1 Inleiding
De stad Antwerpen streeft samen met de Vlaamse overheid naar een sterk en multimodaal bovenlokaal netwerk van wegen, tramlijnen, spoorlijnen en bovenlokale knooppunten naar de stad. Om tot een oplossing voor de zuidoostrand van Antwerpen te komen, zet het Masterplan 2020 in op een verbetering van de ontsluiting via de weg én het openbaar vervoer, het realiseren van een gebiedsdekkend fietsnetwerk en het aanbieden van alternatieven voor het vrachtvervoer (water en spoor).
De geplande oostelijke tangenten of bretellen A102 en R11bis zijn voor het wegennet fundamentele en prioritaire bouwstenen van het Masterplan 2020, naast de 3de Scheldekruising. Het Masterplan 2020 geeft verder ook prioriteit aan het aanpakken van de knelpunten op de toegangswegen van de Antwerpse ring (E34/E313) en het aanpakken van het sluipverkeer door het ontlasten van het onderliggend wegennet.
In haar advies over de ontwerp plan-MER Oosterweelverbinding stelde het stadscollege reeds het volgende: “Het oplossend vermogen van de projecten A102 en R11bis, in combinatie met een bijkomende Scheldekruising, is onderzocht en aangetoond. De A102 en R11bis maken integraal deel van uit van het Masterplan 2020 en zijn onlosmakelijk verbonden met een globale oplossing voor de bereikbaarheid van, naar, in en rond Antwerpen. (…) Een globale uitvoering van het Masterplan 2020 is noodzakelijk waarbij de van start gaande plan-MER A102/R11bis moet uitmaken welke de meeste optimale vorm is die deze oostelijke tangent aanneemt.” (04/12/2013, 2013_CBS_12450)
Om een open en transparant planningsproces te garanderen wordt aan de start van dit plan-MER een kennisgevingsnota ter inzage gelegd van het publiek. De nota beschrijft het plan, de alternatieven en uitvoeringsvarianten. Bijkomende alternatieven op basis van inspraakreacties worden meegenomen in het plan-MER-proces, indien ze als redelijk beoordeeld worden. Daarvoor moeten ze technisch haalbaar zijn en voldoen aan beide plandoelstellingen inzake mobiliteit: “het ontlasten van de R1 en het verhogen van de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie.” (kennisgeving p.7) Het college onderschrijft deze doelstellingen, maar wijst erop dat hier ook de zuidrand van de agglomeratie en de bereikbaarheid van het havengebied moeten vermeld worden.
De stad Antwerpen focust zich in dit advies uiteraard op haar grondgebied en doet geen uitspraken die andere adviesinstanties toekomen zoals de randgemeenten of het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. Grote delen van het basistracé en de tracéalternatieven hebben evenwel betrekking op de stad. Het college geeft dan ook graag een aantal aanbevelingen voor het verdere plan-MER-onderzoek.
De stad Antwerpen verwacht van de oostelijke tangenten dat deze delen van het doorgaande noord-zuid verkeer kunnen opvangen en idealiter ook ingezet kunnen worden voor gevaarlijk transport (ADR) en als alternatief bij calamiteiten op de R1. Hoofdwegen die volwaardig verknopen met het TEN-T netwerk, maar ook goed gelokaliseerde aansluitingen hebben met het onderliggend multimodaal netwerk. Het is zoeken naar de juiste combinatie van aansluitingen (op- en afritten) en knooppunten (uitwisselingscomplexen) tussen de hoofdwegen. Het plan-MER-onderzoek moet in eerste instantie nagaan welke combinaties ten minste aan de plandoelstellingen - ontlasten R1 en ontlasting onderliggend wegennet - kunnen voldoen.
De kennisgevingsnota beschrijft voor het basistracé A102+R11bis immers verschillende varianten: verschillende manieren om de knooppunten te organiseren en verschillende locaties voor op- en afrit(ten). Het is echter niet duidelijk welke methodiek gehanteerd zal worden om klaarheid te scheppen in de veelvoud aan mogelijke combinaties van tracéalternatieven met hun uitvoerings-, uitwisselings- en aansluitingsvarianten. De stad Antwerpen heeft zich aan deze oefening gewaagd en geeft in dit advies, op basis van de uitgangspunten in de kennisgeving, aan welke combinatiescenario’s relevant zijn en verder dienen onderzocht te worden.
Naast het basistracé A102+R11bis (met verscheidene uitvoerings- en aansluitingsvarianten), zijn er twee tracéalternatieven: een capaciteitsverhoging van de R1 en een alternatief tracé voor het zuidelijk deel van de R11bis. Dit advies heeft niet de intentie om zich uit te spreken ten voor- of nadele van een specifiek alternatief. Het milieueffectenrapport moet de verschillende alternatieven zo objectief mogelijk onderscheiden van elkaar. Het college vraagt dat elk alternatief op een gelijkwaardige manier wordt uitgewerkt en beoordeeld.
Het stadscollege neemt kennis van het voornemen om geen scenario’s met exploitatievarianten door te laten rekenen in het verkeersmodel en verwijst naar haar advies op het ontwerp plan-MER OWV: “Dit advies focust zich dus wel op de weergave van het onderzoek, en vooral op de beoordeling van de naakte infrastructuur, de scenario’s zonder exploitatievarianten. Dit omdat de stad ervan overtuigd is dat de ‘hardware’ voldoende oplossend vermogen moet hebben en voldoende robuust moet zijn. Dit laat toe om verschillende ’software’ sturingsmaatregelen toe te passen.”
Om tot een kwalitatief en onderbouwd advies te komen, werden verschillende administraties binnen de stad Antwerpen betrokken. Per cluster van disciplines worden in dit advies bepaalde aandachtspunten en gebieden in de omgeving van het plan opgesomd, waarop het plan een impact kan hebben en waarvan de kennisgeving geen melding maakt.
Met betrekking tot de discipline mens-verkeer neemt het college kennis van het voornemen om door middel van een verfijnd verkeersmodel ook de lokale effecten in beeld te brengen. Om de werking van elke uitvoeringsvariant te kunnen beoordelen moet deze immers in voldoende detail worden onderzocht. De stad Antwerpen onderschrijft deze ambitie en doet een aantal suggesties voor de aanpak van de verkeersanalyse.
Parallel aan de opmaak van het plan-MER worden de alternatieven (en eventueel bijkomende op basis van de inspraakperiode) op technische haalbaarheid onderzocht. Enkel technisch haalbare voorstellen die potentieel aan de plandoelstellingen voldoen, worden als redelijk beoordeeld en verder onderzocht. De stad Antwerpen wil graag betrokken worden in dit onderzoek èn het verdere plan-MER-proces. Het studiewerk van de stedelijke administratie wordt alvast aan de initiatiefnemer en de dienst MER ter beschikking gesteld, het betreft o.m. onderzoek inzake de haalbaarheid van overkapping en de splitsing van de R1.
Het stadscollege vraagt verder dat deze plan-MER maximaal wordt afgestemd op de lopende plan-MER-procedures van de 3de Scheldekruising en de Tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen. Deze worden in de kennisgevingsnota als ontwikkelingsscenario’s benoemd. Ook de plan-MER voor de verbreding van de E313 dient als ontwikkelingsscenario opgenomen te worden.
De stad Antwerpen verwijst tenslotte ook naar de adviezen van het college terzake en in het bijzonder naar het advies van het College van 4 december 2013 over de plan-MER voor de Oosterweelverbinding en de bespreking ervan met de andere actoren op 12 december 2013. Er dient maximaal rekening gehouden te worden met de methodieken en inzichten uit het definitieve rapport.
2 Tracéalternatieven en hun varianten
2.1 Aansluitings- en uitwisselingsvarianten
Onder aansluitingscomplexen verstaan we op- en afritten tussen de autostrade en het onderliggend wegennet. Onder uitwisselingscomplexen verstaan we de kruising van 2 autostrades met mogelijkheden om van de ene snelweg naar de andere te rijden.
Knooppunten zijn locaties waar ofwel een aansluitings- of uitwisselingscomplex ingetekend is of waar een combinatie van een aansluiting met een uitwisseling voorkomt. Knopen komen dus voor tussen snelwegen, maar ook tussen snelwegen en het onderliggend wegennet.
2.1.1 Uitwisselingen op het hoofdwegennet
De manier waarop de bretellen met het bestaande hoofdwegennet verknopen is een cruciale factor in het verminderen van de verkeersdruk (congestie) op de R1 (de eerste plandoelstelling inzake mobiliteit). De knooppunten bepalen welke verbindingen gemaakt worden, op welke manier het verkeer tussen de hoofdwegen onderling kan “uitwisselen”, zonder de snelweg te verlaten.
Op drie plaatsen (noord, oost en zuid) wordt een uitwisseling tussen de bestaande en nieuwe hoofdwegen voorzien. Om de tangent A102/R11bis maximaal als alternatief voor de huidige R1 te kunnen inschakelen, moet het verkeer dat van de R1 komt via de E19 in het zuiden en/of de E313 in het oosten ook de tangent kunnen oprijden.
Dit is echter niet in alle varianten het geval, zoals in de bijgaande tabel weergegeven. Merk op dat in sommige varianten het knooppunt al dan niet gecombineerd wordt met (een) op- en afrit(ten).
Noord
Het uitgangspunt voor de noordelijke knoop van de A102 is een volledig uitwisselingscomplex. De A102 komt in het verlengde van de A12 te liggen en takt aan op de bestaande uitwisselingsknoop met de E19.
Oost
In het oosten wordt eveneens een volledige uitwisseling voorzien van de tangent met de E313/34. Het aanleggen van een volledig nieuw uitwisselingscomplex in Wommelgem heeft tot gevolg dat de op- en afritten aan het rond punt verdwijnen.
Daarnaast worden wel twee varianten onderzocht, waarbij ook nieuwe op- en afritten op de E313 worden voorzien. Deze twee bijkomende varianten stellen wel beperkingen aan de functionaliteit van het uitwisselingscomplex. De uitwisseling kan dan niet in alle richtingen gebeuren.
Voor het knooppunt Wommelgem worden drie varianten benoemd:
1. een volledig uitwisselingscomplex, zonder op- en afritten;
2. op- en afritten E313, uitwisseling enkel tussen A102/R11bis en E313-oost (in dit geval kan het verkeer van de R1 niet naar A102/R11bis);
3. op- en afritten E313, uitwisseling enkel tussen A102 en E313 (in dit geval wordt de R11bis niet aangelegd).
Zuid
In het zuiden verknoopt de R11bis met de E19 ter hoogte van de Craeybeckxtunnel. Omwille van de ligging van de tunnelmond kan hier enkel een verbinding gemaakt worden van en naar het zuiden. Het verkeer op de E19 dat van de R1 komt kan dus niet naar de R11bis. De kennisgevingsnota stelt een variant voor waarbij deze beweging wel mogelijk is d.m.v. een keerlus ten zuiden van de Craeybeckxtunnel. De functionaliteit van de op- en afrit wordt eveneens bepaald door de vormgeving van de uitwisseling. Het verkeer dat de E19 verlaat of oprijdt kan immers ook de keerlus gebruiken.
Voor de knoop E19 zijn er dus twee verschillende varianten:
1. volledige uitwisseling én aansluiting tussen R11bis en E19 (noord via keerlus);
2. uitwisseling én aansluiting enkel tussen R11bis en E19-zuid (in dit geval kan het verkeer van de R1 niet naar R11bis).
De stad Antwerpen gaat voor het basistracé uit van een volledige aanleg van A102 én R11bis en merkt op dat variant 3 voor het knooppunt Oost uitgaat van het niet realiseren van de R11bis. Dit geeft aanleiding tot een apart scenario (zie 2.2.3) naast het basistracé.
