De modaliteiten van het openbaar onderzoek worden bepaald in de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening.
Art.2.2.7. §1. De Vlaamse regering stelt het ontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan voorlopig vast.
Art.2.2.7. §4. Opmerkingen en bezwaren worden door de gemeenteraad uiterlijk de laatste dag van de termijn van het openbaar onderzoek per beveiligde zending bezorgd aan de Vlaamse regering of afgegeven tegen ontvangstbewijs.
Het college bracht op 11 maart 2014 (jaarnummer 2524) advies uit op het ontwerp van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) ‘Oosterweelverbinding – wijziging’. Dit advies werd besproken op de plenaire vergadering van 12 maart 2014. De Vlaamse regering stelde het ontwerp - GRUP Oosterweelverbinding - wijziging voorlopig vast op 4 april 2014. Het openbaar onderzoek zal lopen van 16 juni 2014 tot en met 14 augustus 2014. De gemeenteraad bezorgt haar advies aan de Vlaamse regering binnen de periode van het openbaar onderzoek.
Het college besliste op 13 juni 2014 (jaarnummer 6323) de gemeenteraad voor te stellen het advies voor het ontwerp-GRUP 'Oosterweelverbinding-wijziging' goed te keuren.
A Vaststellingen
1 Overkappingen
1.1 Overkragingen en overkappingen als milderende maatregel
Op 14 februari 2014 (jaarnummer 2524) heeft de Vlaamse regering er zich toe geëngageerd om alle milderende maatregelen uit het plan-MER Oosterweelverbinding die ruimtelijk vertaalbaar zijn bij de beslissing van de voorlopige vaststelling van het ontwerp - GRUP op te nemen (BVR20141402 DOC.0203/1 pp.48). Op 4 april 2014 werd samen met de voorlopige vaststelling van het ontwerp - GRUP ook het flankerend beleid Oosterweelverbinding (OWV) goedgekeurd, na kennisname van de “Nota flankerend beleid”(Ontwerp-GRUP Oosterweelverbinding-wijziging, Bijlage IIIm: Nota flankerend beleid, pp. 12).
De milderende maatregelen blijken inderdaad in het ontwerp - GRUP vertaald, vooral onder het voorschrift voor “zones voor landschappelijke en functionele inpassing van wegeninfrastructuur”, waar onder andere geluidsarme wegdekking, het beperken van de wegverlichting en het vermijden van significante uitstoot aan de tunnelmonden als maatregelen zijn opgenomen.
In de plan-MER wordt echter ook gesproken over afschermingen onder de vorm van schermen of overkragingen en in de “Nota flankerend beleid” zijn “afschermingen (bijvoorveeld overkragingen)” (Ontwerp-GRUP Oosterweelverbinding-wijziging, overzichtstabel milderende maatregelen en flankerend beleid Oosterweelverbinding, Discipline Lucht) voorzien in het taakstellend budget OWV. Dit is momenteel nog niet terug te vinden in de voorschriften van het voorliggende ontwerp - GRUP.
In het plan-MER wordt echter ook gesuggereerd overkappingen “waar technisch mogelijk” te voorzien(plan-MER Oosterweelverbinding, deelrapport 10, Lucht, pp. 136). Dit past in de idee dat de afschermingen “mogelijks nog aangevuld worden met bijkomende maatregelen” in de verdere uitwerking (Ontwerp-GRUP Oosterweelverbinding-wijziging, Overzichtstabel milderende maatregelen en flankerend beleid Oosterweelverbinding, Discipline Lucht). Want hoewel het overkappen van de R1 (of van andere autowegen in de Antwerpse regio), conform de MER-richtlijnen, niet het onderwerp van het plan-MER vormde, stelt de epiloog “wenselijkheid, meerwaarde en mogelijkheid van overkapping van autowegen”(plan-MER, deelrapport 13, Synthese en conclusies, pp. 101-105) toch dat het overkappen van bepaalde autowegsegmenten een duidelijke meerwaarde kan bieden in het verbeteren van de luchtkwaliteit, geluidskwaliteit, wegnemen van barrières, toename van de gebruikswaarde, enz.
