2014_DCWI_00001 - Beleidslijn - Bermparkeren. Advies - Goedkeuring

De signalisatie en kleine ingrepen, zoals het plaatsen van een schuine boordsteen, brengen kosten met zich mee. De bedrijfseenheid stadsontwikkeling zal de nodige signalisatie aanbrengen binnen het budget voor alle andere verkeerbegeleidende maatregelen.

De districtsbesturen zijn bevoegd voor het verlenen van advies inzake lokaal verkeersbeleid (gemeenteraadsbeslissingen van 20 maart 2000, jaarnummer 619, en 21 oktober 2002, jaarnummer 2307). Indien het stadsbestuur deze adviezen niet opvolgt, dient de beslissing uitdrukkelijk gemotiveerd te worden.

Het Parkeerbedrijf kreeg van verschillende districten de vraag om bermparkeren toe te laten. Zij willen deze maatregel gebruiken om (historisch ontstane) te smalle rijbanen snel en zonder veel ingrijpen te verbreden. Op die manier willen zij in deze straten extra parkeerplaatsen creëren.

Om op een consequente manier te kunnen antwoorden op zo’n vragen, is het belangrijk om stadsbreed een uniforme werkwijze vast te leggen. Onderstaande beleidslijn is in nauwe samenwerking met het kabinet voor financiën, mobiliteit, toerisme, binnengemeentelijke decentralisatie en middenstand, de stadsdiensten Parkeerbedrijf, stadsontwikkeling/ontwerp en uitvoering, stadsontwikkeling/mobiliteit en de verkeerspolitie tot stand gekomen.

1. Probleemstelling

Parkeren op het voetpad en binnen de bebouwde kom op een verhoogde berm wordt door de wegcode (art. 24. 1°) verboden. Dit kan echter wel toegelaten worden mits plaatselijke reglementering. Door E9e- of E9f-signalisatie aan te brengen wordt parkeren (deels) verplicht op de berm en/of op het trottoir. Buiten de bebouwde kom mag er op eender welke berm geparkeerd worden (art. 23.2°). Als er geparkeerd wordt op een berm die de voetgangers moeten volgen, moet er volgens de wegcode (art. 23.2°) langs de buitenkant van de openbare weg, naast de geparkeerde voertuigen, wel een begaanbare strook van ten minste 1,50 meter breed vrijgelaten worden. In het draaiboek grijs van de stad is zelfs de keuze gemaakt om een vrije doorgang van minimum 1,80 meter te voorzien. De vrije doorgang voor voetgangers moet gegarandeerd blijven, er moet ook rekening worden gehouden met het openzwaaien van portieren. Door bermparkeren komt het portier nog dichter bij de voetgangers en fietsers, wat voor gevaarlijke situaties kan zorgen. Met deze context dient rekening te worden gehouden.

Het Bestuursakkoord 2013-2018 (hoofdstuk 3: Mobiele Stad) wil het STOP-principe toepassen in woonstraten en in de buurt van scholen, waar het mobiliteitsbeleid gericht is op veiligheid en leefbaarheid. Bermparkeren geeft de wagen het recht om gebruik te maken van de voetpadzone en/of berm en neemt dus zo meer ruimte in van het openbaar domein, dit ten nadele van de zachte weggebruiker. Hier dient dus een onderbouwde argumentatie te gebeuren met het STOP-principe als belangrijk aandachtspunt. Het zorgt er onder andere voor dat de oversteekbaarheid van de straat vermindert. Bermparkeren creëert ook een conflict tussen de autobestuurders en de zachte weggebruikers, terwijl de meeste autogebruikers ook nog een stuk van hun traject te voet moeten afleggen en zo dus ook een zachte weggebruiker worden.

In het Vademecum Duurzaam Parkeerbeleid (deel 5.4.1) wordt aangeraden om een stilstaan- en parkeerverbod in te richten aan de schoolpoort, ongeveer 25 meter links en rechts van de schooltoegang. Dit omdat schaarse parkeerplaatsen vlak aan de schoolpoort zorgen voor extra zoekverkeer, wat een hoge autodruk en dus een onveilige situatie aan de school creëert. Het is dan ook niet de bedoeling om aan schoolomgevingen bermparkeren toe te laten.