De twee eerste varianten voor het uitwisselingscomplex ter hoogte van Wommelgem vormen samen met de twee varianten voor de knoop met E19 dus vier mogelijke uitwisselingsscenario’s van het basistracé A102+R11bis (deze worden verder besproken in paragraaf 2.2.1).
2.1.2 Aansluitingen met het onderliggend (multimodaal) netwerk
Het uitgangspunt is dat zowel de A102 als de R11bis een aansluiting hebben met het onderliggend wegennet. Dit staat rechtstreeks in verband met het verbeteren van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de zuidoostrand (de tweede mobiliteitsdoelstelling van het plan-MER). De verschillende aansluitingsvarianten dienen dan ook afgewogen te worden op basis van hun locatie ten opzichte van tram- en spoorlijnen, bovenlokale knooppunten, de woonkernen en bedrijventerreinen in de rand en belangrijke verkeersattractoren. Alleen op die manier kan onderzocht worden of en hoe de oostelijke tangenten een oplossing kunnen bieden voor de problemen inzake mobiliteit en leefbaarheid van de brede rand rond Antwerpen.
Het plan-MER moet daarom elke aansluitingsmogelijkheid voldoende in detail bestuderen. De stad Antwerpen vraagt zich af of het verkeersmodel (zelfs na een verfijning) voldoende onderscheid tussen de varianten zal kunnen maken. Naast de verkeersmodellering moet daarom bijkomend bvb. ook voor elke aansluitingsvariant de capaciteit onderzocht worden en de impact op de doorstroming van de wegen waarop aansluiting wordt gemaakt. We verwijzen hierbij naar onze opmerkingen mbt. de methodologie voor de discipline mens-verkeer (zie 4.2) waar nog een aantal bijkomende onderzoeksvragen worden gesteld.
De volgende aansluitingsvarianten worden onderzocht in het plan-MER:
1. De R11bis wordt voorzien van op- en afritten ter hoogte van Deurne-luchthaven, die dmv. een rotonde aansluiten met de bovengrondse R11 en de nieuw aan te leggen gewestweg Nv (blauwe stippellijn).
2. Voor de aansluiting van de A102 met het onderliggend wegennet worden vier varianten voorgesteld:
a. Houtlaan
b. Bisschoppenhoflaan (a)
c. Bisschoppenhoflaan (b)
d. Albertkanaal (thv. nieuwe Hoogmolenbrug)
3. Het plan-MER onderzoekt of de bestaande op- en afritten van de E313 ter hoogte van het rond punt van Wommelgem kunnen behouden blijven. De twee voorgestelde varianten stellen echter beperkingen aan de functionaliteit van het uitwisselingscomplex. Ze zijn dan ook gekoppeld aan de varianten voor het knooppunt Oost (zie tabel op p. 4).
4. De bestaande aansluiting van de E19 met de R11 in het zuiden blijft in alle voorgestelde varianten behouden met eenzelfde functionaliteit: verkeer komende vanuit het zuiden dat de E19 verlaat kan de R11 zowel oost als west oprijden en het verkeer komende van de R11 vanuit beide richtingen de E19 oprijden naar Brussel = halve aansluiting. Indien men kiest voor een volledig uitwisselingscomplex te Wirlijk zal het aansluitingscomplex aldaar ook volledig worden en kan men zo ook vanuit beide kanten van de Krijgsbaan de E19 oprijden zowel richting noord als zuid (van en naar de R1 dmv. de keerlus). De aansluitingsvarianten zijn dan ook gekoppeld aan het knooppunt Zuid (zie tabel op p. 5). De kennisgevingsnota stelt wel varianten voor waarbij het verkeer richting westen via een keerlus aan de Boudewijnlaan om moet rijden. Deze hebben echter een zelfde functionaliteit en moeten dan ook in functie van de te modelleren scenario’s niet als aparte varianten beschouwd worden. Dit om de onderzoeklast niet onnodig te verhogen.
Conclusie:
De stad Antwerpen merkt op dat de enige variabele hier de locatie is van de aansluiting van de A102 met het onderliggend wegennet, waar vier mogelijkheden worden onderzocht. Deze vier aansluitingsscenario’s kunnen in principe worden gecombineerd worden met elk van de vier uitwisselingsscenario’s.
De scenario’s met een aansluiting ter hoogte van Wommelgem zijn gekoppeld aan de keuze voor het uitwisselingscomplex aldaar. Deze aansluiting en de effecten ervan op de ontsluiting van de grote lokale verkeersaantrekkers (industrie, Makro, Shopping, …) en het effect op het onderliggend wegennet worden bekeken in combinatie met de aansluitingsmogelijkheden thv. de A102 (zie hiernavolgend 2.2.1, scenario’s 3 en 4).
2.2 Scenario’s
Hieronder gaan we dieper in op mogelijke combinaties van aansluitings- en uitwisselingscomplexen. Aangezien de kennisgevingsnota onduidelijk is welke combinaties doorgerekend zullen worden. Op basis van de uitgangspunten in de kennisgevingsnota proberen we hier om op een objectieve manier te komen tot de scenario’s die relevant zijn in functie van de plandoelstellingen
2.2.1 Basistracé A102+R11bis
Het basisscenario leunt het meeste aan bij de beslissing van de Vlaamse overheid om een tangent aan te leggen in de as van de reservatiezone van de A102 en onder de Krijgsbaan. (MP2020)
De combinatie van twee varianten voor het uitwisselingscomplex Oost en twee varianten voor het uitwisselingscomplex Zuid leidt tot vier mogelijke scenario’s op het hoofdwegennet, schematisch weergegeven op de volgende pagina.
Uitgangspunt voor het basisscenario is een volledige uitwisseling op alle knooppunten en dat zowel de A102 als de R11bis een aansluiting hebben met het onderliggend wegennet (= Scenario 1). Om de scenario’s onderling te kunnen vergelijken wordt voor de aansluiting met A102 van één dezelfde aansluitingsvariant uitgegaan (Houtlaan)
In scenario 2 en 3 worden er afwisselend halve uitwisselingsknopen voorzien te Wilrijk en te Wommelgem.
Scenario 2 voorziet een halve knoop te Wommelgem en een volledige te Wilrijk. In deze configuratie wordt een aansluiting (op- en afritten van en naar de E313) op de knoop te Wommelgem voorzien.
Voor scenario 3 vreest de stad dat de initiële plandoelstelling niet behaald zal worden aangezien er geen hoofdwegverbinding is met de R1 in het zuiden. Volgens de stad Antwerpen is de functionaliteit van dit scenario onvoldoende om aan de plandoelstellingen te voldoen. Een doorrekening kan echter wel aangewezen zijn om dit ook effectief en objectief aan te kunne tonen.
Merk op dat in het vierde scenario er slechts een gedeeltelijke uitwisseling is over de knopen in Wommelgem en Wilrijk. Daardoor kan de R11bis niet ingezet worden als omleiding voor de R1 (bvb. bij een ongeval op de zuidoostelijke sectie van de Ring) Dit aangezien de knoop Wilrijk, einde van de tangent, cruciaal is voor de verbinding naar de R1 te maken Volgens de stad Antwerpen is de functionaliteit van dit scenario onvoldoende om aan de plandoelstellingen te voldoen. Om de onderzoeklast te beperken kan de modellering van dit scenario achterwege gelaten worden.
Het kan echter wel interessant zijn om scenario 3 en 4 (halve uitwisseling Wilrijk) met het ontwikkelingsscenario link A12-E19 te combineren (zie 3.4) aangezien zo de tangent in het zuiden volledig verknoopt met de R1 (het ontwikkelingsscenario wordt dan een onlosmakelijk deel van de tangent ).
1. Volledige knopen
2. Halve knoop E313/34 (oost)
Aansluiting op E313
3. Halve knoop E19 (zuid)
Aandacht: geen complementariteit met R1
4. Halve knopen E19 (zuid) en E313 (oost)
Aandacht: geen complementariteit met R1
Conclusie:
- Samengevat meent de stad dat de knoop Wilrijk volledig dient te zijn OF de link A12/E19 er moet komen gelijktijdig met de tangent. (cfr. plandoelstelling complementariteit met de R1 maximaal na te streven)
- Een volledige knoop in Wilrijk betekend tegelijkertijd ook een volledig aansluitingscomplex in Wirlrijk.
- De knoop van Wommelgem kan enkel en alleen half aangelegd worden met een volledige knoop in Wilrijk. Hierdoor kan men nadenken om een op- en afrit te voorzien te Wommelgem.
- Elk van de drie eerste scenario’s kan men gecombineerd worden met elk van de vier aansluitingsvarianten op de A102. Om het onderzoek niet te belasten stelt de stad voor om in eerste instantie de vier aansluitingsvarianten op de A102 enkel gecombineerd met het basisscenario (Scen.1: volledige uitwisseling op alle knopen) door te rekenen. Het onderscheid tussen de aansluitingen kan bijkomend ook d.m.v. selected link analyses en verdere detailuitwerking worden beoordeeld.
De stad beschouwt de volgende 6 scenario’s voor het basistracé A102 + R11bis als relevant om doorgerekend te worden in het verkeersmodel en inzichten te krijgen in de opgeworpen bezorgdheden van de stad.
1. Volledige uitwisseling op alle knooppunten
a. aansluitingsvariant Houtlaan
b. aansluitingsvariant Bisschoppenhoflaan (a)
c. aansluitingsvariant Bisschoppenhoflaan (b)
d. aansluitingsvariant Albertkanaal
2. Gedeeltelijke uitwisseling op de knoop E313 Oost (met aansluiting Houtlaan en Wommelgem) + volledige knoop E19 Zuid
3. Volledige uitwisseling op de knoop E313 oost (met aansluiting Houtlaan) + gedeeltelijke uitwisseling op de knoop E19 Zuid
We vragen dus geen doorrekening van het scenario waar er slechts een gedeeltelijke uitwisseling voorzien wordt op de knoop E19 zuid en op de knoop E313 oost. Dit scenario is echter wel relevant indien het
Aansluiting op E313 gecombineerd wordt met het ontwikkelingsscenario “verbinding A12-E19”. Dit wordt verder besproken in paragraaf 3.4.
2.2.2 A102+R11biszuid
Een alternatief voor het zuidelijk deel van de R11bis is een boortunnel, die vanaf de luchthaven meer zuidelijk wordt doorgetrokken onder Mortsel en Edegem naar de E19. De plan-MER zal uitgaan van twee varianten: één zonder een aansluiting op de Boniverlei (N171) en één met een aansluiting (indien dit technisch haalbaar blijkt). Dit tracéalternatief kan ook gecombineerd worden met twee varianten voor de oostelijke knoop aan de E313.
De stad Antwerpen ziet dan ook vier combinatiescenario’s mogelijk voor het alternatieve zuidelijke tracé voor de R11bis:
1. Volledige uitwisseling op alle knooppunten
a. zonder op- en afrit
b. met op- en afrit (Boniverlei)
2. Gedeeltelijke uitwisseling op de knoop E313 oost
a. zonder op- en afrit
b. met op- en afrit (Boniverlei)
Voor dit alternatief wordt slechts één uitvoeringsvariant bekeken, nl. een boortunnel. Belangrijk aandachtspunt voor de technische uitwerking van dit alternatief zijn de weefzones op de E19 richting de op- en afrit van Kontich.
