2014_CBS_04045 - Stedenbouwkundige verordening 'Bouwcode'. Herziening - Definitieve vaststelling. Goedkeuring - Intrekking

Art. 2.3.2. §2 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening zegt dat het college is belast met het opmaken van gemeentelijke stedenbouwkundige verordeningen en de nodige maatregelen neemt tot opmaak.

Op 14 februari 2014 (jaarnummer 1616) nam het college kennis van de ontwerp-bouwcode. Volgende uitgangspunten staan centraal bij de herziening van de bouwcode:

• Vereenvoudiging: Regelmatige aanpassingen van de bouwcode resulteerde in een document van bijna 100 artikels. Deze herziening moet er toe leiden dat enkel de essentiële artikels behouden blijven. Details en bijkomstigheden worden geschrapt.
• Afdwingbaar en controleerbaar: Enkel afdwingbare en controleerbare regels worden in de nieuwe bouwcode opgenomen. Aan het bindend gedeelte van elk artikel kan nog een richtinggevende tekst worden toegevoegd, die de “geest” van het artikel toelicht of bijkomende, richtinggevende/wenselijke elementen bevat.
• Modernisering: Antwerpen is een moderne stad, die open staat voor nieuwe technologieën. Zo moeten nieuwe vormen van publiciteit, zoals elektronische lichtborden mogelijk worden.
• Evolutief karakter harmonie: Eén van de basisartikels uit de bouwcode is de harmonieregel. Door dit principe is het niet nodig om bouwhoogtes, -dieptes, materialen per straat op te leggen maar wordt elke aanvraag in haar context bekeken.  De harmonieregel mag echter nieuwe, kwaliteitsvolle evoluties niet hinderen en is in functie daarvan beperkt aangepast.
• Invoering meldingsplicht: De vorige bouwcode maakte alle meldingsplichte werken, zoals opgenomen in de VCRO vergunningsplichtig. De meldingsplicht voor kleine werken wordt opnieuw ingevoerd. Dit betekent voor de burger een verkorte en eenvoudigere procedure.

Conform deze vijf centrale uitgangspunten en het huidige bestuursakkoord zijn volgende thema’s grondig herzien:

• Parkeren: de vorige bouwcode legde enkel parkeernormen op voor fietsen. De nieuwe bouwcode zal nu ook parkeernormen voor auto’s opleggen die gedifferentieerd zijn volgens de functie van het gebouw en de ligging ervan.
  Omdat het omwille van juridische of fysieke redenen niet altijd mogelijk zal zijn om de gevraagde autostaan- en autoparkeerplaatsen te realiseren in een project zal hiervoor een wettelijke compensatieregeling worden uitgewerkt.
• Septische putten: omwille van het rioleringsstelsel worden septische putten voortaan verplicht.
• Gesloten horecaconstructies: indien deze constructies voldoen aan een aantal strikte voorschriften kunnen ze in de toekomst een tijdelijk vergunning van 9 jaar krijgen.

Op 4 april 2014 (jaarnummer 3762) besliste het college de definitieve vaststelling van de 'Bouwcode' ter goedkeuring voor te leggen aan de gemeenteraad.

Zoals de procedure van een stedenbouwkundige verordening voorschrijft, werd er advies gevraagd aan de gemeentelijke commissie voor ruimtelijke ordening (GECORO) en aan de gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar (GSA). Daarnaast bracht ook de adviesraad voor duurzame ontwikkeling en milieu Antwerpen (ADOMA) op eigen initiatief een advies uit.

