In zitting van 29 januari 2013 (jaarnummer 35) keurde de gemeenteraad het bestuursakkoord 2013 - 2018 goed. Onder resolutie 124 geeft het stadsbestuur aan om sterk te willen inzetten op verkeersveiligheid en te streven naar 'nul' verkeersslachtoffers. 'Voor dit stadsbestuur is ieder verkeersslachtoffer één te veel.' In functie daarvan wil het stadsbestuur geleidelijk 'zones 30' invoeren in alle woongebieden die binnen de structurerende verkeersassen liggen.
In zitting van 23 september 2013 (jaarnummer 497) keurde de gemeenteraad het 'Verkeersveiligheidsplan - Basisplan 2013-2018' goed. De geleidelijke invoering van een zone 30 in de woongebieden tussen de grote verkeersassen, is hierin opgenomen als één van de vele actiepunten. In de straten waar een lagere maximumsnelheid geldt, wordt het algemene beeld aangepast met drempels, asverschuivingen en andere vertragende maatregelen.
In zitting van 4 april 2014 (jaarnummer 3787) nam het college kennis van het voorontwerp van mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen. In dit voorontwerp mobiliteitsplan schrijft de stad Antwerpen haar visie en strategie neer voor een actief, veilig en bereikbaar Antwerpen. Onder de noemer 'Speerpunten' worden acties opgesomd waaraan het stadsbestuur de komende jaren zal werken op het eigen grondgebied en binnen de eigen bevoegdheden. Eén van die 'speerpunten' is het versneld uitrollen van grote, aaneengesloten zone 30-woonlobben in woonwijken.
Snelheidsproblematiek
Snelheid wordt doorgaans beschouwd als één van de belangrijkste (risico)factoren in de verkeersonveiligheid. Het beheersen van de snelheid is dan ook een belangrijk kernthema van het verkeersveiligheidsbeleid van de stad Antwerpen. Studies tonen aan dat een reductie van de gemiddelde snelheid met 1 km/u kan leiden tot 3% minder ongevallen en 5% minder verkeersslachtoffers.
Ambitie
Het stadsbestuur wil tegen het einde van deze legislatuur alle woonwijken of verblijfsgebieden, waar vandaag nog een 50 km/u -snelheidsregime van toepassing is, afbakenen als een ‘zone 30’. Met de verdere invoering van een snelheidsbeperking van 30 km/uur in verblijfsgebieden wil het stadsbestuur de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid van alle weggebruikers, met in het bijzonder de voetgangers en fietsers in de stad, structureel verbeteren. Bovendien beoogt de stad Antwerpen met een lagere, veilige rijsnelheid in woonstraten ook meer gebruiksvriendelijkheid, een betere verstandhouding tussen alle weggebruikers, minder luchtvervuiling en verkeerslawaai, een vlottere doorstroming en minder doorgaand verkeer.
Huidige situatie
De stad Antwerpen kent vandaag reeds tientallen zones 30 op haar grondgebied. In vele gevallen gaat het om relatief kleine, geïsoleerde zones die in het verleden vaak ad-hoc zijn afgebakend en ingevoerd. In 2005 werd, naar aanleiding van een nieuwe federale wetgeving, ook een snelheidsbeperking van 30 km/u ingevoerd in alle schoolomgevingen. In de periode 2010 tot 2012 werd de zone 30 van de historische binnenstad uitgebreid naar de hele binnenstad en werd in alle districtskernen een snelheidsbeperking van 30 km/uur van kracht. Recentelijk werden nog zones 30 ingevoerd of uitgebreid in onder meer de omgeving van de De Keyserlei, de Hertog van Brabantlei, de Zeelandstraat, Stuivenberg, Rozemaai, ‘Cadix’ en ‘Euro-park’. Vandaag zijn alle bestaande zones 30 in de stad Antwerpen goed voor een totale oppervlakte van ruim 28 km².
Uitdaging
Op basis van een eerste inschatting komen op het grondgebied van de stad Antwerpen nog ruim 60 (afzonderlijke) verblijfsgebieden/woonwijken in aanmerking om te worden afgebakend en gereglementeerd als een ‘zone 30’. Als basis werd hiervoor gekeken naar de begrenzing van bestaande zones 30 en naar de herwerkte classificatie van wegen en straten, zoals opgenomen in het huidige voorontwerp 'Mobiliteitsplan - Actief en bereikbaar'.
Opgesplitst per district komt dit neer op volgende verdeling:
Plan van aanpak
De implementatie van nieuwe of uitgebreide zones 30 vergt een specifieke aanpak. De stad Antwerpen kiest voor een integrale en gefaseerde aanpak.
Een integrale aanpak
Een coherente en integrale aanpak op vlak van onder andere reglementering/signalisatie, communicatie/sensibilisering, (infrastructurele) maatregelen, handhaving en monitoring is onontbeerlijk voor het welslagen van de invoering van de snelheidsbeperking en het bereiken van de vooropgestelde doelstellingen. Daarom wordt ook een aanpak voorgesteld die zich richt op voornoemde aspecten.