De stad merkt op dat in deze scenario’s er geen knoop (uitwisseling) wordt voorzien in Wilrijk. De R11bis takt immers op een ander locatie aan op de E19. De volgende bijkomende onderzoeksvragen dringen zich dan ook op. Kan in dit geval de aansluiting (de op- en afritten) van de R11 op de E19 volledig worden gemaakt? En wat zijn dan de effecten op de ontsluiting van de zuidelijke rand? Op dit moment is er ter hoogte van de Craeybeckxtunnel immers enkel een aansluiting van en naar Brussel tussen de bestaande R11 en E19. Indien er geen verknoping met de R11bis dient aangelegd te worden, kan dan de ruimte gebruikt worden voor het vervolledigen en optimaliseren van de op- en afritten tot een volledige aansluiting? De stad ziet hier twee mogelijke opties voor een optimalisering: ofwel het ruimtelijk compacteren van de aansluiting ofwel het vervolledigen (door middel van een fly-over en eventueel VRI op de Krijgsbaan).
Bijkomend spreekt het MP2020 over een nieuw stuk gewestweg tussen de N1 en de Boniverlei in de reservatiezone van de R2. In het model moet er vanuit gegaan worden dat deze nieuwe verbinding ook ingezet wordt om mensen van de N1 vlot naar de op- en afrit van de R11bis boortunnel aan de Boniverlei te brengen.
1a. Volledige uitwisseling op alle knooppunten
1b. Volledige uitwisseling op alle knooppunten met op- en afrit Boniverlei
2a. Halve knoop E313/34 (oost)
2b. Halve knoop E313/34 (oost) met op- en afrit Boniverlei
2.2.3 A102 op zich
A102 op zich
Zoals reeds eerder vermeld wordt er ook een variant voor het knooppunt ter hoogte van Wijnegem voorgesteld waarbij de R11bis niet wordt gerealiseerd. In deze variant kunnen wel nieuwe op- en afritten worden aangelegd in Wommelgem, maar kan het verkeer op de hoofdwegen dus enkel uitwisselen tussen A102 en E313 (zowel richting oost als richting west).
Het is duidelijk dat dit scenario, waarbij enkel de A102 op zich wordt gerealiseerd, niet aan de beide plandoelstellingen kan voldoen, tenminste niet voor de zuidelijke rand. Volgens de stad Antwerpen heeft het weinig zin om het scenario “A102 op zich” verder te onderzoeken in de plan-MER.
Het kan bvb. wel bekeken worden in combinatie met de optimalisatie van de R11 (zie ook 2.2.4), zoals in de kennisgevingsnota voorgesteld of eventuele andere tracé’s voor de R11bis zoals de capaciteitsverhoging van de R1.
In deze dient dan wel zeer duidelijk in beeld gebracht te worden welke effecten dit heeft op het lokale wegennet en diens omgeving in de zuidoostrand.
2.2.4 Geoptimaliseerd nulalternatief
A102 met geoptimaliseerd nulalternatief
Het college neemt kennis van dit ‘geoptimaliseerde’ nulalternatief, waarbij de capaciteit van de bestaande R11 wordt verhoogd door het ongelijkvloers maken van een aantal kruispunten. De beschrijving van dit alternatief is echter wel heel summier en roept een aantal vragen op.
Het ongelijkvloers maken van de kruispunten betekent het plaatselijk ondertunnelen of overbruggen van deze kruispunten. Tussen beide opties bestaat een groot verschil met betrekking tot de impact op de leefbaarheid. Worden beide opties naast elkaar onderzocht? Zijn de twee getoonde kruispunten de enige die dienen aangepast te worden? Hoe strookt dit alternatief met de intentie om enkel tunnelvarianten te beschouwen in de plan-MER? Wat is de potentie van dit alternatief om aan de beide plandoelstellingen te voldoen? Wat is de barrière werking van een dergelijke infrastructuur?
Een belangrijk aandachtspunt in dit scenario is het nut en de noodzaak van de aansluiting met de Nv ter hoogte van de luchthaven.
De ontwerpkennis van de eerste streefbeeldstudie (R11-N12) kan een goede startbasis zijn om dit alternatief verder vorm te geven. De opmerkingen en bedenkingen die destijds ingesproken waren door overheden,
actoren en burger dienen in overweging genomen te worden om een zo optimaal mogelijk uitgewerkt project te bekomen.
2.2.5 Capaciteitsverhoging R1 (SRW/DRW en UBR-Concept)
Er wordt in de kennisgevingsnota nog een alternatief voor de aanleg van de oostelijke tangenten voorgesteld: een capaciteitsverhoging van de R1 zelf, door het opsplitsen van de ring in een stedelijke ringweg (SRW) en een doorgaande ringweg (DRW). Naast dit SRW/DRW concept wordt ook het concept uit het rapport “Uit de Ban van de Ring” (UBR-concept) genoemd als mogelijke variant.
Technische haalbaarheid
De stad Antwerpen verwijst naar het plan-MER-proces van de Oosterweelverbinding, waar alle alternatieven en hun varianten op een zelfde manier technisch zijn uitgewerkt. De twee concepten voor de opsplitsing van de R1 zijn op dit moment nog onvoldoende uitgewerkt. De kennisgevingsnota stelt dat de tracés en varianten, parallel aan de plan-MER-procedure technisch ten gronde worden uitgewerkt.
De stad Antwerpen wil graag betrokken worden bij de vermelde technische uitwerking van SRW/DRW en UBR alvorens ze verder mee te nemen. Er dient duidelijkheid te zijn over de aanpak van dit onderzoek. Op dit moment zit de stad vooral met veel vragen:
- Wat is de timing hieromtrent?
- Wat is de stand van zaken van deze technische uitwerking?
- Wordt de technische haalbaarheid ook bekeken vanuit tunnelveiligheid?
- Krijgen we als stad nog inzicht in deze evaluatie?
Op basis van eerder onderzoek en kennisopbouw binnen de stedelijke administratie kan de stad een uitgebreide toelichting verzorgen. In dit advies geven we alvast volgende knelpunten en uitdagingen aan voor deze technische uitwerking:
- het ontwerpen van knooppunten met de toekomende snelwegen A12, E313 en E19 (er moet immers uitwisseling mogelijk zijn tussen de toekomende snelweg en de stedelijke en de doorgaande ringweg);
- het organiseren van op- en afritten;
- rekening houden met de vereiste lengtes van weefzones (NOA richtlijnen en Europese tunnelrichtlijnen) ;
- het ruimtebeslag (aantal rijstroken, maar ook veiligheidsstroken en –afstanden, groenstroken, pechstroken, enz…);
- de nabijheid van groengebieden zoals Rivierenhof en Mastvest.
Uitvoeringsvarianten
SRW/DRW en UBR worden gezien als twee verschillende uitvoeringsvarianten. Om de milieu impact te milderen wordt bij het SRW/DRW-concept uitgegaan van het maximaal overkappen van de Ring. Het UBR-concept gaat volgens de kennisgevingsnota uit van vier cut & cover tunnels naast elkaar. Deze terminologie is echter niet correct gebruikt. Er worden immers geen tunnels gegraven in de Ringzate. Ook bij het UBR-concept kunnen we dus in feite enkel spreken van een overkapping.
Wat wil deze maximale overkapping zeggen? Wie gaat bepalen hoeveel en waar er overkapt kan worden? Vanuit het overkappingsonderzoek weten we dat de overkappingsmogelijkheden vanuit tunnelveiligheid sterk gereduceerd worden, hetzelfde geldt voor de cut & cover tunnels in het UBR-concept. Wordt dit uitgeklaard in de fase van de technische uitwerking? In welke mate zal bij de bevoegde instanties (tunnelautoriteiten) afgetoetst zijn of deze tunnels en overkappingen wel realiseerbaar zijn in functie van o.m. de tunnelrichtlijnen? Betekent een maximale vertunneling ook een aanpassing (vereenvoudiging) van de op- en afritten (zie ook verder)?
De stad Antwerpen merkt op dat in het voorliggende plan-MER een andere interpretatie wordt gegeven aan de Europese tunnelrichtlijn. De zgn. 10-secondenregel wordt ruimer geïnterpreteerd dan in het plan-MER OWV. Daardoor kunnen in tunnels toch in- en uitvoegbewegingen toegelaten worden, onder bepaalde voorwaarden. Graag hebben we bevestiging dat deze interpretatie ook een goedkeuring van Europa kan genieten aangezien er zo meer mogelijkheden ontstaan voor een compacte inpassing van de snelweginfrastructuur.
Het tracéalternatief is volledig op het grondgebied van de stad gelegen. De stad Antwerpen wil dan ook graag verder betrokken worden bij technische uitwerking van deze uitvoeringsvarianten. Eerder onderzoek heeft aangetoond dat overkappen maar mogelijk wordt indien afwijkingen op de tunnelrichtlijnen aanvaard worden. Uit dit onderzoek kan veel geleerd worden. Wat aanvaardbaar wordt of niet zal echter alleen maar in gesprekken en op basis van voorstellen duidelijk worden. De stad wil de reeds opgebouwde expertise graag inbrengen in dit proces en de nodige toelichtingen verzorgen aan de initiatiefnemer van de plan-MER.
Overkappen is duur en kan dus maar best daar gebeuren waar de impact het grootst is. GIS-analyses wijzen uit welke plekken in deze strategisch zijn (veel bewoners op korte afstand van de Ring, hoogbouw, …). Of het op die plaatsen ook technisch haalbaar is, is een onderzoeksvraag waarop het plan-MER een antwoord kan bieden.
Overkappen is ook moeilijk vanuit tunnelveiligheid. Theoretische oefeningen waarin zomaar maximaal overkapt wordt bestaan reeds (VITO-studies iov LNE, …). Alleen weten we dat deze technisch niet haalbaar zijn. Dergelijke oefeningen zijn misschien relevant ifv. sectorale beleidsdocumenten om de theoretisch maximale impact van een maatregel in te schatten, maar in het kader van een plan-MER ifv. de keuze van een concreet project moet er wel een realistischer plaatje op tafel komen.
Aansluitingsvarianten
De kennisgevingsnota geeft niet weer op welke manier de voorgestelde concepten voor de opsplitsing van de R1, aansluiting vinden met het lager wegennet tegen de stadsrand (omgeving R1 en Singel). Bijkomend wordt er niet aangegeven hoe dit tracéalternatief een bijdrage kan betekenen voor de ontlasting van de zuidoostrand.
Om tot een evenwaardige beoordeling van dit alternatief te komen, moet dit (intekening aansluitingen) wel gebeuren voor deze tracéalternatieven (zowel voor SRW/DRW als voor UBR-concept). Op dezelfde manier als in dit advies uitgewerkt moet ook voor deze varianten weergegeven worden welke aansluitingen en uitwisselingen worden beoogd en welke mogelijke combinaties er zijn. Deze oefening is van belang om aan te tonen of deze tracéalternatieven potentieel voldoen aan de mobiliteitsdoelstellingen van het plan (ontlasting van de zuidoostrand alsook complementariteit met de R1).
Bij wijze van voorbeeld geeft de stad de problematiek aan van de toekomstige ontwikkeling van het Antwerp Expocentrum. Hier wordt onderzocht of een rechtstreekse aansluiting van de parking op de ring noodzakelijk en gewenst is. Tevens de complexiteit om een aansluiting thv de Groenendaallaan en de Schijnpoort ingepast te krijgen op de huidige R1, en in bijzonder met de mogelijke keuze voor het oosterweeltracé in de plan-MER 3de Scheldekruising.
Bijkomend dient bekeken te worden of de tracévarianten extra ruimte nodig hebben tov. de huidige R1 met verhoogde aandacht voor de kruising met het Albertkanaal en het traject tussen Merksem en Luchtbal tot aan de knoop E19/A12 in het noorden. De weefzones van een mogelijke Oosterweelverbinding en diens alternatieven die aantakken op de A12 dienen ook bekeken te worden.
