voetpaden en fietspaden zijn niet meer comfortabel. De verlichting in de straat is onvoldoende en niet meer conform het lichtplan. 

Karakter
De Charlottalei is één van de majestueuze lanen die uitgeeft op het beschermde stadspark, en werd in de 19^de eeuw ook specifiek in samenhang hiermee ontworpen. Langs de weg zijn er verschillende gebouwen uit deze periode terug te vinden. Aan de zijde van het stadspark bevindt zich de beschermde Sint-Jozefskerk. De Loosplaats voor de kerk werd onlangs reeds als ontmoetingsplein heraangelegd.

Aan de andere zijde wordt de straat begrensd door de Belgiëlei, ter hoogte van de grote rotonde. Ook deze plaats wordt gekenmerkt door een 19^de-eeuwse grandeur en wordt momenteel heraangelegd.

Het grootse karakter van de laan is momenteel niet meer zo sterk aanwezig door een onvoldoende leesbaar openbaar domein. De laanbeplanting loopt niet meer op alle plaatsen door en de verkeersafwikkeling van de kruispunten met deze zijwegen heeft er voor gezorgd dat de laanbeplanting daar verdwenen is. De weinige verlichting tussen de volgroeide bomen geeft de straat ook een donker karakter.

Mobiliteit
Doorgaand verkeer gebruikt de centrale hoofdrijbaan. Dit is een wijkverzamelweg, en wordt ook door busverkeer gebruikt. De ventwegen worden enkel gebruikt door plaatselijk verkeer. De ventwegen zijn enkele richting, behalve het laatste deel aan de oneven zijde. Daar is het dubbelrichtingsverkeer mogelijk omwille van de keerlus op het einde. De aantakking van de ventwegen op de hoofdrijbaan is onlogisch.

Momenteel kan er langs de twee ventwegen over de volledige lengte geparkeerd worden. Deze parkeerplaatsen worden niet afgebakend, wat leidt tot veel wildparkeren. Momenteel zijn er 128 parkeerplaatsen beschikbaar.

Het fietspad ligt tegen de hoofdrijbaan en heeft niet de juiste breedte om veilig te zijn, bovendien is er geen buffer tussen de drukke rijbaan in het midden en de fietsers. Dit wordt nog verergerd omdat het fietspad vaak als voetpad wordt gebruikt. Het fietspad sluit ook niet goed aan op de zijstraten, waardoor hier vaak onveilige situaties ontstaan.

De bestaande voetpaden zijn te smal, hierdoor worden de fietspaden ook soms als voetpaden gebruikt. Er is momenteel weinig voetgangerscomfort in de straat.

Milieu
Omwille van de heraanleg werden de bomen gescreend. Een eerste, extern onderzoek (uitgevoerd door de firma Krinkels nv) heeft aangetoond dat slechts één van de 55 bomen in goede conditie verkeert, 53 zijn aandachtsbomen en één boom is in slechte conditie. Dit onderzoek bestond uit een gelijkgrondse screening en enkele geluidstomograaftesten aan de stamvoet bij bomen waarbij dit nodig geacht werd. Het onderzoek wees ook uit dat er een sterke compactering van de ondergrond aanwezig is, waardoor er een zuurstoftekort in de bodem dreigt. Mogelijke wortelrot is hiervan het voornaamste gevolg.

Eigen intern onderzoek van de boomkruinen door de boom- en machineploeg (van de bedrijfseenheid stadsbeheer) wees uit dat er zich ernstige en grote inrottingswonden (gemiddeld 28,00 centimeter) in het merendeel van de boomkruinen bevinden. De meeste van de rottingen zijn ver gevorderd (dieptes van 100,00 centimeter) en bevinden zich net boven en onder de huidige takkruin. Tak- of kroonbreuk wordt daardoor reëel.

Om een wel overwogen beslissing te kunnen nemen in verband met de toekomst van de paardenkastanjes werd door het districtsbestuur een nieuwe externe studie besteld. Deze studie bevestigde de voorgaande studies en bevestigde de gehavende toestand van de bomen: 

• Rotte toppen en knotten die waarschijnlijk steeds dieper zullen inrotten waardoor op termijn een lange holle koker ontstaat.
• Grote snoeiwonden door verwaarloosde begeleidingssnoei. De wonden zullen waarschijnlijk steeds verder inrotten waardoor op termijn een holle stam ontstaat.
• Veel snoeiwonden dicht bij elkaar verzwakken de structuur van de boom nog meer. Sommige wonden zijn via rottingskanalen in de stam met elkaar verbonden soms dwars door de boom.