De bouwcode werd aangepast op basis van het advies van de gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar (GSA). Er werd volledig rekening gehouden met het bindend gedeelte uit het advies en met de algemene opmerkingen en bedenkingen over artikel 1; artikel 2, §2, §4, §6; artikel 3, §3, artikel 4, 4, 10; artikel 5, §3; artikel 6, §3, §4; artikel 11, §4; artikel 12, §1; artikel 13, §7; artikel 21, §3; artikel 24, §1, 4°; artikel 28, §1; artikel 29, §1, 1°, (en naar analogie van deze opmerking ook artikel 29, §1, 2°, artikel 30, §1, 1° en 2°), §2, 1°; artikel 30, §2, 2°; artikel 34, §1, §4; artikel 39, §1; artikel 42, §7. Met volgende opmerkingen werd geen rekening gehouden omwille van volgende motivatie:

• De bouwcode laat niet toe dat particuliere percelen, dus percelen die niet in het bezit zijn van de overheid, een ondergrondse uitsprong (onder andere kelders) zou kunnen realiseren onder het openbaar domein (artikel 13, §1). Percelen van de overheid kunnen dit wel omdat deze uitsprong zich dan onder eigen domein bevindt.
• Artikel 13 §6 dat gesloten geveluitsprongen aan de bouwvrije zone van zij- en achtertuinen verbiedt wordt in tegenstelling tot de vraag van de GSA behouden. Dit is immers een waardevolle paragraaf voor het handhavingsbeleid dat de stad Antwerpen voert.
• De vergunningsduur van een gesloten horecaconstructie (artikel 13 §7) wordt niet teruggebracht van 9 jaar naar 5 jaar. De vergunningsduur is vastgelegd op 9 jaar conform de gangbare termijn van een handelshuurovereenkomst. Omwille van rechtszekerheid voor de uitbater is het positief dat de termijn van de vergunning en de handelshuur op elkaar zijn afgestemd.
• De verplichting om voortuinen af te sluiten (artikel 19, §1) blijft behouden. Deze verplichting zorgt ervoor dat het privédomein duidelijk wordt afgebakend ten opzichte van het openbaar domein en de aangrenzende percelen.
• Bij studio’s onder schuine daken is het toegelaten dat de plafondhoogte voor de helft van de vloeroppervlakte minstens 1,80 meter moet zijn (artikel 22, §1 en §2), terwijl dat bij gewone verdiepingen steeds 2,60 meter is. Deze uitzonderingsregel voor ruimten onder schuine daken blijft behouden. Dit is overeenkomstig met de filosofie van het kamerdecreet dat een gelijkaardige afwijking voorziet voor ruimten onder hellende daken. Een grotere verstrenging zou betekenen dat slechts een beperkt aantal zolderruimten in aanmerking zou kunnen komen om er een verblijfsruimte in onder te brengen wat tot leegstand leidt en dan ook niet wenselijk is.
• De bouwcode legt op (artikel 27, §1) dat minstens 20% van het perceel onbebouwd moet blijven met uitzondering van percelen in kernwinkelgebied, zonder woonbestemming op het gelijkvloers. Voor deze percelen is het mogelijk om minder dan 20% van het perceel open te laten. DE GSA vraagt om voor deze percelen ook een minimaal percentage onbebouwde ruimte op te leggen. Winkels hebben echter zelden behoefte aan open ruimte en het voorzien ervan betekent een verlaging van de commerciële vloeroppervlakte en dus vanuit het economisch perspectief ongunstig is. Daarom wordt er geen ondergrens opgelegd voor een open ruimte bij deze functies.