Opmerkingen SRW/DRW
Specifiek voor het SRW/DRW-concept wil de stad nog opmerken dat het ruimtebeslag van de infrastructuur over de hele lengte van de R1 aanzienlijk is. Men moet hierbij immers niet alleen rekenen met een aantal rijstroken, maar ook veiligheidsstroken en –afstanden, groenstroken, pechstroken, enz…
De breedte van een dergelijke infrastructuur heeft ook een belangrijke impact op de bruggen over de ring (13 verkeersbruggen, 2 spoorbruggen, voetgangersbrug). Deze impact is enerzijds infrastructureel. De vraag is of deze bruggen behouden kunnen blijven, aangepast moeten worden of herbouwd moeten worden (synergie met overkapping in acht nemen)? Een verbreding van de R1 betekent ook dat de herbouwde of aangepaste kunstwerken langer zullen zijn. Hierdoor vergroot de (psychologische) afstand tussen binnen- en buitenstad en vergroot de barrière tussen de 19de en 20ste eeuwse gordel indien er niet op voldoende wijze overkapt kan worden.
Verder is er ook een grote impact op het groen: de parken zoals Rivierenhof en Middelheim/Nachtegalenpark, wijk- en buurtgroen zoals Wolvenberg, Brilschans, Mastvest, …. De stad vraagt ook aandacht voor de groene bermen als belangrijke schakels in het ecologisch netwerk (zachte ruggengraat) en het groenareaal als geheel. Een afname van het groenareaal heeft een negatief effect op stadsklimaat, biodiversiteit, connectiviteit, attractiviteit, … en dient dan ook in het plan-MER te worden meegenomen.
Bijkomende verharding heeft uiteraard ook een impact op de waterhuishouding in eerste instantie omdat de infiltratieoppervlakte verkleint door een vergroting van de verharde oppervlakte. Naast dit effect dient ook bekeken te worden of het bestaande drainagesysteem van de R1 behouden kan blijven en/of moet uitgebreid worden. Tot slot is ook de impact op de watertafel in de stad van belang. Momenteel loopt een deel van het regenwater van de R1 via het Lobroekdok weg naar het Albertkanaal. Deze uitstroom is gepland om verlegd te worden via een nieuw kanaal in de Ijzerlaan tussen het Lobroekdok en het Asiadok. De hydraulische snede is berekend op de huidige waterhoeveelheden: van het RWZI, regenwater van de R1 en overstort Schijn. Extra ruimte is niet voorhanden in de Ijzerlaan om het kanaal te vergroten.
De nabijheid van de bestaande bebouwing (bewoning en functies) moet in rekening worden gebracht bij de effecten op de leefomgeving. Indien de ringweg dichter bij bestaande en nieuwe ontwikkelingen wordt gelegd dienen de effecten op geluid en luchtkwaliteit hiervan onderzocht te worden.
Volgens de kennisgevingsnota gaat de opsplitsing in SRW/DRW gepaard met maximale overkapping van de ring. Er mag echter niet zomaar van uitgegaan worden dat dit maximaal haalbaar is. Onderzoek heeft al aangetoond dat overkappingen niet altijd mogelijk of technisch haalbaar zijn. Sowieso zijn er op- en afritten die in open sleuven komen te liggen. Dit moet voor het hele tracé duidelijk worden uitgetekend.
Opmerkingen UBR
De stad heeft heel wat vragen over de technische haalbaarheid, fasering, realisatie en kosten van dit verhaal. Ook voor dit voorstel moet voor het hele tracé duidelijk worden uitgetekend waar de tunnelmonden, sleuven van op- en afritten noodzakelijk zijn (o.m. in functie van de tunnelveiligheid). Op deze plaatsen kunnen immers concentraties van fijn stof optreden.
Met betrekking tot de technische haalbaarheid wil de stad alvast volgende knelpunten meegeven:
- Uitwisseling hoofdwegen bijzonder complex met groot ruimtebeslag
- Spoorwegkruising ter hoogte van Berchem
- Zuidknoop
- Beperkte beschikbare ruimte ter hoogte van Sportpaleis (zelfs zonder rekening te houden met de Oosterweelverbinding)
Hoe kruist het systeem UBR bvb. het spoorweglichaam in Berchem? Gaat er een viaduct over de sporen of een dubbele tunnel onder? Indien beide haalbaar zijn dan zullen deze varianten heel andere effecten hebben op de omgeving.
Op verkeerskundig vlak vraagt de stad zich af of dit systeem wel leesbaar zal zijn voor de gebruiker. Op p. 22 van de kennisgevingsnota wordt het UBR-concept omschreven als een gespiegelde versie van SRW/DRW. In werkelijkheid zullen zowel de binnenste als de buitenste kokers doorgaand en lokaal verkeer verwerken en ook de nieuwe Singel zal nog een belangrijke rol spelen in de verwerking van het lokale snelwegverkeer. Het concept voorziet immers een verplaatsing van de huidige Singel centraal in de ringzate (bovenop de kokers).
Er wordt gesteld dat deze nieuwe Singel de functie van de bestaande Singel overneemt. Daarnaast zal de nieuwe Singel echter ook nog een belangrijke rol spelen in de uitwisseling tussen de tunnels onderling en het lager netwerk. Maw de nieuwe Singel zal daarbij ook op snelwegniveau een rol te spelen hebben. In welke mate wordt dit meegenomen? En worden ook de milieueffecten van de nieuwe Singel in beeld gebracht? Ontwerpend onderzoek heeft aangetoond dat de nieuwe Singel in dit concept een behoorlijk zware infrastructuur zal zijn met zware kruispunten en verschillende sleuven ifv. de uitwisseling met de onderliggende tunnels. Vraag is wat de impact is van deze infrastructuur op de verblijfskwaliteit op de nieuw gecreëerde overkapping en kruispunten met het lager kruisend wegennet?
Het concept heeft ook een belangrijke impact op de bereikbaarheid van de stad. De uitwisseling met de radiale invalswegen moet in kaart worden gebracht. Volgens de kennisgevingsnota (p. 22) zal de nieuwe Singel de kruispunten van de Singel met de radiale steenwegen ontlasten. Er komen echter (vaak op zeer korte afstand van de bestaande kruispunten) ook nieuwe kruispunten bij van die radialen met de nieuwe singel (maw. meer kruispunten). Dit wordt echter niet vermeld. Wordt dit verder technisch uitgewerkt en op haalbaarheid geëvalueerd?
De nieuwe singel zal door zijn zware infrastructurele inrichting (opeenvolgende kruispunten, sleuven, aansluitingen in de knooppunten met de radiale hoofdwegen, …) mogelijks ook een belangrijke barrièrewerking hebben op de nieuwe overkapping. Bijkomend blijft een lokale weg langs bepaalde
segmenten van de huidige Singel noodzakelijk aangezien hier verschillende functies en woningen nog op ontsluiten.
Er worden in de kennisgevingsnota al bepaalde voordelen aan het UBR-systeem toegedicht die echter op dit moment onderzocht noch aangetoond zijn. Er wordt bvb. gesteld dat “de voordelen van dit concept zijn enerzijds een geringere milieubelasting van de bewoning langs de Singel en een sterke verkeerskundige ontlasting van de kruispunten van de Singel met de radiale steenwegen waarop de R1 momenteel aansluit” Deze uitspraken zijn een voorafname aan de uitkomst van dit MER-onderzoek, want de impact op milieu en lokale mobiliteit moet hier immers nog onderzocht worden. Dit vooraf stellen is eigenlijk een inbreuk op de onafhankelijkheid en integriteit van het onderzoek.
2.3 Uitvoeringsvarianten
Een algemene opmerking betreft de beschrijving van de tracéalternatieven: er wordt niets gezegd over aantal rijstroken en ontwerpsnelheid van de naakte infrastructuur (op zowel de doorgaande snelwegdelen, uitwisselingscomplexen en aansluitingscomplexen). Dit is echter wel van belang en dient voor alle tracéalternatieven en uitvoeringsvarianten duidelijk te zijn.
Het is ook niet beschreven wat er met de bestaande, bovengrondse R11 gaat gebeuren in het basisalternatief en het tracéalternatief A102+R11bis zuid. In functie van de plandoelstellingen is de inrichting van de bovengrond (bvb. na de aanleg van cut & cover tunnels) en de effecten ervan op het milieu een belangrijk aandachtspunt dat voldoende duidelijk moet worden beschreven voor alle alternatieven (zoals dat bvb. wel gebeurde voor het UBR-concept met een verplaatsing van de bovengrondse Singel). Alleen op die manier kan een gelijkwaardige beoordeling van alle alternatieven gegarandeerd worden.
2.3.1 Cut & cover of boortunnel
De stad heeft steeds de nadruk gelegd op het ondergronds realiseren van de A102 en R11bis (en ook de tweede spoorontsluiting) en stelt met genoegen vast dat in het plan-MER voor het basistracé enkel rekening zal gehouden worden met tunnelvarianten.
Er wordt uitgegaan van een realisatie van cut & cover-tunnels en/of boortunnels. Er kan vanuit gegaan worden dat deze verschillende uitvoeringen geen impact hebben op de verkeersafwikkeling en het verkeersoplossend vermogen van de infrastructuur. Er zal echter wel een verschil zijn in de effecten op de verschillende andere indicatoren die de plan-MER in beeld moet brengen zoals waterhuishouding, milieu, mens, ecologie, etc..
De kennisgevingsnota stelt dat de zones boven het tunneldak een nieuwe functie kunnen krijgen, zij het met beperkingen. Dit is een belangrijk verschil met een uitvoering als boortunnel. De manier waarop de bovengrond terug zal ingevuld worden is dan ook een belangrijk aandachtspunt in alle alternatieven. Bij de technische uitwerking van de tracés dient dan ook duidelijk te worden aangegeven welke gedeelten van het traject toch nog open zullen zijn (bvb. open sleuven zijn voor op- en afritten). Voor de boortunnelvariant dient duidelijk te worden aangegeven waar eventuele bouwputten zich zullen bevinden.
Algemeen dienen de 2 uitvoeringsvarianten in detail aan te geven per deelgebied welke verschillende elementen in conflict liggen met één van beide of beide methoden. Bv. Bij cut & cover zullen lokale wegen, weides, bomen en andere natuurlijke elementen op de schop gaan. De plan-MER dient duidelijk aan te geven wat de voor en nadelen zijn van elke uitvoeringsmethode tijdens en na de werken. Zo kan een cut & cover een aanleiding zijn om de bovengrond na de tunnelwerken beter in te passen in de omgeving dan vandaag de dag. Zaken als natuurwaarde, waterhuishouding, bewoning, lokale wegen, bedrijvigheid, etc. dienen in kaart gebracht te worden.
Dergelijke gegevens zijn van cruciaal belang voor de opmaak van de MKBA (Maatschappelijke Kosten Baten Analyse) om een juiste inschatting te kunnen maken van de meest optimale uitvoeringsvariant.
2.3.2 Overkappingen
Zowel het SRW/DRW als het UBR-concept voor de capaciteitsuitbreidingen van de R1 (tracéalternatief 1) gaan uit van een maximale overkapping van de R1. Het tracéalternatief wordt op die manier bevoordeeld t.o.v. de andere alternatieven.