1.2 Technische mogelijkheden overkappingen
De epiloog over overkapping baseert zich op recent studiewerk van BAM dat theoretische overkappingsmogelijkheden binnen de projectzone Oosterweelverbinding heeft onderzocht, echter zonder uitgebreide en gedetailleerde veiligheidsstudies. Het doet dus enkel uitspraken over waar, op basis van de Europese tunnelrichtlijn, ruimtelijk overkappingen mogelijk zijn, zonder hierbij ook te stellen dat deze als veilig kunnen beschouwd worden.
De stad Antwerpen heeft in haar overkappingsonderzoek een soortgelijke oefening gemaakt, eveneens zonder veiligheidsstudies. Hiervoor baseerde zij zich op een onderhoud met de tunnelmanager en zijn interpretatie van de vigerende tunnelrichtlijnen voor de Antwerpse ring.
Het overkappingsverhaal leeft heel erg en toch blijven een aantal pertinente vragen over de mogelijkheden tot overkapping voorlopig onbeantwoord. De ruimtelijke impact van de interpretatie van de tunnelrichtlijnen blijft daarbij cruciaal. Het stadsbestuur stelde in een collegiale brief van 9 mei 2014 (jaarnummer 5008) een reeks vragen naar de mogelijkheden tot overkapping van de Antwerpse ring binnen de vigerende wetgeving inzake tunnelveiligheid aan de minister van mobiliteit en openbare werken.
1.3 Overkappen in voorschriften voorlopig vastgesteld ontwerp - GRUP
De mogelijkheid tot “overkappingen en overbruggingen” wordt in het ontwerp - GRUP dan ook juridisch gevrijwaard: “Binnen de zone voor landschappelijke en functionele inpassing van de infrastructuur zijn alle werken toegelaten in functie van de aanleg, het functioneren of de aanpassing van overbruggingen en overkappingen. Overbruggingen en overkappingen moeten zodanig ingericht worden dat ze ruimtelijk en functioneel deel uitmaken van de omgeving en/of een ondersteunende rol vervullen voor functies in de omgeving.”
Hoewel er bij de realisatie van de Oosterweelverbinding een verbetering optreedt op vlak van gezondheidseffecten door blootstelling aan luchtverontreiniging en blootstelling aan hoge geluidsniveaus, zijn die verbeteringen niet groot genoeg om gezondheidseffecten ten gevolge van deze blootstelling uit te sluiten (BVR20141402 DOC.0203/1 pp.49).
Het overkappingsonderzoek van de stad Antwerpen wees ook al uit dat er bovenop de realisatie van het Masterplan 2020 bijkomende maatregelen noodzakelijk zijn om de Europese NO2 normen in de Antwerpse Ringzone te halen.
1.4 Ruimtelijke invulling overkappingen
Het stadsbestuur stelt zich de vraag in hoeverre dit ontwerp - GRUP voldoende houvast biedt om overkappingen te realiseren die ook oordeelkundig ruimtelijk ingepast kunnen worden binnen de stedelijke context . Een overkapping is meer dan een betonnen plaat met verluchtingskokers.
In de plan-MER wordt in die zin ook al gesteld dat de grootste meerwaarde van een overkapping dan ook meer op ruimtelijk en ecologisch vlak lijkt te liggen: het wegnemen van de barrièrewerking en het mogelijk maken van stedelijke functies bovenop of naast de overkapte delen van de R1(plan-MER Oosterweelverbinding, Deelrapport 13 Synthese en conclusies, pp. 103).
Om een ruimtelijk en ecologisch kwalitatieve verbinding te maken op een overkapping is het bijvoorbeeld noodzakelijk een minimale gronddekking te voorzien, om de overkapping voldoende toegankelijk te maken, om de lucht van de tunnel voldoende te zuiveren en/of af te voeren naar hogere luchtlagen en/of om de tunnelmonden zo vorm te geven dat de emissies zich niet concentreren aan de tunnelmonden maar zoveel mogelijk meegenomen worden boven de weginfrastructuur, enzovoort.