• Artikel 30: De stad Antwerpen ziet geen reden om aan te nemen dat de bouwcode een extra aanzuigeffect zou ressorteren van wagens naar het stadscentrum en merkt op dat voor de zone “centrumgebied” lagere parkeernormen worden gehanteerd dan voor de centrumschil en de overige stadsgebieden. De stad Antwerpen verwijst hiervoor naar de argumentatie op het advies van de gemeentelijke commissie voor ruimtelijke ordening en nodigt de Gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar uit haar oordeel in beraad te houden tot kennisname van het globale mobiliteits- en parkeerbeleid van de stad Antwerpen.
  Bij het uitwerken van parkeernormen werd een uitgebreid consultatietraject georganiseerd met stakeholders en betrokkenen. Sommige functies laten zich niet onder één noemer vangen en dienen binnen de context van gegevensuitwisseling tussen bouwheer en stedenbouwkundige dienst vorm te krijgen, ook voor wat de parkeernormen betreft.
  De stad Antwerpen zal het reglement voor de wettelijke compensatie verder uitwerken en daarbij meer duidelijkheid verschaffen over de toepassingswijze.
  De overgangsbepaling is enkel van toepassing op artikel 30 (autoparkeernormen) en zou tot een minder grote leesbaarheid van de bouwcode leiden als het elders wordt geplaatst.
  De stad Antwerpen is van mening dat bindende bepalingen omtrent dimensies voor autoparkeervoorzieningen onvoldoende comfort en flexibiliteit geven om binnen een ontwerpproces een voldoende kwalitatieve uitwerking van parkeerfaciliteiten te voorzien. Bovendien leert de praktijk ons dat bouwheren bijzondere aandacht besteden aan de toegankelijkheid van parkeervoorzieningen en daar alle belang bij hebben gelet op de bouwkost.
  De bouwcode geeft een voorkeursscenario aan van de realisatiemogelijkheden waarbinnen parkeervoorzieningen ruimtelijk ingepast kunnen worden. De bouwheer dient gemotiveerd aan te geven voor welke uitvoeringsvarianten hij of zij kiest en treedt hierover in overleg met de stad Antwerpen. De stedenbouwkundige dienst heeft in de loop der jaren voldoende praktijkervaring weten op te bouwen en kan zich hierbij laten bijstaan door het advies van andere stadsdiensten.

De bouwcode werd aangepast op basis van het advies van de gemeentelijke commissie van ruimtelijke ordening (GECORO). Er werd rekening gehouden met de adviezen op volgende artikels: artikel 3; artikel 4, 6, 27f, 35, 36 72b; artikel 5; artikel 6, §2, §3, §4; artikel 7; artikel 11, §2, §4; artikel 12, §1, §3; artikel 13 §5, §7; artikel 17 §1; artikel 19, §2; artikel 21, §2, §3; artikel 22; artikel 28, §1; artikel 32, §1, §3, §4; artikel 33, §1, 3°, i; artikel 38; artikel 43; artikel 44; artikel 47. Met volgende opmerkingen werd geen rekening gehouden omwille van volgende motivatie: 

• Het artikel om verkrotting te voorkomen (artikel 9 “goed huisvaderschap”) blijft behouden. Dit is van groot belang om een goed handhavingsbeleid te kunnen voeren in de strijd tegen verkrotting.
• De vraag om artikel 20 met betrekking tot de verplichting van het afsluiten van onbebouwde percelen te schrappen wordt niet gevolgd. De GECORO stelt dat deze verplichting het onmogelijk maakt om onbebouwde percelen (tijdelijk) in te vullen als bijvoorbeeld een groene, publieke ruimte. Omdat niet alle percelen per definitie in aanmerking voor zo’n invulling en ook niet alle eigenaars hun perceel wensen open te stellen wordt dit artikel behouden. Er wordt wel een uitzondering op deze verplichting voorzien indien het perceel als een (tijdelijke) publieke ruimte wordt ingevuld.
• Het minderheidsadvies van UNIZO om slechts vanaf een gevelbreedte van 6 meter, in plaats van 5 meter, een aparte toegangsdeur te voorzien (artikel 25) voor functies gelegen boven een winkel  wordt niet gevolgd. Deze versoepeling zou kunnen leiden tot meer leegstand boven winkels wat strijdig is met het bestuursakkoord. Daarenboven wordt ook in andere steden zoals Gent, Brugge, Kortrijk en Leuven, de grens hiervoor op 5 meter gelegd.  

• Artikel 29: 
  - Weerlegging van de vraag om een compensatieregeling uit te werken voor fietsstalplaatsen en fietsparkeerplaatsen: De stad Antwerpen bestudeert momenteel op welke manier een wettelijke compensatieregeling kan uitgewerkt worden voor autoparkeerplaatsen. De stad Antwerpen meent dat de suggestie om het artikel 30, §1, 3° betreffende de compensatieregeling te verruimen voor fietsstal- en fietsparkeerplaatsen haaks staat op de ambitie voldoende kwalitatieve en toegankelijke fietsparkeervoorzieningen te voorzien om zo fietsverplaatsingen aan te moedigen. De vergunningspraktijk wijst uit dat het aantal projecten dat niet zelfvoorzienend kan optreden ten aanzichte van fietsparkeren eerder uitzonderlijk is. De ruimtelijke impact van autoparkeerplaatsen is dan ook van een andere orde dan bij fietsparkeervoorzieningen.
  Alleszins zal de stad Antwerpen met algemene middelen en met middelen uit deze compensatieregeling een generiek beleid voeren om daar waar nodig collectieve parkeervoorzieningen voor fiets- of autoparkeren uit te bouwen (van fietstrommels tot (fiets)buurtparkings).
  