Het basistracé A102 en R11 bis wordt immers uitgetekend enkel met tunnels op eigen tracé in combinatie met de huidige (niet-overkapte) R1. Dit wordt vergeleken met systemen waarbij zowel doorgaand als bestemmingsverkeer in de ring wordt gelegd en beide maximaal overkapt of ingetunneld worden. Bij SRW/DRW en bij UBR worden doorgaand en stedelijk verkeer in dezelfde bedding gelegd en beide overkapt. Als je het systeem uiteen legt in een grote en een kleine ring is het intellectueel eerlijk om ook dan beide systemen te overkappen.
Ook in het basisalternatief moet dus uitgegaan worden van een overkapping van de R1, zo niet wordt het basisalternatief benadeeld t.o.v. de tracéalternatieven. Ook dit moet dan nog technisch worden uitgewerkt.
Deze redenering is conform met het plan-MER Oosterweel: “Er wordt gestreefd naar een maximaal gelijkwaardige behandeling van alle alternatieven in het plan-MER. De DRW bij alternatief 2de Kennedytunnel is te beschouwen als het equivalent van de nieuwe verbinding met Scheldekruising bij de andere alternatieven. Aangezien bij alle alternatieven de nieuwe verbinding maximaal in tunnel verloopt, moet de DRW ook maximaal overkapt worden, zo niet wordt het alternatief 2de Kennedytunnel benadeeld inzake effecten naar de omgeving. Anderzijds is de SRW bij de 2de Kennedytunnel het equivalent van de huidige R1 bij de andere alternatieven. Aangezien de R1 bij deze alternatieven niet wordt overkapt, mag het SRW-gedeelte bij de 2de Kennedytunnel evenmin overkapt worden, zo niet wordt dit alternatief bevoordeeld t.o.v. de andere alternatieven.” (plan-MER OWV, deelrapport 2.5.2.2, p.51-52)
Bovendien wijst het overkappingsonderzoek van de stad uit dat door de realisatie van de A102 en R11 bis de bestaande Ring vereenvoudigd kan worden, waardoor er mogelijkheden ontstaan voor het maken van overkappingen (rekening houdende met de tunnelveiligheid). Zoals reeds eerder aangetoond zijn voor het vereenvoudigen van de Antwerpse Ring volledige knooppunten tussen de hoofdwegen onderling noodzakelijk (bvb. een volwaardige/volledige aansluiting van de E19 met de R11bis te Wirlijk of de doortrekking van de tangent naar de A12 via de reservatiestrook van de R2 – Link A12/E19).
2.3.3 Fasering
De aanleg van A102 en R11bis is een omvangrijk werk met een lange en complexe werf. Naar alle waarschijnlijkheid wordt de infrastructuur in delen gerealiseerd. Het verdient aanbeveling om reeds in de plan-MER fase na te denken over deze fasering, meer bepaald in welke maten delen van het project reeds kunnen werken als alternatief. Vooral de knoop in Wommelgem en het al dan niet supprimeren van de op- en afritten speelt hier een cruciale rol.
De afstemming met Infrabel en de werken voor de tweede spoorontsluiting is een tweede belangrijk element dat reeds in deze fase dient bekeken te worden. Dit is reeds uitvoering onderzocht door de stad samen met AWV en Infrabel. De documentatie werd reeds aan de betrokken actoren overgemaakt en kan indien gewenst in een overleg toegelicht worden.
3 Ontwikkelingsscenario’s
3.1 Oosterweelverbinding en haar tracéalternatieven
Relatie met beslissing Vlaamse regering
“Indien de Vlaamse regering als derde Scheldekruising kiest voor de Oosterweelverbinding, impliceert dit een aansluiting van dit tracé op de R1 (…) niet compatibel met het SRW/DRW- of UBR-concept op de R1 ten noorden van knooppunt Antwerpen, als alternatief voor de A102. Deze concepten blijven wel valabel op het deel van de R1 tussen Antwerpen-Oost en Antwerpen-Zuid, als alternatief voor de R11bis.” (kennisgeving p. 23)
Indien de Vlaamse regering als derde Scheldekruising kiest voor de Oosterweelverbinding, impliceert dit dan eveneens dat er geen 2° Kennedytunnel komt? De stad Antwerpen vraagt zich of in hoeverre het SRW/DRW- of UBR-concept nog valabel is of kan werken zonder een aansluiting op een 2° Kennedytunnel.
Bovendien kan de vraag gesteld worden of het scheiden van doorgaand en stedelijk verkeer op slechts een gedeelte van de ring dan nog wel zinvol is.
Scenario’s door te rekenen
Het college neemt kennis van het voornemen om geen scenario’s met exploitatievarianten door te laten rekenen in het verkeersmodel. In de kennisgevingsnota wordt dit o.m. als volgt gemotiveerd (p. 36):
“De exploitatievoorwaarden i.k.v. het Masterplan 2020 zijn gekoppeld aan de 3de Scheldekruising en worden derhalve reeds uitgebreid onderzocht en beoordeeld in het plan-MER Oosterweelverbinding, inclusief hun effect op het gebruik van de A102 en de R11bis en van het alternatief SRW/DRW op de R1. Er kan vanuit gegaan worden dat noch de uitvoeringsvarianten noch het zuidelijk alternatief voor de R11bis significant verschillend zullen “reageren” op de exploitatievoorwaarden dan de basisvariant.”
De stad Antwerpen is het niet eens met deze laatste zin. Naar uitvoering van de hardware (cfr. bovenvermelde “uitvoeringsvarianten”) zijn er belangrijke aandachtspunten op te merken. Zoals reeds eerder aangetoond zijn er verschillende uitwisselingsvarianten mogelijk voor de A102+R11bis, waarbij de uitwisselingsmogelijkheden rechtstreeks in verband staan met de mate waarin de A102+R11bis als alternatief kan ingezet worden voor de R1. Een aantal varianten (bvb. met volledige knoop E19 zuid of een halve knoop E19 zuid gecombineerd met de link A12/E19) bieden meer, in onze ogen noodzakelijke, uitwisselingsmogelijkheden, kunnen dan ook beter ingezet worden voor de ontlasting van de R1 en dus ook voor sturings- en exploitatiemaatregelen.
Ontwikkelingsscenario Oosterweel met volledige uitwisseling op A102 en R11bis
In het plan-MER OWV is enkel rekening gehouden met de halve knoop thv E19-zuid. Het zou interessant zijn om deze beide te kunnen vergelijken. Deze vergelijking kan gebeuren op basis van de ‘naakte’ infrastructuur.
De stad Antwerpen stelt dan ook voor om één bijkomend scenario door te rekenen, namelijk het basistracé A102+R11bis met volledige uitwisseling op alle knooppunten gecombineerd met het ontwikkelingsscenario Oosterweel.
De stad vraagt dan ook om minstens één bijkomend scenario als combinatie met dit ontwikkelingsscenario door te rekenen:
1. Oosterweel gecombineerd met basistracé A102+R11bis met volledige uitwisseling op alle knooppunten.
De stad vraagt hier maar één bijkomend scenario om het onderzoek niet te belasten. In principe zou hier ook de combinatie met een halve knoop in Wommelgem kunnen doorgerekend worden. Tevens kan ook de bestaande doorrekening hernomen worden, dus met een halve knoop te Wilrijk, maar dan wel gecombineerd met het ontwikkelingsscenario “verbinding A12-E19” als vast deel van de tangent.
Varianten aansluitingscomplex Schijnpoort
Voor OWV basisalternatief vragen wij om, in afwachting van een beslissing van de Vlaamse regering over de tracékeuze voor de 3de Scheldekruising, beide uitvoeringsvarianten voor aansluiting Schijnpoort mee te onderzoeken, vooral omdat in dit plan-MER de impact op lokale mobiliteit door middel van een verfijnd verkeersmodel wordt onderzocht en uit de plan-MER OWV reeds gebleken is dat er interferentie is met op- en afritten Deurne (evt Wommelgem) en waarbij het ene meer verkeer aantrekt dan het andere.
3.2 Tweede spoorontsluiting haven van Antwerpen
De stad Antwerpen vraagt dat de mogelijkheid van het ‘samensporen van de tangentstructuur A102 en R11bis en 2de spoor’ terdege wordt onderzocht. De procedures voor de beide infrastructuurprojecten dienen minstens beter op elkaar te worden afgestemd. Aangezien de plan-MER procedure voor de 2de spoorontsluiting nog lopende is lijkt het de stad opportuun om ook het tracéalternatief langs de R11bis in acht te nemen in de plan-MER van de A102/R11bis. Pas van zodra de plan-MER 2de spoor een besluit kent, kunnen we de keuzes hiervan overnemen. Dezelfde voorzichtigheid wordt aan de dag gelegd voor de lopende plan-MER van de 3de Scheldekruising.
De tweede spoorontsluiting loopt parallel aan de A102 en in enkele tracévarianten deels langs de R11Bis. De kennisgevingsnota stelt op p. 27: “In het plan-MER zullen de cumulatieve effecten onderzocht worden van de A102 en de 2de spoorontsluiting (…). Dit impliceert o.a. dat de tunnel van de 2de spoorontsluiting zal opgenomen worden in het grondwatermodel.”
Ter hoogte van Merksem gaat de plan-MER voor de 2de spoorontsluiting echter niet uit van een tunnel, maar van een talud. De stad heeft in deze procedure een duidelijk standpunt ingenomen en geeft met uitvoerige studies aan dat een volledige ondergrondse aanleg van de 2de spoor tot aan de bovengrondse spoorwegbocht/talud te Ekeren, dus onder E19 door, mogelijk is en als voorkeursvariant voor de stad geldt. Voor deze plan-MER stellen we daarom dat beide opties (tunnel en talud ter hoogte van Merksem) onderzocht moeten worden naar cumulatieve effecten met de ondergrondse aanleg van de A102 en de impact op de omgeving. Bijkomend hebben we het basisvoorstel van TUCRail met een inberming van de spoorlijn geoptimaliseerd, dit is het terugvalscenario voor de stad indien de volledige ondertunneling bij verdere uitwerking in de plan-MER 2de spoorontsluiting niet haalbaar geacht wordt.
De stad heeft reeds, in nauwe samenwerking met AWV en Infrabel, ontwerpend onderzoek laten uitvoeren over de aanleg van de A102 en de tweede spoorontsluiting ter hoogte van Merksem. Dit studiewerk, met verschillende aanbevelingen voor het milieueffectenonderzoek, werd in het verleden reeds overgemaakt. De stad Antwerpen verwijst naar deze documenten en herhaalt hier nog eens de belangrijkste elementen met betrekking tot de A102.
- Aanpak van de bestaande en toekomstige geluidsoverlast in het gebied door middel van kwalitatieve geluidsbermen langsheen de E19/HST om de leefbaarheid en de leefkwaliteit van de woonkernen van Ekeren en Merksem en van het Laaglandpark te garanderen. Het absorptievermogen van de geluidsbermen dient terdege onderzocht te worden. Specifiek voor de A102 wordt er aandacht gevraagd voor de buffering van de open sleuven van aantakkingen met de bestaande knoop en van de fly-overs in de bestaande knoop, die naar alle waarschijnlijkheid boven de geluidsschermen zullen uitkomen. Extra maatregelen op de bruggen zelf is te onderzoeken.
- Aanpak van de bestaande en toekomstige geluidsoverlast van de bestaande en nieuwe spoorinfrastructuur in Ekeren om de leefbaarheid en de leefkwaliteit van de woonkernen van Ekeren te garanderen (cfr. randvoorwaarden afgeleverde vergunning).
- Ecologische en parkverbindingen over de Bredabaan en de E19/HST bij een ondergrondse alsook “bovengrondse aanleg van de 2de spoortunnel te Merksem.