Bermparkeren op een trottoir of groenzone, kan ook heel wat schade creëren. Voetpaden en grasbermen zijn niet gemaakt om het gewicht van een auto te kunnen dragen. Als er systematisch op geparkeerd wordt, dan zullen er verzakkingen ontstaan indien de berm hier niet specifiek op voorzien is. Dit zorgt niet enkel voor schade aan het voetpad, maar zo ontstaat er ook een groot risico op schade aan nutsvoorzieningen onder de grond. Ook een groene berm ziet af als er constant op gereden of geparkeerd wordt; verdichting bodem, putvorming met schade aan de wagens zelf, ongemak bij in- en uitstappen alsook beschadiging van bijvoorbeeld boomwortels. Dit zorgt dus voor hoog oplopende onderhoudskosten en vermindering in draagvlak bij de burger die geconfronteerd worden met deze problemen in hun straat. Bovendien gaat het wandelcomfort voor voetgangers er op achteruit.  

Het parkeren op een verhoogde berm betekent dat de bestuurder moeilijkere, of meer manoeuvres moet doen dan bij het parkeren langs de rijbaan of in de parkeerstrook, wat op zich een gevaarlijke situatie creëert. Het inschatten van de parkeerdiepte is ook niet vanzelfsprekend. Het parkeren zal dus ten aanzien van de rijbaan ongeordend zijn en een duidelijk wegbeeld verzwaren.

Om dit tegen te gaan kan er een afgeschuinde boordsteen aangebracht worden. Hier moeten we wel bemerken dat dit de veiligheid van de voetganger vermindert. Als er geen wagens geparkeerd staan, zullen automobilisten geneigd zijn om hier dichter bij te rijden dan bij een rechte boordsteen. Een rechte boordsteen fungeert eigenlijk als een soort schrikstrook. Bovendien creëer je meer plaats op de rijbaan bij het invoeren van bermparkeren. Automobilisten zijn dan geneigd om sneller te rijden, wat de kans op ernstige ongevallen verhoogt. Straatbreedte en boordsteentypes dienen dus in elke context samen bekeken te worden om geen onveilige situaties te realiseren.

Sommige gemeenten laten bermparkeren toe. In de meeste gevallen zijn dat gelijkgrondse bermen en wordt de situatie duidelijk aangegeven door signalisatie en parkeervakken/parkeerstroken aan te brengen. De bestuurders parkeren hun wagen echter soms toch nog te ver op het voetpad, zodat er onvoldoende ruimte overblijft voor de zachte weggebruiker, in het bijzonder rolstoelgebruikers, voetgangers met wandelwagens, blinden en slechtzienden, …. We zien hier vooral onduidelijkheid als het bermparkeren niet opgenomen is in een heraanleg.

2. Voor- en nadelen

De voordelen van bermparkeren zijn heel duidelijk:

• In straten die maar net iets te smal zijn om (langs beide kanten) te parkeren, creëer je door bermparkeren op voetpaden of groenzones extra parkeerplaatsen. Het is ook een goedkope oplossing, aangezien er amper ingrepen aan het openbaar domein nodig zijn. Als er later een heraanleg gebeurt, kan de straat optimaal aangepast worden zodat bermparkeren niet meer nodig is, of geïntegreerd is in de heraanleg. Door de steeds hoger wordende parkeerdruk in Antwerpen, is het logisch dat er naar oplossingen wordt gezocht om de beperkte openbare ruimte optimaal te gebruiken.
• In straten waar langs beide zijden geparkeerd wordt, maar de rijbaan hierdoor in principe te smal wordt (voor bvb de brandweer, of met afgereden spiegels tot gevolg,...), kan er extra ruimte bijgewonnen worden om zo de verkeersruimte conform de stedelijke draaiboeken in te richten.

Een aandachtspunt hierbij is dat als de straat na enkele jaren heraangelegd wordt, een neutrale parkeerbalans misschien moeilijk te realiseren is. Het is dus noodzakelijk om een tijdelijke situatie zoveel mogelijk af te stemmen op de mogelijkheden bij een heraanleg.

Er zijn ook kanttekeningen te maken bij bermparkeren, zoals hierboven in de probleemstelling al aangegeven werd. Dit zijn argumenten om het bermparkeren op een trottoir of groenzone beter niet toe te laten:

• het is verboden door de wegcode, tenzij met plaatselijke reglementering (art. 24. 1°);
• het invoeren dient geargumenteerd te worden in functie van het  STOP-principe;
• het vademecum duurzaam parkeerbeleid raadt het af in schoolomgevingen (deel 5.4.1);
• het vermindert de vrije doorgang voor zachte weggebruikers;
• trottoirs en groenzones zijn niet gemaakt om het gewicht van een wagen te dragen, met potentieel gevaar voor onderliggende nutsvoorzieningen;
• afgeschuinde boordstenen laten auto’s toe dichter bij het voetpad te rijden, wat de veiligheid van voetgangers vermindert;
• de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving vermindert;
• rijden op een verhoogde berm/trottoir kan schade veroorzaken aan wagens;
• het kan leiden tot ergernis en onduidelijke situaties;
• er zal een verhoogde onderhoudskost ontstaan.

3. Voorstel

In bepaalde situaties moet het mogelijk zijn om bermparkeren op korte termijn toe te laten indien voldaan is aan onderstaande criteria. Het bermparkeren kan echter enkel tijdelijk ingericht worden als er een engagement wordt aangegaan om een duurzame oplossing te voorzien door middel van een heraanleg.

Criteria waarbij een onderzoek kan worden gestart om bermparkeren tijdelijk toe te laten in afwachting van een duurzamere en robuustere heraanleg:

• hoge bezettingsgraad in de volledige buurt;
• geen parkeeralternatieven in de buurt;
• minimum doorgang van 1,50 meter breed voor voetgangers blijft behouden (streven naar 1,80 meter);
• minimum doorgang van 4 meter breed op de rijbaan;
• niet in schoolomgevingen of een omgeving waar er vooral kinderen komen (jeugdwerk, sportverenigingen, crèches, speelterreinen, …);
• bij gelijkgrondse berm;
• bij verhoogde berm indien de wagens op het trottoir kunnen rijden (mogelijk plaatsing schuine boordsteen noodzakelijk);
• significant aantal parkeerplaatsen extra creëren en/of verhogen verkeersveiligheid en doorgangmogelijkheid;
• plannen voor een heraanleg, waarbij het aantal parkeerplaatsen overeenkomt met de extra plaatsen bekomen door de tijdelijke toelating van bermparkeren;
• veiligheid van de zachte weggebruiker komt niet in het gedrang;
• geen verwaarlozing van de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving;
• duidelijke signalisatie en dus handhaving mogelijk.

In schoolomgevingen is bermparkeren niet gewenst. Het is belangrijk dat kinderen veilig naar school kunnen wandelen op het voetpad en fietsen op het fietspad, zonder daarbij gestoord te worden door auto’s die zich daar willen parkeren. Niet alleen de stoep versmalt door bermparkeren, maar ook de oversteekbaarheid van een straat wordt hierdoor een pak gevaarlijker. Voor (jonge) fietsers komt het overzicht van de straat hierdoor in het gedrang.

Het bermparkeren zal onderzocht worden indien vanuit de stad of districten hier concrete vraag naar is. Aangezien het bermparkeren enkel tijdelijk toegelaten wordt in afwachting van een duurzame heraanleg, dient deze beleidslijn enkel om acute problemen snel en efficiënt aan te pakken.

Er moet heel voorzichtig omgesprongen worden met bermparkeren, aangezien het nu een veelvoorkomende overtreding is. De grens tussen al dan niet legaal parkeren op een verhoogde berm/trottoir vervaagt op die manier. Het is daarom belangrijk, dat de plaatsen worden gemarkeerd, om zo duidelijk te maken tot waar er geparkeerd mag worden. Op die manier kan de situatie gehandhaafd worden.

De stad blijft inzetten op het stimuleren van zoveel mogelijk inpandig stallen. Naast het stimuleren van gebruik te maken van de eigen garage, zoekt het hiervoor ook actief naar oplossingen in de vorm van dubbel-gebruikparkings en buurtparkings (door buurtstallingen aan te bieden.)

1. de wet van 16 maart 1968 betreffende de politie van het wegverkeer;
2. het Koninklijk Besluit van 1 december 1975 houdende het algemeen reglement betreffende de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg;
3. het ministerieel besluit van 11 oktober 1976 waarbij de minimum afmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens worden bepaald;
4. het ministerieel rondschrijven van 14 november 1977 betreffende de aanvullende reglementen en de plaatsing van de verkeerstekens;
5. gemeenteraadsbesluit van 22 oktober 2001 (jaarnummer 2208) waarbij de statuten van het Parkeerbedrijf werden goedgekeurd;
6. gemeenteraadsbesluit van 24 maart 2003 (jaarnummer 414) waarbij de beleids- en samenwerkingsovereenkomst met de stad werd goedgekeurd.