1.5 Projectgebied overkappingen ruimer dan Oosterweelverbinding
Het plan-MER beperkt zich bij de beschrijving van de wenselijkheid van overkapping niet tot het projectgebied, maar wijst ook op het potentieel van de zuidelijke R1(plan-MER Oosterweelverbinding, deelrapport 13, Synthese en conclusies, pp. 101-105): “Het zuidelijk en zuidoostelijk deel van de R1 leent zich bovendien goed voor overkappingen, omdat hij verdiept is gelegen ten opzichte van het maaiveld van de omliggende wijken. Daardoor zou een quasi vlakke overkapping kunnen gerealiseerd worden. Hetzelfde geldt voor het deel van de R1 tussen Antwerpen-Oost en het Albertkanaal, mits het viaduct van Merksem vervangen wordt door een sleuf” en verder kan “een overkapping buiten de R1 de grootste milieuwinst opleveren langs de E313 tussen knooppunten Antwerpen-Oost en Wommelgem, met andere woorden ter hoogte van het stadsdeel Deurne-Zuid”. Dit wordt dan ook al meegenomen in de plan-MER A102 – R11bis en de plan-MER E313 (Richtlijnen plan-MER A13/E34 tussen de verkeerswisselaars “Antwerpen-Oost” en “Ranst”, pp.5) waar een variant met intunneling met twee noordelijke en twee zuidelijke tunnels meegenomen wordt en waarvoor dus de voordelen inzake leefmilieu kwalitatief zullen beschreven worden.
De overkappingsmogelijkheden in de verschillende delen van de ringzone blijken dus momenteel al in verschillende parallelle planprocessen opgenomen te worden. Om hiervan een grondige evaluatie te maken moet het ringsysteem als een geheel rond Antwerpen bekeken worden. De mogelijkheden tot overkapping worden immers vooral bepaald/beperkt door de geldende wetgeving inzake tunnelveiligheid die op zich bepaald wordt door bijvoorbeeld het al dan niet deel uitmaken van het trans-Europees netwerk (TEN) (plan-MER Oosterweelverbinding, Deelrapport 13, Synthese en conclusies, pp.105). Dit wil zeggen dat de TEN-selectie van de ring en/of de tangenten of het transformeren van de ring bepalend zijn voor de overkappingsmogelijkheden.
2 Zone non aedificandi
Het voorzien van stedelijke functies bovenop of naast de overkapte delen wordt in voorliggend ontwerp - GRUP beperkt door het artikel “bouwverbod” in gebieden voor ongelijkvloerse wegeninfrastructuur en door de voorschriften voor bufferzones en gebieden voor wegeninfrastructuur die enkel toelaten aanhorigheden aan de wegeninfrastructuur aan te leggen. Een gemeente of provincie kan dus enkel door een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan op te maken meer flexibiliteit vragen voor deze gebieden (in functie van een verdere verfijning van het gebied en in functie van het toevoegen van bijkomende functies, onder een aantal voorwaarden), met het risico op procedurefouten tot gevolg.
Volgens het principe en de toepassing van de wetgeving “Koninklijk Besluit betreffende vrije rijstroken langs autosnelwegen” gelden er anderzijds afstandsregels tot de snelweg: “Volgens wetgeving kunnen gebouwen enkel voorzien worden buiten de 30 meter grens vanuit de rand van de autosnelweg gemeten.” Er is volgens dezelfde wetgeving een afwijking mogelijk waarbij er in de zone tussen 10 en 30 meter van de rijweg toegestaan wordt om te bouwen. Binnen de 10 meter van de rijweg wordt er geen enkele afwijking toegestaan. Deze afstandsregels tot de snelweg verhinderen de nodige flexibiliteit om in de omgeving van de snelweg bepaalde noden op te vangen.
3 Parkeren Sportpaleis – Lotto Arena
Het ontwerp - GRUP legt een overdruk “werfzone” op een aantal gebieden. Deze gebieden zullen dus gedurende de volledige aanleg van de wegeninfrastructuur “bestemd zijn voor de inrichting, de voorbereiding en de realisatie van alle noodzakelijke werken in het kader van de aanleg van de wegeninfrastructuur, evenals de stockage van materialen, grondstoffen en tijdelijke grondoverschotten en de werfuitrusting voor het personeel”. Een aantal van deze gebieden worden vandaag gebruikt voor het parkeren Sportpaleis – Lotto Arena, zoals de zone Ten Eeckhove.
