2013_CBS_10832 - Verkeersregelfilosofie - Nota doorstroming verkeerslichten - Goedkeuring

Het bestuursakkoord van de stad verwijst herhaaldelijk naar de noodzaak van een vlotte doorstroming voor verschillende verkeersdeelnemers:

• "we leggen een heldere en leesbare hiërarchie van wegen vast die de doorstroming van het verkeer in en uit de stad garandeert";
• "we maken ons wegennet slimmer door maximaal in te zetten op dynamische verkeerslichten en -signalisatie die groene golven creëren op de verschillende verkeersassen";
• "de stad streeft naar een optimale mix van vervoermiddelen waarbij elk vervoermiddel op zijn sterke punten wordt uitgespeeld";
• "een vlotte doorstroming, inclusief voorrang aan de verkeerslichten, zorgt mee voor een efficiënt OV-net.";
• "we zetten prioritair in op het bestrijden van sluipverkeer. Een heldere hiërarchie in de verschillende wegtypes vergroot de doorstroming van het verkeer en verbetert de leesbaarheid van het wegennet".

Bij collegebesluit van 25 januari 2013, jaarnummer 8358, nam het college kennis van de studie ‘doorstroming verkeerslichten’ en keurde het de werkwijze goed voor de opmaak van verkeerslichtenregelingen volgens volgende principes: 

• het verkeersveilig regelen van een kruispunt blijft de prioritaire opdracht;
• de stad Antwerpen wil gebruik maken van aftelsystemen voor voetgangers en fietsers;
• doorstromingskwaliteit aan verkeerslichten op niveau van de route bepalen, niet op niveau van individuele kruispunten;
• per verkeersdeelnemer wordt een vooraf vastgelegde bedieningskwaliteit nagestreefd;
• het groene golf-principe wordt maximaal toegepast op invalswegen voor bovenlokaal autoverkeer en bovenlokaal openbaar vervoer;
• om op een bepaalde route de doorstromingskwaliteit te bevorderen, gebeurt dit zo veel mogelijk zonder de verkeersafwikkeling van andere verkeersdeelnemers problematisch te maken. Ook de doorstromingskwaliteit van andere hoofdnetten of meer prioritaire verkeersdeelnemers worden zoveel mogelijk ontzien.

De Vlaamse overheid besliste om in 2014 te investeren in een nieuwe verkeerslichtencentrale. De centrale zal de werking van slimme(re) verkeerslichten in Antwerpen coördineren.  Ook de stad Antwerpen cofinanciert dit project, zowel wat betreft de aanschaf van de centrale, het vervolledigen van het glasvezelnet en andere infrastructurele vernieuwingen, als het opstellen van verkeerskundige studies. Bij collegebesluit van 5 oktober 2012, jaarnummer 10438, keurde het college de overeenkomst 'in verband met een coördinatiesysteem voor verkeerslichten in Antwerpen' goed.  

In functie van de nieuwe verkeerscentrale, zal het merendeel van de verkeerslichten een nieuwe regeling krijgen. Hiervoor zal het Vlaams Gewest, in nauwe samenwerking met de stad Antwerpen, de komende jaren heel wat verkeerskundige studies opmaken. Overleg over de inhoudelijke randvoorwaarden van deze studies start in de loop van oktober 2013. De voorliggende nota zal voor de stad Antwerpen de basis vormen om met de betrokken partners (De Lijn, AWV) te overleggen en zo tot een gemeenschappelijke en gedragen visie te komen.

De nota doorstroming verkeerslichten maakt abstractie van plaatsings- en verwijderingscriteria voor verkeerslichten. Dit luik zal op korte termijn eveneens voorgelegd worden aan het college.

De voorliggende nota is een doorvertaling van de studie ‘doorstroming verkeerslichten’. In opdracht van de stad Antwerpen maakte het studiebureau Arcadis, in nauwe samenwerking met de afdeling stadontwikkeling/mobiliteit en de verkeerspolitie deze studie in 2012 op. Arcadis formuleerde een algemene werkwijze om met wachttijden en doorstroming aan verkeerslichten om te gaan. In de voorliggende nota worden deze inzichten nu aangevuld met de beleidsvisie van het huidige stadsbestuur.

Volgende krijtlijnen zijn belangrijke  elementen voor het overleg met de andere partners (AWV, De Lijn):

1  De wenselijke bedieningskwaliteit van routes voor de verschillende verkeersdeelnemers

Essentieel in de werkwijze is het vastleggen van wenssnelheden op routeniveau voor de verschillende verkeersdeelnemers. Vanuit deze wenssnelheden worden de wachttijdnormen voor kruispunten opgesteld. Vanuit het principe van co-modaliteit wordt de wenssnelheid voor de verschillende verkeersdeelnemers volgens een uniforme manier bepaald.

We leggen enkel een doorstromingskwaliteit vast voor routes die de ruggengraat van het mobiliteitsnetwerk voor de stad vormen. Meer lokale routes werken te diffuus om kwaliteitsnormen voor op te stellen. Het mobiliteitsplan van de stad Antwerpen zal vastleggen over welke assen het precies gaat.

2  Maximale roodtijden voor de verschillende vervoersmodi

De nota schrijft een norm voor maximale roodtijden voor. Maximale roodtijden zijn nodig om roodlichtnegatie van voetgangers en fietsers bij te lange wachttijden te vermijden, alsook om stipte dienstregelingen aan te kunnen bieden (openbaar vervoer) en sluipverkeer tegen te gaan (autoverkeer).

3  Een te hanteren rangorde volgens belangrijkheid van de verschillende verkeersdeelnemers

Het stadsbestuur hecht meer belang aan een vlotte doorstroming van de hoofdroutes van de verschillende vervoersnetten  dan aan de doorstroming op lokale routes. Uiteraard wordt in de mate van het mogelijke een win-winsituatie beoogd voor de verschillende verkeersdeelnemers. De rangorde bepaalt in welke mate het behalen van kwaliteitseisen betreffende doorstroming onderling primeert bij conflicterende belangen. 

1. Stedelijk hoofdnet auto (primaire wegen, stedelijke hoofdverkeerswegen);
2. Stamlijnen openbaar vervoer,verbindende tramlijnen en buslijnen wanneer geen tram aanwezig op deze route;
3. Fiets-o-strades en bovenlokale functionele fietsroutes;
4. Wijkverzamelwegen auto;
5. Geselecteerde voetgangers-assen;
6. Verbindende buslijnen (wanneer ook tram aanwezig op deze route) en ontsluitende tramlijnen;
7. Ontsluitende buslijnen;
8. Lokale fietsroutes.