Deze rottingen kunnen op termijn voor onveilige situaties zorgen.

Slechts twee van de bomen zijn momenteel als ‘veilig' te benoemen. 46 van de bomen zijn aandachtsbomen. Een zevental bomen vormen mogelijks reeds een concreet veiligheidsrisico (kruinbreuk). Zelfs als op de attentiebomen een intensief beheer door middel van herstel snoei of knotten wordt toegepast, zullen de bomen niet tot natuurlijke gezonde bomen uitgroeien. Omwille van de veiligheid zouden de bomen nog steeds intensief gemonitord moeten worden. Beide vormen van beheer vragen veel energie voor de boom en zijn slechts zinvol als het wortelgestel van de bomen wordt gevrijwaard. Dit is in een stedelijke omgeving, zelfs zonder heraanleg van de straat (nutswerken, ...), zo goed als onmogelijk zodat vellen op termijn de enige optie wordt.

Bij het opmaken van de projectdefinitie wordt er bijgevolg vanuit gegaan dat alle bomen gerooid dienen te worden. Op deze manier is het mogelijk om nieuwe bomen te voorzien die vanaf het begin optimale ondergrondse en bovengrondse ruimte krijgen, zodat deze bomen kunnen uitgroeien tot volwaardige en gezonde bomen.

Projectdefinitie
Gebruik
Het nieuwe ontwerp moet het huidige gebruik bestendigen, waaronder het voorzien van voldoende fietsenbeugels, een betere inplanting van de glascontainer en een laad- en loszone.

Techniek
De voetpaden worden aangelegd in betonstraatstenen van 0,22 x 0,22. De parkeervakken in straatkeien en de rijweg in asfalt. Het fietspad wordt in rode asfalt aangelegd. Ook de verlichting wordt in functie van het lichtplan herbekeken en vernieuwd.

Karakter
De laanbeplanting zal hersteld worden. Hierbij wordt er best gezocht naar een boomsoort die de straat een niet te donker karakter geeft. Ook de verlichting wordt in functie van het lichtplan herbekeken. Het aanbrengen van extra gevelverlichting dient onderzocht te worden.

Mobiliteitsvoorwaarden
In de aanloop naar de projectdefinitie werden verschillende mogelijke inrichtingsprofielen onderzocht:

• er werd nagekeken of dwars parkeren een optie kon zijn. Dit zou een oplossing geweest zijn voor het behoud van parkeerplaatsen. Maar de ventweg is hiervoor te smal. Er zou geen ruimte overblijven voor fietspaden en bomen. Deze optie werd dus niet weerhouden;
• er werd onderzocht of het profiel van de ventwegen niet kon worden aangepast door de hoofdrijbaan in het midden mee aan te leggen. De hoofdrijbaan bestaat uit 3 rijvakken en er werd bekeken of deze niet gesupprimeerd kon worden tot 2 rijwegen. Dit bleek onmogelijk omdat het een hoofdroute voor de brandweer is. De hoofdrijbaan zou volgens de norm zelfs breder moeten worden als die mee aangelegd wordt. Ze is nu 8,90 m breed en dit zou eigenlijk 9,50 m moeten worden;
• er zijn nog allerlei mogelijkheden bekeken zoals het schrappen van ventwegen en werken met een middenberm, maar bij elke optie ontstaan er gigantische parkeerverliezen en onveilige situaties. Ook de hoofdroute van de brandweer kwam hier steeds onder druk te staan.

Als resultaat van dit onderzoek werd voorgesteld om enkel de ventwegen in het ontwerp verder te bekijken. Daarna is er gepuzzeld met de ruimte die overbleef voor de ventwegen. Deze ruimte moet dus niet enkel benut worden als ventweg, maar deze moeten ook plaats kunnen bieden aan voetgangers, fietsers, parkeren en het terugbrengen van laanbeplanting. Ook hier werden er verschillende opties onderzocht:

• 2 volwaardige parkeerstroken langs de ventwegen is enkel mogelijk dat het fietspad of de bomen worden geschrapt. Het is de wens van het district Antwerpen om deze bomen echter te integreren en een eis van agentschap voor erfgoed;
• het inrichten van de ventwegen als fietsstraat zou meer ruimte kunnen geven voor parkeren maar zou de veiligheid voor fietsers in het gedrang brengen.