Stad en Vlaanderen hebben anderzijds zich via het Evenementenvervoersplan en de afgeleverde milieu- en bouwvergunningen mede geëngageerd tot het voorzien van 4000 parkeerplaatsen binnen een straal van 1350 meter van Sportpaleis - Lotto Arena.
De Vlaamse regering heeft op haar beurt op 14 februari 2014 beslist dat “een verkeersstudie naar het ontsluitingsconcept Spoor Oost en het parkeerconcept voor Sportpaleis-Lotto Arena in omgeving Singel Noord” moet opgenomen worden (BVR20141402 DOC.0203/1 pp.45). Hiervoor moet een projectoverschrijdend ruimtelijk concept uitgewerkt worden door de stad Antwerpen, BAM en De Lijn.
Het stadsbestuur weet dat de effecten van de uitvoering van de werken zullen onderzocht worden in de fase van de project-MER. Toch vindt zij dat de grootte en de impact van het project Oosterweelverbinding rechtvaardigen dat reeds in het GRUP bijzondere aandacht moet gaan naar de minderhindermaatregelen in functie van parkeren Sportpaleis - Lotto Arena tijdens de aanlegfase.
B Advies
Het stadsbestuur stelt vast dat een aantal belangrijke opmerkingen uit haar advies van 11 maart 2014 zijn verwerkt in voorliggend ontwerp - GRUP. Het document is een stuk leesbaarder en helderder geworden. Het stadsbestuur stelt tevreden vast dat de overdruk landschappelijke inpassing nu voor het hele plan geldt en dat dit voorschrift op een belangrijke manier is uitgebreid, onder andere met betrekking tot de mogelijkheid om af te wijken door een gemeentelijk RUP of met betrekking tot de mogelijkheid tot overkappen. Om het stedelijk potentieel maximaal te vrijwaren wenst het stadsbestuur echter nog onderstaand advies uit te brengen.
1 Overkappingen
Het stadsbestuur stelt vast dat het voorliggende ontwerp - GRUP een juridisch kader vormt om milderende maatregelen ter verbetering van de leefbaarheid te kunnen realiseren.
De uitwerking van bijvoorbeeld de afschermingen (schermen, overkragingen,…) dient dan ook in het vervolgproces (bijvoorbeeld project-MER) verder te worden onderzocht en vastgelegd.
Het stadsbestuur stelt eveneens vast dat voorliggend ontwerp - GRUP een juridisch kader vormt waarbinnen overbruggingen en overkappingen, als één van de mogelijke maatregelen ter verbetering van de leefbaarheid, juridisch gevrijwaard worden en dus zouden kunnen.
Het stadsbestuur wenst er dan ook bij de Vlaamse regering op aan te dringen om het onderzoek te voeren naar de potentiële realisatie van deze ruimtelijk en ecologisch verantwoorde overkappingen. Dit als een mogelijke milderende maatregel ten voordele van de leefbaarheid en ruimtelijke inpassing. Dit onderzoek dient gevoerd te worden zowel binnen de project MER-Oosterweel als voor het gedeelte van de R1 en de E313 die buiten dit projectgebied vallen. Alle processen dienen op elkaar afgestemd te worden, en dan vooral in de contactzone tussen het projectgebied Oosterweel en de infrastructuren die (net) buiten het GRUP vallen.
Het verder onderzoek naar uitwerking en integratie van deze opgave moet binnen een samenhangende ruimtelijke visie worden ontwikkeld. Op 14 februari 2014 heeft de Vlaamse regering de ambitie van het strategisch project immers uitgebreid met de opmaak van een samenhangende ruimtelijke visie die zich vertaalt in een landschappelijk en stedenbouwkundig concept (BVR20141402 DOC.0203/1 pp.45), met onder andere aandacht voor het versterken van ecologische verbindingen, continuïteit van groenstructuren en het bevorderen van de ruimtelijke en functionele samenhang van de verschillende deelgebieden door langzame verkeersverbindingen.