  - Weerlegging van de vraag om de fietsnormen te verhogen: De normtabel voor handel is overgenomen uit de vorige bouwcode. Deze tabel heeft zijn nut bewezen als een goed werkbaar instrument voor deze functies. Wel heeft de ervaring geleerd dat zich voor sommige functies een aanpassing opdrong. Zo is bijvoorbeeld voor hogescholen en universiteiten de norm aangepast aangezien de praktijk ons leerde dat de concrete vraag ver onder de opgelegde normen lagen. In praktijk werd hiervoor telkens gemotiveerd afgeweken van de bestaande bouwcode.

  - Weerlegging van de vraag om de dimensies van fietsstallingen aan te passen: Inzake de verplichting om de fietsbergingen uit te tekenen, geeft de stad Antwerpen mee dat de dimensies informatief  en richtinggevend zijn en dus niet de “gewenste” dimensies. Gewenste maten zijn namelijk groter. Dit is ook duidelijk meegegeven in de tekst onder de tabellen. De tabellen zijn gebaseerd op huidige realisaties, en zijn zeker voldoende voor private stallingsplaatsen. Voor parkeerplaatsen aan supermarkten is het logischer om ruimer te dimensioneren. Dit is dus ook als gewenst vermeld in de code.
  Bijkomend wordt ook duidelijk als wens meegegeven dat een bouwheer zelf oordeelt of hij bezoekers, bewoners of werknemers verwacht met speciale rijwielen zoals bakfietsen, brommers, etc. Hier wordt als wens meegegeven om de nodige flexibele ruimte te voorzien om de huidige en toekomstige tendensen op de fietsmarkt op te vangen. Zo is het met de nieuwe bouwcode verplicht om vanaf 30 fietsstal- of parkeerplaatsen te voorzien in een elektrisch laadpunt (onder meer relevant voor appartementsgebouwen waar de basisakte van een flatgebouw kan voorzien in een regeling voor stroomverbruik).

• Artikel 29 en artikel 30: De stad Antwerpen gaat niet in op de vraag van de GECORO om een artikel op te nemen waardoor fietsstalplaatsen en fietsparkeerplaatsen voorrang krijgen op autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen en dit zowel in het gevraagde aantal als in de locatie ervan binnen het project.
  De stad Antwerpen wil immers niet met twee maten en twee gewichten te werk gaan. Het is net de bedoeling om op een consequente manier het geheel van een ontwikkeling te beoordelen op aanwezigheid van fiets- én autoparkeervoorzieningen.
  Binnen de stedenbouwkundige beoordeling moet voldoende vrijheid bestaan om op een zo oordeelkundig mogelijke manier advies mee te geven over de goede inplanting van fietsstalplaatsen. De stad Antwerpen wenst het comfort en de toegankelijkheid van deze voorzieningen zo kwalitatief mogelijk in te vullen zonder dit in een bindende bepaling vast te leggen. Dit zou wellicht tot conflicten leiden met andere doelstellingen die de bouwcode zich stelt. Zo is het niet ondenkbaar dat dergelijke bepaling in conflict komt met de ambitie een levendige plint te realiseren.

• Artikel 30: De GECORO erkent het belang van fietsnormen ter vrijwaring van het openbaar domein. Het is dan ook verrassend dat de GECORO de  beleidsvisie niet doortrekt naar de parkeernormen voor auto’s, vooral omdat geparkeerde wagens in het straatbeeld vaak een veel dominantere plaats bekleden dan gestalde fietsen.  De stad Antwerpen ziet daarom ook geen reden dit in een aparte parkeerverordening uit te werken, los van de bouwcode en de daarin opgenomen fietsparkeernormen.
  De huidige bouwcode bevatte al parkeernormen voor fietsen en hebben hun nut bewezen. Door fietsen inpandig of op eigen terrein te stallen, komt er in stedelijke woonwijken ruimte vrij voor de voetganger. Door aandacht te besteden aan kwalitatieve en toegankelijke fietsparkeervoorzieningen moedigen we ook het fietsgebruik aan en kan de auto wat langer op stal blijven. Daarom lijkt het ons als stad Antwerpen logisch in de nieuwe bouwcode evengoed een artikel te wijden aan parkeernormen voor auto’s. 
  De stad Antwerpen zal in 2014 verdere verduidelijking geven bij het volgens haar gewenste stedelijk mobiliteitsbeleid. De stad Antwerpen voegt vandaag wel de daad bij het woord door het in april 2008 goedgekeurde parkeerbeleidsplan 2008-2012 uit te voeren. Onder het hoofdstuk parkeernormen (bladzijde 29) staat het volgende:
  “Het parkeren en vooral het stallen van voertuigen is een probleem dat niet enkel door de overheid moet worden aangepakt. Zeker bij nieuwe bouwprojecten of ontwikkelingen moet men met deze problematiek al voldoende rekening houden in de ontwerpfase en aanvaarden als een stedenbouwkundige last. Immers, ook de private ontwikkelaar heeft een (financiële) verantwoordelijkheid voor het realiseren van voldoende parkeer- en stallingsmogelijkheden.
  Om de parkeer- en stallingsproblematiek ook in de toekomst te kunnen blijven beheersen, is het dan ook noodzakelijk dat men bij nieuwe projecten een parkeernorm oplegt voor het realiseren van parkeer- en stallingsplaatsen, laad- en loszones en fietsenstallingen.”
  Voor de basis van deze parkeernormen verwees dit beleidsplan naar de CROW-publicaties. Verder stelde het plan dat het niet de bedoeling is om binnen dit parkeerbeleid “het autobezit van de bewoners te beïnvloeden via het aanbod aan stallingsplaatsen (p. 30)”. Tot slot gaf het plan ook aan niet afkerig te staan van het “verhogen van het aanbod aan stallingsplaatsen door bij nieuwe ontwikkelingen ruimere parkeernormen of verplichtingen te hanteren (p. 9).”
  Het bestuursakkoord van de stad Antwerpen 2013 -2018 stelt dat “bij nieuwbouwprojecten uitgegaan zal worden van een realistische, gedifferentieerde parkeernorm en zich hierbij baseert op de Nederlandse CROW-kencijfers”.
  Het CROW geeft geen kant en klare normen, maar levert voor zeer veel functies (woningen, kantoren, …) en op allerlei locaties (grootsteden, regionale steden, …) een bandbreedte waarbinnen de norm bepaald kan worden. De bepaling van de uiteindelijke norm is dus een aangelegenheid van de stad Antwerpen waarmee zij aan de slag wil gaan om een beleid vorm te geven. De parkeernormen in de bouwcode zijn slechts één facet van een breder parkeer- en mobiliteitsbeleid waarbij zowel op vraag- als aanbodzijde wordt ingezet.
  De GECORO beargumenteert dat de omzetting van kengetallen naar concrete normen fouten bevat, met name als het de differentiatie betreft tussen centrumgebied, centrumschil en overig gebied. De stad Antwerpen geeft ter verduidelijking en onderbouwing van de door haar gehanteerde normen mee dat het havengebied niet meegenomen werd in de berekening. De CROW-norm gaat uit van stedelijkheidsgraad en rekent met aantal adressen per km². Indien we het havengebied mee in rekening nemen – zoals de GECORO aangeeft in haar advies – zou dit net tot hogere parkeernormen aanleiding geven. Binnen CROW worden vijf stedelijkheidsgraden onderscheiden en daarbinnen situeren we de stad Antwerpen binnen de klasse “sterk stedelijk”. Daaropvolgend werd een onderscheid gemaakt naar stedelijke zone.
  Werken met minimumnormen is noodzakelijk. Ook daarin gaf het parkeerbeleidsplan 2008 – 2012 al een lezenswaardig advies over:
  “Enerzijds moeten er voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn om een buurt aangenaam en bereikbaar te houden. Men kan immers niet ontkennen dat het autogebruik blijft toenemen en dat het de aantrekkelijkheid van de stad niet vergroot als het voor bewoners of bezoekers totaal onmogelijk wordt om hun voertuig te parkeren in de nabijheid van hun bestemming. Soms leidt dit ertoe dat projectontwikkelaars, handelaars en bedrijven geneigd zijn teveel parkings voorzien. Vaker echter tracht men de parkeerproblematiek door te schuiven naar het openbaar domein. Minimale parkeernormen zijn dan ook noodzakelijk.” (pagina 30)
  Minimumnormen staan niets haaks op de vraag van de GECORO om eerder in te zetten op een clustering van parkeerbehoeftes en meervoudig gebruik zoals dit het geval is bij buurtparkings. Dit geeft de bouwheer desgevallend de mogelijkheid om – in eigen beheer, dan wel in samenwerking met de stad – meer parkeerplaatsen te voorzien die bijvoorbeeld de parkeerdruk op de straat kunnen wegnemen of meervoudig gebruik voor verschillende parkeerbehoeften ondersteunen. Maximumnormen zouden hier zelfs eerder een remmend effect kunnen ressorteren en net kunnen leiden tot datgene wat de GECORO wil voorkomen: straten vol inritten.
  De stadsmonitor 2011 gaf al aan dat van alle centrumsteden de Antwerpenaar het minst tevreden is over het aanbod parkeerplaatsen voor bewoners in de buurt. In 2012 heeft dit thema ook de debatten bij de lokale gemeenteraadsverkiezingen beheerst. De stad Antwerpen neemt zich voor om ook in de toekomst op een participatieve manier samen te werken met de Antwerpenaar inzake mobiliteits- en parkeerbeleid. In functie van de redactie van artikel 30 over parkeernormen werd een uitgebreide consultatieronde georganiseerd met verschillende doelgroepen. Uiteraard heeft het voorzien in eigen parkeerbehoefte een meerprijs. Vraag is of deze meerkost zonder meer afgewenteld mag worden op de stad Antwerpen en de belastingbetaler. De stad Antwerpen meent dat alle betrokken partijen hun verantwoordelijkheid dienen op te nemen en deze kost niet enkel bij de overheid terecht kan komen.
  De stad Antwerpen blijft een ontpittingsbeleid nastreven van binnengebieden in functie van een meer aantrekkelijke en leefbare stad. De stedenbouwkundige dienst en de dienst mobiliteit adviseren bouwheren conform dit uitgangspunt. De nieuwe bouwcode versterkt deze ambitie en laat het bijvoorbeeld mogelijk om magazijnen niet langer te bestendigen als overdekte parkeerplaatsen, maar te vervangen door groene parkeerruimtes met aanbreng van groene erfscheidingen, hoogstammige bomen enzovoort. De bouwcode stelt bovendien duidelijke voorwaarden aan parkeren in zij- of achtertuinen (artikel 30 §2, 2°).
  De stad Antwerpen meent afdoende aangetoond te hebben waarom ze niet kan ingaan op de vraag van de GECORO om met lagere parkeernormen aan de slag te gaan en zal in het kader van de opmaak van een vernieuwd en verdiept mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen de GECORO uitnodigen om kennis te nemen van het globale mobiliteits- en parkeerbeleid waarvan deze parkeernormen slechts één onderdeel vormen.
  Ook de bouwcode moet als één geheel gelezen worden waarvan parkeernormen slechts een onderdeel vormen. Zo stuit de vrees van de GECORO dat ontwikkelaars zich tot kleinere wooneenheden beperken op de ambitie die in verschillende artikels van de bouwcode tot uiting komt om voldoende diversiteit van woonvormen te realiseren. Autodelen is afhankelijk van de mobiliteitsbehoefte van gebruikers en niet van het type woning waarin autodelers wonen.
  De stad Antwerpen meent dat de stedenbouwkundige procedures (watertoets, advies dienst archeologie) voldoende garanties bieden om de bezorgdheden over de impact van ondergronds parkeren op te vangen. De huidige vergunningspraktijk geeft aan dat randvoorwaarden voor ondergrondse oplossingen nu al in een vroeg stadium ingeschat kunnen worden door de bouwheer.
  De stad Antwerpen bestudeert  momenteel de wijze waarop het reglement voor compensatie van parkeerplaatsen zal worden uitgewerkt . Vandaag al houdt de vergunningspraktijk rekening met fysieke barrières die de uitvoering van bepaalde artikels van de bouwcode kunnen belemmeren.

• De GECORO vraagt om de vergunningstermijn van steigerdoeken (artikel 32, §5, 3°) terug te brengen van 12 maanden naar 6 maanden. De stad Antwerpen wil renovatiewerken ten volle aanmoedigen. Deze duren gemiddeld langer dan 6 maanden. Daarom blijft de vergunningstermijn van 12 maanden behouden.  
• De GECORO acht het van belang dat de plaatsing van zonnepanelen (artikel 36) niet in strijd mag zijn met de bepalingen uit artikel 16 “technische uitsprongen”. Dit advies wordt niet gevolgd aangezien het de mogelijkheden op de plaatsing van zonnepanelen te veel zou beperken.

De bouwcode werd aangepast op basis van het advies van de adviesraad voor duurzame ontwikkeling en milieu Antwerpen (ADOMA) met uitzondering van volgende aspecten:

• ADOMA vraagt dat de verplichting van een groendak en het verbod op het gebruik van een dakbedekking met een energetische reflectiefactor van minder 30% vervalt bij de realisatie van een compact dak. Aangezien het gebruik van compacte daken een zeer specifieke constructievorm is die niet courant gebruikt wordt, is het niet aangewezen om expliciete afwijkingsvoorwaarden hierover op te nemen in de bouwcode. Indien blijkt dat voor de goede werking van dit soort daken een afwijking op bovengenoemde aspecten moet toegestaan worden is dit steeds mogelijk via de algemene afwijkingsregel (artikel 3). Aangezien de bouwcode geen uitspraken doet over een compact dak wordt dit begrip bijgevolg ook niet opgenomen in de definitielijst.
• Er wordt niet ingegaan op de vraag om de definitie van duurzaam materiaal aan te passen. De definities in de bouwcode zijn zo compact mogelijk gehouden. De bestaande, korte versie vat de erg lange versie van ADOMA goed samen.
• Er wordt niet ingegaan op de vraag om een artikel aan de bouwcode toe te voegen betreffende een ecologische toets. Dit leidt immers tot een administratieve verzwaring van de vergunningsprocedure wat niet binnen de beleidsvisie past van een eenvoudigere en flexibelere bouwcode. Het belang van ecologische aspecten wordt wel toegevoegd in het inleidende gedeelte van de bouwcode, onder het aspect “duurzaamheid”, en in artikel 17 “behoud en heraanplanting”.
• ADOMA vraagt om zowel in artikel 12 “levendige plint” als in artikel 38 “groendaken” een paragraaf toe te voegen waarin verplicht wordt om blinde gevels te voorzien van gevelbegroeiing. Om overlappende artikels te vermijden wordt deze verplichting enkel opgenomen in artikel 38.
• Er wordt niet ingegaan op de vraag om aanplantingen bij openbare gebouwen verplicht te laten gebeuren met inheemse en bij voorkeur autochtoon plantgoed. Het opleggen van enkel inheems plantmateriaal in de grootstedelijke context kan problematisch zijn omwille van de soms zeer ongunstige en sterk afwijkende groeiomstandigheden. Daarenboven is het aanbod van autochtoon plantgoed zeer beperkt en de voordelen ervan ten opzichte van inheems plantgoed nog onvoldoende aangetoond.

De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (VCRO), in het bijzonder de artikelen 2.3.1. en volgende leggen de procedure vast voor de opmaak van stedenbouwkundige verordeningen.