Daarom wordt het voorgestelde profiel weerhouden waarbij het parkeren georganiseerd wordt tussen de (nieuwe) bomen (opbouw van aansluiting gevel tot hoofdrijbaan):

• voetpaden van ca. 2,35 meter breed;
• parkeerstrook van 2,00 meter breed, duidelijk afgebakend;
• ventweg van 4,00 meter breed;
• parkeerstrook met laanbeplanting van 2,00 meter breed. Tussen de laanbeplanting worden duidelijke afgebakende parkeerstroken voorzien;
• groenstrook 1,00 meter;
• fietspad van 1,75 meter;
• veiligheidsbuffer van 0,50 meter.

Het voetgangers- en fietserscomfort wordt dus verhoogd door het verbreden van deze paden. Langs het fietspad komt ook een veiligheidsbuffer van 0,50 meter. Er moeten tevens duidelijke oversteekplaatsen worden voorzien. De aansluiting tussen het fietspad en de zijstraten verdient hierbij extra aandacht. De oversteekplaats in het midden van de Charlottalei wordt behouden.

In het nieuwe concept van de Charlottelei worden de ventwegen op een klassieke manier aangesloten op de middenrijbaan. Hierbij is het mogelijk om vanaf de middenrijbaan de ventweg en eventuele zijstraten te bereiken, en ook om naar de middenrijbaan te gaan. Er wordt voorgesteld om één inrit aan het begin en één uitrit aan het einde van de ventweg te voorzien, waardoor de ventwegen volledig eenrichtingsverkeer worden. In de huidige situatie is de ventweg te bereiken via de Van Eycklei, en via een doorsteek ter hoogte van de Consciensestraat. Door de ventweg aan te sluiten op de middenrijbaan van de Charlottalei zelf, is het mogelijk om via deze weg de ventweg te bereiken vanuit alle richtingen (en niet meer enkel vanop de Van Eycklei.)

Verkeer naar de zijstraten van de ventweg kan dus makkelijk via de Charlottalei zijn bestemming bereiken. De omrijfactor is hier zeer beperkt.

Door deze betere aansluiting van de ventwegen, kan de doorsteek ter hoogte van Consciensestraat gesupprimeerd worden. Dit verhoogt de verkeersveiligheid voor de fietsers op het fietspad. Voor overstekende voetgangers kan een middeneiland gecreëerd worden, zodat voor hen een veiligere oversteek ontstaat.

De huidige doorsteek ter hoogte van de Conciencestraat wordt in de huidige toestand ook niet frequent gebruikt. Uit tellingen tijdens de spitsperiode blijkt dat er vanaf de Charlottalei, zijde Belgiëlei, naar Consciencestraat slechts 18 bewegingen per uur worden gedaan. Voor de andere bewegingen naar de Consciencestraat is er geen omrijfactor.

De juiste aansluiting van de ventwegen aan de kruispunten moet in het voorontwerp nog verder gedetailleerd worden.

Om de parkeervakken duidelijk af te bakenen en een veilig fietspad te kunnen creëren zullen er circa 17 parkeerplaatsen verloren gaan. Deze gaan voornamelijk verloren omdat er voor wordt geopteerd om tussen de bomen te parkeren. Dit is noodzakelijk omdat er anders geen voldoende ruimte overblijft om de andere doelstellingen waar te maken. De parkeerbalans gaat van 128 parkeerplaatsen in de bestaande toestand naar circa 111 in de nieuwe toestand. In het verdere proces wordt nog onderzocht of er mogelijke alternatieven zijn voor deze verloren parkeerplaatsen. 

Milieu

Door de slechte toestand van de bomen wordt er vanuit gegaan dat de bestaande bomen gerooid dienen te worden. Zowel omwille van ecologische overwegingen als omwille van beeldkwaliteit is het wenselijk om opnieuw een laanbeplanting te voorzien. Ook overleg met de afdelingen RWO (Ruimtelijke Ordening – Woonbeleid en Onroerend Erfgoed) en ANB (Agentschap Natuur en Bos) geeft aan dat er opnieuw een laanbeplanting moet komen om het historische karakter van de straat te bewaren.

De bomen worden opnieuw tussen de hoofdrijbaan en de ventwegen geplaatst, maar nu tussen de parkeervakken. Tussen de parkeervakken worden telkens boomvakken van 3,00 meter bij 3,00 meter gecreëerd. Hierdoor krijgen de bomen voldoende bovengrondse ruimte. Ook ondergronds zullen we voldoende ruimte voorzien voor de wortels van de bomen. De tussenafstand van de bomen wordt iets vergroot, zodat de bomen iets meer ruimte krijgen (in combinatie met de nodige ruimte voor de parkeervakken) en de continuïteit van de bomenrij wordt hersteld. De boombalans blijft in principe neutraal. Als boomkeuze wordt Tilia Cordata voorgesteld.