- Noodzakelijke en kwalitatieve herlokalisatie van volkstuintjes, sportterreinen en andere vrijetijdsinfrastructuren vóór de aanvang van de infrastructuurwerken (lees samen met de vraag voor een gedetailleerde inventarisatie van de uitvoeringstechnieken).
- Esthetisch verantwoorde inkapseling van de spoorwegverbinding via de aanleg van een berm, door een optimaal ruimtegebruik en op een dergelijke wijze dat deze volledig inpast in het recreatieve en natuurlijke geheel van het Laaglandpark. De impact van dit bermlichaam op de aanleg van de A102 (eronder en ernaast) in tunnel dient in beeld gebracht te worden.
- Efficiënte en adequate maatregelen tegen de hinder op vlak van het leefmilieu en de bestaande waterproblematiek.
Een aantal elementen (waterhuishouding, geluidsoverlast, fijn stof, herbestemmingen, geluidsbermen) dienen zeker nog verder onderzocht te worden in het kader van deze plan-MER.
3.3 Verbreding E313
Het project voor de verbreding van de E313 tussen R1 en het knooppunt E34/E313 te Ranst wordt in de kennisgevingsnota niet besproken. Voor de stad Antwerpen is dit plan eveneens een ontwikkelingsscenario bij de voorliggende alternatieven. Immers: “Ontwikkelingsscenario’s zijn ontwikkelingen die van invloed zijn
op het studiegebied en cumulatieve effecten kunnen hebben met het plan, maar los staan van het plan zelf en zich autonoom kunnen voordoen of op basis van beslist beleid gerealiseerd worden.” (kennisgevingsnota p. 24)
Voor de verbreding van de E313 tussen R1 en het knooppunt E34/E313 te Ranst wordt momenteel een plan-MER opgemaakt. De stad Antwerpen verwijst hierbij eveneens naar de richtlijnen dd. 10 augustus 2012 waarin gesteld werd “dat dit MER qua eindresultaten afgestemd wordt op volgende andere plan-MER’s: Oosterweelverbinding, A102/R11bis, de Tweede spoorontsluiting (…)”
Bovendien staat in de kennisgevingsnota op p. 34 aangegeven dat “de interactie tussen de maatregelen die voorgesteld worden in deze studie1 (m.b. voor het wegvak Ranst-Antwerpen-Oost) en de A102/R11bis (…) zal beschreven worden in de discipline mens-verkeer.” In de beschrijving van de methodologie voor de discipline mens-verkeer is dit echter niet terug te vinden.
Dit kan eenvoudig opgelost worden door het plan voor de verbreding van de E313 als ontwikkelingsscenario mee te nemen.
3.4 Verbinding A12-E19
De stad Antwerpen stelt vast dat de initiatiefnemer het vraagstuk van de A12 in het zuiden niet uit de weg gaat. Vanuit de doelstelling om de R1 te ontlasten dient inderdaad de vraag gesteld te worden naar het doortrekken van de R11bis naar de A12. Het doortrekken van de R11bis westwaarts over het tracé van de R11 is geen optie omdat de uitwisseling tussen A12 en R11bis thv. de Krijgsbaan ruimtelijk niet in te passen valt (omwille van de bestaande woningbouw langs 4 zijden van dit kruispunt en de ligging van de A12 op een viaduct).
Als alternatief wordt een meer zuidelijk gelegen verbinding tussen A12 en E19 voorgesteld als ontwikkelingsscenario (tracéalternatief), waarvan moet onderzocht worden in welke mate deze infrastructuur een bijdrage kan leveren in het streven naar een robuust netwerk waarbinnen de R1 kan ontlast worden. Dit scenario heeft ook een impact op de A12, maar naast een infrastructurele uitdaging is dit vooral een verbetering die ook past in de filosofie van het streefbeeld A12. De aansluiting(en) tussen de A12 en de parallelwegen erlangs (N177) kunnen vereenvoudigd worden. Het vrachtverkeer en de grote aantrek van personenvervoer naar de tientallen grote trekkers langs de Boomsesteenweg kunnen dan rondom de woonkern van Wilrijk op het hoofdwegennet zich verplaatsen in plaats van via de bestaande Boomsesteenweg en de Krijgsbaan te Wilrijk hun weg te vinden naar de oprit van Wilrijk en de toegang tot de R11bis/A102 tangent rond de stad om zo de R1 te vermijden.
Zoals reeds toegelicht bij de tracévarianten is het al dan niet aanleggen van deze verbinding noodzakelijk bij bepaalde combinaties van uitwisselingscomplexen op het basistracé, volle of halve, met bijzondere aandacht voor het uitwisselingsknooppunt te Wilrijk. In deze stelt de stad zich de vraag of deze verbinding, naargelang de keuzes op de andere tracédelen, soms meer is dan een ontwikkelingsscenario, dan wel een onlosmakelijk en noodzakelijk deel van het project om de plandoelstellingen te bekomen. In deze ziet de stad graag een verduidelijking in de plan-MER.
Voor deze verbinding moet evenwel rekening gehouden worden met de planologische toestand van de betrokken zone. Op het gewestplan werd destijds een reservatiestrook ingetekend, die echter vandaag enkel nog geldt als reservatie voor leidingen. De breedte van de strook is wel behouden met als resultaat dat de nodige ruimte voor de aanleg van de infrastructuur vandaag nog wel aanwezig is.
Verder dient er op gewezen te worden dat delen van dit gebied als signaalgebied zijn aangegeven door de Vlaamse regering. In principe wordt een gewestelijk RUP opgemaakt voor het hele gebied. Op dit moment blijkt er echter geen consensus over het eventuele behoud van de bestaande bebouwing en het containerpark binnen het gebied. Afstemming met dit proces is noodzakelijk.
De stad Antwerpen verwijst ook naar het advies van het college van 21 juni 2013 (2013_CBS_06010) waar o.m. het volgende wordt gesteld: “De infrastructurele ingreep kan als een kans worden gezien om de problematiek van het signaalgebied aan te pakken. De aanleg van weginfrastructuur kan immers een hefboom zijn om de natuurlijke waterloop van de Struisbeek op deze plek te herstellen. In het onderzoek
1 Bedoeld wordt de Tactische studie E313, die de aanleiding vormde voor de opmaak van het plan-MER voor de verbreding van het wegvak E313 tussen Wommelgem en Ranst.
wordt verder ook een verknoping met de A12 ter hoogte van het signaalgebied uitgewerkt. Uit deze oefening blijkt dat deze verknoping een aanpak van de A12 zelf vraagt. Dit kan een aanleiding zijn om de duiker onder A12, die als knelpunt wordt aangeduid, heraan te leggen.
Met betrekking tot de verkeerskundige analyse stelt de stad volgende scenario’s voor om door te rekenen met het verkeersmodel:
1. Met basistracé A102+R11bis
a. Volledige uitwisseling op alle knooppunten (basistracé scenario 1)
b. Halve knoop E19 (zuid) en volledige knoop E313 (basistracé scenario 3)
c. Halve knopen E19 (zuid) en E313 (oost) (basistracé scenario 4)
2. Met tracé A102+R11zuid
a. Volledige uitwisseling op alle knooppunten
b. Volledige uitwisseling op alle knooppunten, met op- en afrit Boniverlei
Met basistracé A102+R11bis
1a. Volledige uitwisseling op alle knooppunten
1b. Halve knoop E19 (zuid)
21 / 29 Grote Markt 1 – 2000 Antwerpen
college@stad.antwerpen.be
1c. Halve knopen E19 (zuid) en E313 (oost)
Met tracé A102+R11zuid
2a. Volledige uitwisseling op alle knooppunten
2b. Volledige uitwisseling op alle knooppunten met op- en afrit Boniverlei
Variant met op- en afrit Doornstraat
De stad Antwerpen vraagt om voor dit ontwikkelingsscenario (tracéalternatief) ook een aansluitingsvariant te bekijken. Het is immers mogelijk om een aansluiting met de verbinding tussen A12 en E19 te maken ter hoogte van de Doornstraat. Een dergelijke aansluiting heeft immers potenties voor de ontsluiting van de zuidelijke rand van de Antwerpse Agglomeratie.
Naast een sterkere hiërarchie in het wegennet is dit een belangrijke verbetering van de ontsluiting van dit economisch knooppunt omdat ook een link met de E19 wordt gemaakt en dus alle verkeersgeneratie rond de Boomsesteenweg niet meer langs de R1 of door Wilrijk moet rijden. De ontsluiting van het UZA kan op deze manier verbeterd worden en de bestaande op- en afrit kan, indien gewenst en noodzakelijk gesupprimeerd worden.
De stad vraagt daarom twee bijkomende scenario’s in combinatie met deze aansluitingsvariant van het ontwikkelingsscenario (tracéalternatief) door te rekenen:
1. met basistracé A102+R11bis (basistracé scenario 1 of 4, afhankelijk van de resultaten van de vorige vergelijking)
2. met tracé A102+R11zuid (scenario 1b)
1. met basistracé A102+R11bis
2. met tracé A102+R11zuid
Variant met op- en afrit N1
De stad Antwerpen wenst nog aan te geven dat dit ontwikkelingsscenario ook een potentiele meerwaarde kan bieden voor de zuidrand, indien in het verlengde van de link A12-E19 een verbinding tot de N1-Antwerpsesteenweg wordt gemaakt (2x1).
De ontsluiting van de kernen van Kontich, Edegem, Hove en in mindere mate Mortsel naar het hogere wegennet zou sterk verbeterd worden. De bestaande gewestwegen draineren het verkeer naar de nieuwe verbinding die aansluiting geeft op de E19 en de A12. Dit past ook binnen de geplande aanleg van een verbinding N171-N1. Die zou het centrum van Kontich en Edegem moeten ontlasten van doorgaand verkeer. De doortrekking van deze verbinding tot de E19 zal dit effect nog versterken en ook voor de kernen van Hove en Mortsel een verbetering van de verkeersleefbaarheid te weeg brengen.
4 Opmerkingen bij het onderzoek naar de milieueffecten
4.1 Algemeen
Afstemming methodiek met plan-MER Oosterweelverbinding
De stad Antwerpen vraagt om zoveel mogelijk eenzelfde methodiek als in het plan-MER Oosterweelverbinding te gebruiken omwille van een maximale complementariteit tussen beide dossiers en vergelijkbaarheid van het milieueffectenonderzoek. In de kennisgevingsnota wordt aangegeven dat “maximaal voort gewerkt zal worden met hetzelfde verkeersmodel (zie verder), luchtmodel en geluidsmodel.”
Afbakening studiegebied
“De deelgebieden in de directe omgeving van de A102/R11bis (vnl. deelgebieden 32, 33 en 34 en het westelijk deel van 42 en 43) zullen in het plan-MER meer in detail bekeken worden, o.a. op het niveau van het onderliggend wegennet, wat niet het geval zal zijn voor de andere deelgebieden.”
De stad Antwerpen merkt op dat ook de deelgebieden binnen de R1 in detail moeten bekeken worden, meer bepaald de deelgebieden in het centrum van de stad (minimaal de deelgebieden nrs. 13 en 14, bij voorkeur ook de nrs. 11, 12,) en het noordelijk deel van deelgebied 44 (Edegem, Hove, Kontich en Lint).
Nulalternatief
Het is niet duidelijk welk scenario als nulalternatief of referentiescenario zal worden gebruikt.
In de plan-MER Oosterweelverbinding wordt in het referentiescenario uitgegaan van het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel om op die manier de exploitatiescenario’s op een gelijke basis te kunnen beoordelen. Het is niet duidelijk hoe dit in het plan-MER A102/R11bis wordt meegenomen.