1. Reglementering/signalisatie
Per district wordt het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de ‘zones 30’ en de ‘zones 30 schoolomgeving’ aangepast en ter goedkeuring voorgelegd aan het college. De doorlooptijd van deze formele procedure per aanvullend verkeersreglement bedraagt minimaal 5 maanden.
Per nieuwe of uitgebreide zone 30 wordt een signalisatieplan opgemaakt dat aangeeft waar er nieuwe signalisatie moet worden aangebracht en welke signalisatie moet worden weggenomen.
2. Weginrichting
Belangrijk voor de geloofwaardigheid en naleving van de snelheidslimiet in een zone 30 is dat het wegbeeld en de weginfrastructuur aangepast is aan de lagere maximumsnelheid. Idealiter wordt een zone 30-verblijfsgebied dus beter eerst ontworpen en ingericht en vervolgens gereglementeerd tot een zone 30. In een aantal potentiële zone 30-gebieden zijn reeds tientallen straten vanwege de historische morfologie of na (recente) herinrichting leesbaar als een verblijfsgebied. Maar ook alle resterende straten volledig herinrichten, vraagt om een gigantische investering in tijd en middelen die niet beschikbaar is. Daarom wordt gekozen voor een stapsgewijze inrichting.
Per zone zullen van meet af aan knelpuntlocaties worden aangegeven waar (fysieke) snelheidsbeperkende voorzieningen noodzakelijk of wenselijk zijn. Ook eventuele gewenste maatregelen (ter ondersteuning van de snelheidsovergang en/of de voorrangsregeling) ter hoogte van de nieuwe toegangspoorten tot de zone, zullen worden geformuleerd. Met deze aanbevelingen, welke zullen worden opgenomen in strategisch inrichtingsplan van de zone 30, kunnen districten aan de slag om hun nieuwe zones 30, na afbakening, geleidelijk verder in te richten.
3. Communicatie/sensibilisering
Het is belangrijk dat alle doelgroepen (bewoners, weggebruikers, …) goed worden geïnformeerd over de uitbreiding/invoering van een zone 30-gebied. Chauffeurs moeten worden aangemoedigd om zich aan de snelheidsregel van maximum 30 km/u te houden. Bovendien kan de stad Antwerpen zich via een goede communicatie profileren als een stad die zich inspant om de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid te bevorderen. Daarom zal een specifiek communicatietraject worden uitgezet in samenwerking met het Stedelijk Wijkoverleg van de stad Antwerpen.
4. Handhaving
Handhaving dient het sluitstuk te vormen van de gefaseerde en integrale aanpak van de 'zones 30'. Daarom zal de stad Antwerpen samen met de Lokale Politie en het parket verder bekijken welke preventieve en/of repressieve acties er rond snelheidshandhaving in de zones 30 haalbaar en realistisch zijn.
5. Monitoring/evaluatie
Tijdens een actieve follow-up worden snelheidsmetingen uitgevoerd in die straten waar de kans op snel rijden het grootst is, verspreid over de volledige zone en bij voorkeur ter hoogte van de meest kritische plaatsen. Indien uit de metingen blijkt dat het algemeen snelheidsbeeld in een straat boven de 30 km/u ligt, dan zijn bijkomende maatregelen vereist, zeker op plaatsen met een belangrijke concentratie van voetgangers en fietsers. Deze gegevens en locaties zullen worden overgemaakt aan het betreffende district, met de vraag of suggestie om te investeren in snelheidsremmende maatregelen.
Op middellange termijn (2 tot 3 jaar na invoering van de zone 30) zal eveneens een evaluatie gemaakt worden op basis van objectieve en subjectieve (ongevallen)gegevens.
Een gefaseerde aanpak
Er wordt naar gestreefd om maandelijks (met uitzondering van de zomervakantie) twee dossiers voor een nieuwe (of uitbreiding van een) 'zone 30' op te starten. Elke maand komt een ander district aan de beurt en dit volgens alfabetische volgorde. Concreet betekent dit dat in elk district minimaal twee nieuwe zones 30 per jaar zullen worden geïmplementeerd. A rato van 20 nieuwe zones per jaar zullen alle verblijfsgebieden in de stad Antwerpen tegen medio 2018 op het terrein afgebakend en gereglementeerd zijn als een zone 30.
Voor het bepalen van de volgorde waarmee potentiële zones binnen eenzelfde district worden aangepakt of opgestart, wordt gewerkt met een prioritering. Voorstel is om prioriteit te geven aan woonwijken en –buurten waar de objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid het grootst is.
Timing
Het project start in november 2014. Het einde van het project is voorzien tegen medio 2018.
Het voorliggende plan van aanpak werd op 3 december 2014 toegelicht en besproken op een werkoverleg met de districten.
Het college keurt het plan van aanpak voor de verdere invoering van zones 30 in de woongebieden die tussen de grote verkeersassen liggen goed.
Het college geeft opdracht aan:
| Dienst | Taak |
| SW/SD/COM | een communicatietraject opstarten in samenwerking met SL/WO/SWO, waarbij ook de scholen worden betrokken. |
| SW/SGVA | overleg organiseren met de betrokken instanties voor het uitwerken van een handhavingsstrategie in de zones 30. |