Daarom vraagt het stadsbestuur:
Hiervoor biedt het stadsbestuur haar medewerking aan, onder andere vanuit de expertise die werd opgebouwd vanuit het reeds gevoerde overkappingsonderzoek, om mee na te denken en te werken aan de ruimtelijk evaluatie van de impact en betekenis van de mogelijke overkappingen als één van de vele maatregelen die de leefbaarheid ten goede komen.
Anderzijds wenst het stadsbestuur er op aan te dringen de potentiële realisatie van ruimtelijk en ecologisch verantwoorde overkappingen nu al in het GRUP te verankeren inclusief minimale voorschriften met het oog op een ecologische en ruimtelijke meerwaarde zoals aangegeven in het plan-MER Oosterweel. Zodoende wordt vermeden een nieuw ruimtelijke uitvoeringsplan (met risico op mogelijke procedurefouten) te moeten opmaken.
Het voorschrift “gebieden voor wegeninfrastructuur” zou bij voorkeur moeten aangevuld worden met volgend artikel: “In die gebieden waar de Europese NO2 normen overschreden worden of overschreden blijven door of ondanks het aanleggen, bouwen of verbouwen van deze wegeninfrastructuur, dienen verplicht de nodige milderende maatregelen te worden genomen om deze normen te halen. Een overkapping is daarbij één van de mogelijke maatregelen die onderzocht moet worden.”
In het toelichtend gedeelte bij de voorschriften dient dan te worden gesteld dat dit onderzoek in de project-MER dient geïntegreerd te worden.
Daarom wordt het artikel “overbruggingen en overkappingen” bij voorkeur aangevuld met concrete voorschriften die de realisatie van een ecologisch en ruimtelijk kwalitatieve overkapping mogelijk maken.
2 Zone non-aedificandi
Het stadsbestuur wenst er eveneens op aan te dringen om binnen dit GRUP mogelijk te maken om te bouwen bovenop of naast overkapte delen. Daarom wordt het artikel bouwverbod best geschrapt in gebieden voor ongelijkvloerse wegeninfrastructuur en wordt bijkomend opgenomen dat flexibel kan omgesprongen worden met het oprichten van gebouwen in zones voor wegeninfrastructuur of aanpalende gebieden zoals bufferzones. Bijkomend wordt bij voorkeur opgenomen dat flexibel kan worden omgesprongen met de afstandsregels tot de snelweg. Zodoende wordt vermeden een nieuw ruimtelijk uitvoeringsplan (met risico op mogelijke procedurefouten) te moeten opmaken.
3 Parkeren Sportpaleis – Lotto Arena
Het stadsbestuur stelt vast dat door het juridische kader van voorliggend ontwerp - GRUP enerzijds een aantal gebieden niet langer gebruikt zullen kunnen worden voor het parkeren Sportpaleis – Lotto Arena omdat ze een overdruk werfzone krijgen en anderzijds het ontwerp - GRUP geen alternatief biedt om het parkeren Sportpaleis – Lotto Arena te organiseren.
Het stadsbestuur wenst er dan ook op aan te dringen dat er vanuit het voorliggende project Oosterweelverbinding), samen met de stad en andere betrokken partijen zo snel mogelijk naar een oplossing gezocht wordt, ook in het GRUP.
Art. 2.2.6. §1 en volgende van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (VCRO) legt de procedure voor de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan vast.
Bij dit besluit werd amendement '2014_AMD_00028 - Amendement van raadslid Wouter Vanbesien: Toevoeging vrijheid van onderzoek alternatieven in PlanMER A102/R11bis' ingediend.
De gemeenteraad keurde dit amendement niet goed.
De gemeenteraad keurt bij monde van de fractievoorzitters dit besluit goed
Stemden ja: N-VA, CD&V en Open VLD.
Stemden nee: sp.a, PVDA+ en Groen.
Hebben zich onthouden: Vlaams Belang.
De gemeenteraad keurt bovenvermeld advies voor het ontwerp-GRUP 'Oosterweelverbinding-wijziging' goed.