Effecten tijdens aanlegfase
Ook mobiliteitseffecten tijdens aanlegfase moeten beschreven worden, zoals dat wel voor geluid, lucht en andere disciplines beschreven staat in kennisgeving. Bij de impact op de mens, moet ook de impact tijdens de werf-fase worden meegerekend. De verschillende uitvoeringsvarianten hebben hier een direct effect op.
4.2 Cluster/discipline mobiliteit
Het is duidelijk dat voor dit plan-MER naast de doorstroming op de hoofdwegen ook de effecten op het lokaal wegennet moeten onderzocht worden. Het is goed dat voortgebouwd wordt op het onderzoek en de methodiek van het plan-MER Oosterweel.
De kennisgevingsnota geeft echter zelf aan op p. 37 dat in het plan-MER Oosterweelverbinding “de focus ligt op het functioneren van het autowegennet, en de effecten op het onderliggend wegennet enkel cumulatief bekeken werden (waardoor verschuivingen van een weg naar een andere binnen een bepaald gebied uitgemiddeld worden). T.a.v. het plan-MER A102/R11bis is – naast het functioneren van de A102 en R11bis zelf – echter ook de verkeersdruk op het onderliggend wegennet in de oostrand van Antwerpen van groot belang, en hiervoor was een verfijning van het verkeersmodel noodzakelijk. In functie van deze verfijning werden in het voorjaar van 2013 verkeerstellingen uitgevoerd op talrijke plaatsen in de oostrand van Antwerpen (Wilrijk, Berchem, Mortsel, Borsbeek, Deurne, Wommelgem, Merksem en Schoten). Op basis van de resultaten van deze tellingen werd het verkeersmodel verder gekalibreerd.”
Deze verfijning zet zich echter niet door in de aanpak van de effectbeoordeling. De kennisgevingsnota geeft zelf aan op p. 50: “Het beoordelingskader (…) zal nog verder verfijnd worden bij de verwerking en analyse van het beschikbare datamateriaal om zo efficiënt mogelijk een goed gemotiveerde inschatting van de effecten te kunnen doen.” Het is niet duidelijk hoe dit verder zal aangepakt worden. Met betrekking tot de discipline mens-verkeer, voor de effecten op het lokaal wegennet, verwacht de stad toch meer gedetailleerde criteria dan globale intensiteiten en voertuigkilometers op wegennet. In het plan-MER OWV is namelijk vastgesteld hoe effecten worden ‘uitgeleveld’ over heel het (deel)gebied, terwijl er toch grote verschillen per deelgebied of per lokale weg voorkomen.
Verfijning deelgebieden
We vragen dat de deelgebieden verder verfijnd worden en meer in detail worden bekeken. Ook voor de belangrijke verkeersattractoren in de Antwerpse rand en in de buurt van de R1, zoals Makro, Wijnegem Shopping Center, Antwerp Expo, Sportpaleis, de grote bedrijventerreinen (bvb. zone Albertkanaal, zone Boomsesteenweg, industriezones Wijnegem en Wommelgem), de woonkernen, enz. dient de bereikbaarheid onderzocht te worden. Dit kan op basis van de trajecttijden van en naar deze functies. In deze dienen best ook de reeds gemaakte keuzes uit het vrachtroutennetwerk van de Vlaamse overheid meegenomen te worden alsook de aangerijkte voorstellen tot aanpassing van de routes bij realisaties van toekomstige infrastructuren die gerichtere ontsluiting toelaten. We denken dan aan de aanleg van de Oosterweel, indien deze gekozen wordt, de heraanleg van de Hoogmolenbrug, etc.
Wat ook zeker in beeld moet komen is de weerslag op bestaande activiteiten. Volgende onderzoeksvragen dringen zich op:
- Hoe gaan de bedrijven ontsluiten langs het Albertkanaal zowel tijdens als na de werken ?
- Wat is de impact voor Makro en Wijnegem Shopping Center zeker in het scenario dat Wommelgem niet meer gekoppeld is aan Autolei/Krijgsbaan, in extenso het achterliggende industrieterrein van Wommelgem?
- Wat is de capaciteit van de aansluiting aan de luchthaven, en hoe verhoudt zich deze met de mogelijke toekomstige ontwikkelingen daar alsook met de aanleg van de NV verbindingsweg en het verkeer dat hierdoor zal worden aangetrokken?
Impact op lokale assen
We verwachten bovendien een meer gedetailleerde analyse van de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid op basis van de intensiteiten en voertuigkilometers op een aantal lokale assen, telkens ook opgesplitst in personen- en vrachtverkeer. We focussen ons vooral in de zone tussen de R1 en de R11 waar de districten Merksem, Deurne, Wilrijk vooral uitkijken naar de positieve effecten van deze nieuwe tangent zoals aangegeven in de plandoelstellingen, zijnde een betere mobiliteit en leefbaarheid in de zuidoostrand.
De hiernavolgende lijst is niet limitatief.
- Noorderlaan - Singel (parallel R1)
- R11 (parallel A102-R11bis)
- Bisschoppenhoflaan - Schijnpoortweg
- Turnhoutsebaan
- Boterlaarbaan
- Plantin Moretuslei - Lt. Lippenslaan
- Grote Steenweg
- Groenendaallaan - Bredabaan
- Prins Boudewijnlaan
- N177 (Jan Van Rijswijcklaan en Jan deVoslei)
- Sint Bernardsesteenweg
- Leien
- …
Deze verfijning en verdere detaillering van het onderzoek is nodig om de beschreven aansluitingsvarianten op een voldoende onderscheidende manier te kunnen beoordelen. De stad gaat er van uit dat deze indicatoren uit de vekeersmodellering kunnen afgeleid worden.
Detailuitwerking en capaciteitsanalyse van elke aansluitingsvariant
Daarnaast vraagt de stad om elke aansluitingsvariant in detail technisch uit te werken. Daarbij moet de verkeersafwikkeling van de op- en afritten en de wegen en kruispunten waarop deze aansluiten in beeld gebracht worden. Deze moeten immers over voldoende capaciteit beschikken alsook een aanvaardbare doorstroming op het lokale wegennet onderling en de doorstroming naar de op- en afrit verzekeren. Het kan niet de bedoeling zijn dat het onderliggend wegennet nog meer vast komt te staan dan vandaag de dag. De nieuwe infrastructuur moet het verkeer draineren naar het hoofdwegennet om net het lokaal onderliggend wegennet terug rijdende te krijgen.
Om de aansluitingsvarianten van elkaar te kunnen onderscheiden zijn ook selected-link-analyses aangewezen.
Samenhang met openbaar vervoersassen en park-and-rides
De samenhang van de verschillende aansluitingen met het openbaar vervoer en de park-and-rides is een element dat in de beoordeling meespeelt, maar waar in de kennisgeving geen melding van wordt gemaakt. De plannen om een tram aan te leggen langs E313 en het scenario om aan het rondpunt een P+R te voorzien wordt niet vermeld. Ook de doortrekking van de tram naar Wilrijk met P+R mogelijkheden dient in rekening gebracht te worden. Uiteindelijk geldt dit voor alle relevante openbaar vervoersprojecten uit het Masterplan 2020.
Op lange termijn komt ook de Bisschoppenhoflaan in beeld als potentiele openbaar vervoersas. Deze zou een alternatief tracé kunnen vormen op de sneltram uit het MP 2020 naar Malle. De verschillende aansluitingsvarianten worden dan ook best beoordeeld op hun eventuele meerwaarde/bedreiging voor dit scenario.
Bij voorkeur wordt ook het ruimtebeslag van P&R infrastructuur meegenomen in de plan-MER.
4.3 Cluster ruimtelijke disciplines
Ruimtelijke uitwerking van knooppunten en aansluitingen
Alle voorgestelde knooppunten en aansluitingen moeten technisch en ruimtelijk worden uitgewerkt zodat een inschatting van de impact mogelijk is (bvb. voor natuur en water). Indien mogelijk kunnen ook optimalisaties worden onderzocht (bvb. voor de aansluiting Houtlaan, rekening houdende met de groene omgeving van Ertbrugge en de Fortvlakte).
Op dit moment zijn niet alle knooppunten en aansluitingen op gelijke wijze uitgewerkt. Voor het eerste tracéalternatief (capaciteitsverhoging van de R1) ontbreekt deze oefening zelfs helemaal.
Voor de stad is de uitwerking van de volgende aspecten een uitdaging:
- weefzones knoop Antwerpen-Noord;
- kruising Albertkanaal;
- uitbouw op- en afrit in de omgeving Houtlaan / Bisschoppenhoflaan (momenteel kruist het complex de Ertbruggestraat, dit dient vermeden te worden door de knoop te compacteren);
- afschaffen op- en afrittencomplex Wommelgem;
- onteigeningen ten zuiden van knoop R11-E313;
- aansluiting op R11 en E19 (knoop zuid te Wilrijk);
- weefzones met aansluiting Kontich;
- realisatie van halve knoop A12 (ondertunneld).
Bijkomende aandachtspunten en gebieden in de omgeving van het plan
Met betrekking tot het onderzoek naar de effecten op de ruimtelijke disciplines wil de stad melding maken van de volgende bijkomende aandachtspunten en gebieden in de omgeving van het plan (op het grondgebied van de stad), waarop het plan een impact kan hebben.
- Laaglandpark Merksem en fietsroute (zie ontwerpend onderzoek Laaglandpark)
- landbouwgrond, volkstuintjes en sportterreinen in Merksem
- waterproblematiek Merksem
- fietsroutes:
- Fiets-o-strades (spoor Essen, spoor Lier, Ringfietspad, Albertkanaal, …),
- Districtenroute
- Route 2e gordel randgemeenten (uit MP2020)
- “Parklaan” (= heraanleg bovengrond R11)
- thv R11bis herinrichting weg
- thv A102 groen + fietspad
- Bisschoppenhoflaan als OV-as met P&R thv nieuwe op- en afritten A102 te Deurne
- Deurnesesteenweg van belang voor schoolverkeer
- Livan 1, P&R vergroten (evt idee van aansluiting op premetro thv Foorplein), …
26 / 29 Grote Markt 1 – 2000 Antwerpen
college@stad.antwerpen.be
- Park Groot Schijn, Schijnvalleipark uit sRSA, Rivierenhof
- Groene Singel plannenkader, met oa BKP, R1-overkappingen, ….
- nabijheid domein Ertbrugge
- nabijheid Sint-Augustinusziekenhuis
- de aanwezige pijpleidingen ter hoogte van de reservatiestrook A102 (potentie voor de aanpak historisch gegroeide situatie)
- nabijheid vallei Grote Struisbeek
- geluidsbuffering van bovengrondse snelwegdelen ten aanzien van woonfunctie (cfr. Merksem - knoop E19/A102, Deurne - knoop Wommelgem, Wirlijk – knoop E19/R11Bis)
Effecten op kerngebieden van het Groenplan van Antwerpen en de bijhorende doelsoorten moeten ook meegenomen worden in het plan-MER.
Impact op fauna en flora
SRW/DRW en UBR zullen een belangrijke inname betekenen van het bestaande bermenlandschap in de Ringzone. Dit bermenlandschap heeft vandaag een bepaalde visuele maar vooral ook ecologische waarde als verbinding tussen de verschillende groengebieden in de stad.
Het groen dat op een overkapping kan gerealiseerd worden is steeds van een andere orde dan een groenstructuur op volle grond. Kunnen de overkapte varianten dezelfde of een betere ecologische connectiviteit bieden dan het bestaande bermenlandschap? Bij cut- en coverprincipe met 2 meter teelaarde is men sterk gelimiteerd in de potentiële ontwikkeling van flora en fauna. Zijn de delen op volle grond voldoende van oppervlakte en breedte om de nodige ecologische waarde te kunnen behouden?
Een plan-MER zou niet enkel naar de beschermde gebieden moeten kijken maar ook naar de potentiele waardevolle gebieden en gebieden die van groot belang zijn voor ecologische corridors (vb. stadsrandbossen). Bovendien zit in de waarde van de groengebieden ook een sociale component. Het is niet duidelijk of en hoe deze inschatting zal gemaakt worden in het plan-MER.
Inzake ecologie en de bescherming van soorten net niet gebiedsgericht maar overal, vooral ter hoogte van Ertbrugge en eveneens het zuidelijke tracé (beide minder beschermd maar omvatten ook waardevolle ecologie). Een aftoetsing hieraan is dus wenselijk. Sowieso wordt er enkel gekeken naar natuurgebieden die worden geraakt, en niet naar niet-natuurgebieden of gebieden op grotere afstand. Dit zorgt voor een verkeerde inschatting.
In theorie worden mbt water de basisaspecten onderzocht, maar het valt te vrezen dat het onderzoek onvoldoende lokaal inzoomt om de juiste conclusies te kunnen trekken, bijvoorbeeld inzake de relatie tussen waterhuishouding en ecologie (impact op omringende gebieden). Uit bvb. de aanleg van Neerlandpark is gebleken dat de globale bodem- en watertoestand door heel wat lokale specificaties wordt aangevuld die een grote impact kunnen hebben op de natuurwaarden en bebouwde omgeving.
Tenslotte wordt voor fauna en flora beroep gedaan op beschikbare kennis. Uit het groenplan-traject bleek duidelijk dat die er voor sommige gebieden niet voldoende beschikbaar is en dus aangevuld moet worden. Aanvullend terreinonderzoek is wenselijk.
Impact op waterhuishouding
Overstroming wordt onderzocht, maar ook hier is de vrees dat onvoldoende rekening zal worden gehouden met lokale problematieken.
Er wordt niet gekeken naar een toekomstscenario. Dit is echter wel noodzakelijk, zeker in laaggelegen gebieden. Door de klimaatverandering kan er meer en meer intense neerslag komen. Dit bemoeilijkt de technische uitwerking en vraagt enige voorzichtigheid.
De effecten van een veranderde waterhuishouding en grondwaterhuishouding dienen ook bekeken te worden in functie van de effecten op flora en fauna.
Op p 62: “Voor de beoordeling van deze effecten zal maximaal voortgebouwd worden op de resultaten van de grondwatermodellering die door Arcadis werd uitgevoerd in het kader van het plan-MER Oosterweelverbinding. Daarin werden A102 en de R11bis reeds gemodelleerd als cut & covertunnel cfr. het ontwerp-streefbeeld. Of het nodig is om i.f.v. het zuidelijk tracé van de R11bis en/of de uitvoeringsvarianten bijkomende grondwatermodellering uit te voeren om tot een adequate effectbeoordeling te komen, is nog
nader te bepalen.” Voor de stad Antwerpen is het evident dat ook de alternatieven en uitvoeringsvarianten moeten gemodelleerd worden. Dit om alle varianten aan een gelijkwaardige beoordeling te kunnen onderwerpen.
Impact op landschap
In de tekst wordt enkel melding gemaakt van de beschermde landschappen en de wettelijk vastgelegde ankerplaatsen. De kaart toont echter ook grote relictzones waar nog heel wat historische elementen aanwezig zijn. Het is niet duidelijk hoe de impact op deze elementen wordt meegenomen.
Effecten tijdens de werffase
De effecten op water en ecologie tijdens de werffase moeten duidelijk worden ingeschat en geëvalueerd. Hierdoor kunnen vb. onomkeerbare veranderingen in het milieu worden veroorzaakt. (vb. verlies habitat, beschermde soorten flora en fauna).
4.4 Cluster leefbaarheid (disciplines lucht, geluid en gezondheid)
Milderende maatregelen voor lucht en geluid werden in het plan-MER Oosterweel doorgerekend. Doorrekening van deze milderende maatregelen is nodig voor een juiste evaluatie op het einde. Bijvoorbeeld: Ook de luchtemissies die in tunnels zitten komen in verhoogde concentratie vrij aan de tunnelmonden. Hoe zit dat met de lokale concentraties en het aantal omwonenden/blootgestelden?
De WHO liet in juli 2012 dieselroet opnemen in de lijst van kankerverwekkende stoffen. In het kader van het Plan-MER OWL werd EC (elementair koolstof) ook in beeld gebracht, maar er werden geen conclusies getrokken in verband met de gezondheidsrisico’s. Als het over relevante gezondheidsaspecten en blootstelling gaat kan hier gekeken worden naar concentratieverlaging en de vermindering van de gezondheidsrisico’s, zonder daar een sterke kwalificatie aan te verbinden.
Qua lucht en geluid: Capaciteitsuitbreiding Ring volgens UBR-concept is op het eerste gezicht een interessante piste, want het verlegt de hinder, verder weg van de bewoners. Een vlotte doorstroming van het verkeer trekt echter meer verkeer aan (zie bedenking over sluipverkeer op onderliggend wegennet, p. 48). Daardoor verhogen de verkeersemissies.
5 Diverse opmerkingen
5.1 Aanvullingen hoofdstuk juridische context
RUP “Ruggeveld-Silsburg”
Het gemeentelijk RUP ontbreekt in het overzicht van de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden. Dit RUP met de reservatiestrook van de A102 (thv parking MAKRO).
Het RUP beoogt de ontwikkeling van het Park Groot Schijn. Het RUP werd in 2008 opgemaakt en in 2010 gevolgd door de opmaak vaneen masterplan.
Van het gebied met grootte 83ha werd vandaag al een eerste deel gerealiseerd, vanaf 2015 worden de volgende fasen uitgevoerd en dus loopt onze timing voor op het A102/R11bis project. Op de grens met de reservatiestrook worden nieuwe cluklokalen gebouwd voor sportverenigingen, een deel van de sportvelden worden bovenop de reservatiestrook voorzien.
De realisatie van de A102 zal zeker effect hebben op het nieuwe sport- en recreatiepark. Daarom wil de stad dat het plan-MER de negatieve en positieve effecten op het sport- en recreatiepark in beeld brengt en dit zowel voor de uitvoeringsvariant cut en cover als voor de variant boortunnel.
Beide varianten kunnen eveneens een verschillend effect hebben op de grondwaterstroming en de waterlopen Groot Schijn en Koude Beek die door het gebied lopen.
Bijkomend dient gekeken te worden welke effecten de eventuele opbraak van de parking van de Makro betekent tijdens de aanlegfase. Hoe gaat hiermee omgegaan worden zodat de Marko verder kan uitbaten en wat zijn eventuele effecten op de zone van het park Ruggeveld – Sislburg?
MOZO-studie
Eind 2007 nam de provincie Antwerpen al het voortouw in de groep van gemeentebesturen die zich buigt over de problematiek van sluipverkeer in de zuidoostrand van Antwerpen. Op initiatief van Vlaams minister voor Mobilititeit Kathleen Van Brempt, kwam er toen een uitgebreide studie naar het sluipverkeer in de zuidoostrand van Antwerpen.
65 mogelijke acties werden voorgesteld.
GRUP “Sportpaleis”
GRUP Sportpaleis moet nog toegevoegd worden.
BPA’s/RUP’s langs R1
- BPA nr. 43 Noordersingel
- BPA Deurne-dorp
- BPA Rodekruislaan
- BPA nr. 18 Borsbeekbrug
- RUP “Post X”
- RUP “Nieuw Zuid”
Signaalgebieden
Bij de juridische/beleidscontext worden noch de beleidsdocumenten inzake de signaalgebieden (zowel in kader van decreet integraal waterbeleid als het beleidsplan ruimte Vlaanderen) noch de besluiten van de Vlaamse regering inzake soortenbescherming of natuurbehoud van bermen vermeld. Dit zijn in deze case net beleidskaders die belang hebben.
5.2 Opmerkingen bij de teksten
p. 11
Er wordt een ander team van MER-deskundigen aangeduid dan voor plan-MER OWV. De stad Antwerpen verwacht wel maximale afstemming tussen de plan-MER’s. Er wordt geen deskundige Mens-gezondheid vermeld.
p. 15
Dezelfde terminologie als in plan-MER OWV wordt gebruikt: alternatieven, varianten, scenario’s, maar wordt niet uitgelegd. De stad stelt voor om, zoals in hoofdstuk 2 van dit advies wordt uitgelegd, duidelijk onderscheid te maken tussen uitvoeringsvarianten, uitwisselings- en aansluitingsvarianten.
p. 16 (2.1.1)
De impact van grote bouwputten aan het vertrek- en eindpunt van boortunnels mag niet onderschat worden. Deze hebben een grote ruimtelijke impact, en vallen voor dit project net samen met de gebieden waar de grootste ambities zijn: Laaglandpark, Park Groot Schijn en Wilrijk.
p. 24
Worden de twee vermelde tramprojecten meegenomen in de verkeersmodellering? Zo ja, hoe? Als apart ontwikkelingsscenario? Want geen deel van referentiescenario, wat hetzelfde is als in OWV.
p. 39 (4.1.4)
De grensoverschrijdende effecten zijn wel meegenomen in de plan-MER OWV.
p. 39 (4.1.5)
“in principe worden in een plan-MER geen tijdelijke milieu-effecten tijdens de aanlegfase besproken. Maar omdat het hier om een grootschalig project gaat, met een langdurige aanlegfase met ingrijpende effecten, zal in dit plan-MER toch enige aandacht aan besteed worden.”
De stad vindt dit terecht en verwijst ook naar haar advies over het ontwerp plan-MER Oosterweel: “De grootte en de impact van dit project rechtvaardigt bovendien een grotere aandacht voor de effecten op
mobiliteit, ruimte en leefbaarheid tijdens de aanlegfase. Daarom vraagt de stad Antwerpen ook bijzondere aandacht voor Minder Hinder maatregelen tijdens de aanlegfase en dit vanuit de algemene timing van alle werken die binnen het Masterplan 2020 en daarbuiten in en rond de stad Antwerpen zijn gepland.”
In het voorliggende advies is op verschillende plaatsen aangegeven welke effecten tijdens de aanlegfase minstens dienen onderzocht te worden.
p.40
Men spreekt over het afzinken van tunnelelementen. De kruising van het Albertkanaal zou echter met een boring/doorpersing worden gerealiseerd. Waar gaat men dan tunnelelementen afzinken?
4.2.3.3 + 4.2.3.4 + 4.2.3.5 en tabel 4-3
Deze teksten en de tabel komen rechtstreeks uit het ontwerp rapport van de plan-MER OWV, maar zoals reeds aangegeven volstaat deze aanpak niet. Op verschillende plaatsen in dit advies worden aanbevelingen gegeven voor een meer gedetailleerde aanpak.
Op p 68 (tabel bovenaan)
Op de eerste rij zie je geen waarden in de kolommen effectenbeoordeling of significantie. Op de 3de rij “inname van minder waardevolle ecotopen/habitats” wordt deze aangeduid als verwaarloosbaar. Volgens de stad Antwerpen is dit een verkeerde evaluatie en zou dit matig negatief moeten zijn. Deze gebieden zijn op zich misschien niet zo waardevol zijn maar moeten toch onderzocht worden in functie van ecologische corridors.
Het districtscollege Ekeren keurt eenparig het volgende besluit goed.
Het districtscollege neemt kennis van het ontwerpadvies van het college van burgemeester en schepenen omtrent A102/R11BIS. Het districtscollege gaat akkoord met de tekst en vraagt om de volgende punten mee op te nemen: