2013_DCAN_00306 - Scheldekaaien. Wegprofiel Rijnkaai Zuid - Definitief ontwerp - Goedkeuring

Binnengemeentelijke decentralisatie
Met het besluit van de gemeenteraad van 20 maart 2000 (jaarnummer 619), aangepast bij het gemeenteraadsbesluit van 21 oktober 2002 (jaarnummer 2307), kregen de districten de bevoegdheid over het decentraal publiek domein, groenvoorziening en openbare werken. Vermits binnen het Eilandje zowel centrale als decentrale middelen worden ingezet zijn in de procesnota Eilandje volgende afspraken opgenomen omtrent de goedkeuringprocedure voor projecten openbaar domein op het Eilandje:

1. projecten gefinancierd met bovenlokale middelen: goedkeuring college en daarna adviesverlening districtsbestuur;
2. projecten gefinancierd met zowel bovenlokale als lokale middelen: parallelle goedkeuring met een verschil in de financiële gevolgen;

3. projecten met enkel lokale financiële middelen: enkel goedkeuring districtcollege.

Voor de Bataviastraat, Dinantstraat en Sint-Laureiskaai is punt 3 van toepassing: goedkeuring door het districtscollege.

Heraanleg Scheldekaaien
Op 9 juli 2010 (jaarnummer 8556) keurde het college het Masterplan Scheldekaaien goed. Het Masterplan Scheldekaaien vormt het richtinggevend document voor alle uitvoeringsprojecten bij de heraanleg van de Scheldekaaien. Het Masterplan Scheldekaaien zal over meerdere jaren en in verschillende deelprojecten gefaseerd uitgevoerd worden. In het Masterplan Scheldekaaien werden volgende deelgebieden gedefinieerd: Petroleum Zuid, Nieuw Zuid, Sint-Andries Zuid, Zuiderterras tot Schipperskwartier, Loodswezen en Bonaparte, Rijnkaai en Droogdokkeneiland.

Op 17 februari 2012 (jaarnummer 01653) werd op het college het schetsontwerp van het wegprofiel Rijnkaai Zuid goedgekeurd. Het schetsontwerp werd nadien ter advies aan de districtsraad van Antwerpen voorgelegd. Ook de jeugdraad, de seniorenraad en de bewoners werden geraadpleegd. Op 17 april 2012 werd een hoorzitting georganiseerd met de omwonenden. Op 3 mei 2012 werd bijkomend een focusgroep georganiseerd voor de bedrijven in de buurt.

Alle opmerkingen werden verwerkt of beargumenteerd in het voorontwerp van het wegprofiel Rijnkaai Zuid dat op 21 september 2012 (jaarnummer 09870) door het college werd goedgekeurd. 

Op 27 mei 2013 werd het definitief ontwerp van het wegprofiel Rijnkaai Zuid voorgelegd aan de Commissie Openbaar Domein.

Brabo 2 - tramverlenging Eilandje
Op 24 oktober 2011 keurde de gemeenteraad de samenwerkingsovereenkomst Brabo 2 tussen het Vlaams Gewest, de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn, de nv van publiek recht Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel en de stad Antwerpen goed (jaarnummer 1228). Hierin staat dat een speciale projectvennootschap zal worden opgericht om het tramnetwerk op het Eilandje te ontwerpen, te bouwen, te financieren en te beheren.

De aansluiting op het bestaande tramnetwerk gebeurt via de Scheldekaaien en takt aan op het keerpunt aan Sint-Pietersvliet. Er dienen dus tramsporen op de Scheldekaaien te worden voorzien in het gedeelte tussen de Amsterdamstraat en de Sint-Pietersvliet. Dit is een voorafname op de uitvoering van de kaaitram die op de Scheldekaaien is voorzien. Om de tramsporen meteen definitief te kunnen aanleggen dient het volledige wegprofiel te worden ontworpen. De integratie van een trambedding heeft een grote impact op de ruimte van de huidige kaaiweg en maakt een heraanleg van het volledige wegprofiel noodzakelijk.

Daarnaast wordt ook een keerlus voorzien in de Bataviastraat en Sint-Laureiskaai, waar een aantal tramlijnen hun eindhalte zullen hebben. De keerlus kan ook bij calamiteiten aan de Londenbrug worden ingezet. Om de keerlus te kunnen realiseren dienen bijgevolg ook deze districtsstraten te worden heraangelegd. Dit zijn bovendien de laatste straten die nog moeten worden heraangelegd in de omgeving van de Oude Dokken.

Samenwerking met district Antwerpen
Het ontwerp voor de districtsraden Bataviastraat, Dinantstraat en Sint-Laureiskaai worden samen met het ontwerp voor Rijnkaai Zuid opgemaakt in één geïntegreerd ontwerp. De goedkeuring van het definitief ontwerp van Bataviastraat, Dinantstraat en Sint-Laureiskaai zal aan het districtscollege worden voorgelegd.

Rijnkaai, Zeeuwse Koornmarkt, Tavernierkaai en Van Meterenkaai
Het definitief ontwerp voor het wegprofiel Rijnkaai Zuid werkt verder op de hoofdlijnen van het schetsontwerp en het voorontwerp.

1. Een definitieve aanleg van het wegprofiel vanaf de bebouwing tot en met de vrijliggende trambedding.
2. Een tijdelijke (versmalde) aanleg van het fietspad (2,50 meter) en het voetpad (minimaal 1,50 meter) langs waterzijde tot tegen de huidige waterkeringsmuur. Ook de bufferstrook tussen fietspad en trambedding is tijdelijk versmald (0,50 meter).

Wanneer de kaaizone ter hoogte van Rijnkaai aangepakt wordt, zal de waterkering in de gebouwen geïntegreerd worden en komt extra ruimte vrij om het fiets- en voetpad hun definitieve breedtes te geven.

Opbouw wegprofiel
Definitieve aanleg:

• breed voetpad aan de stadszijde van 7,50 meter in platines;
• rijweg van 6,20 meter breed met 2x1 rijstrook in asfalt;
• bufferstrook van 2,50 meter breed in ruwe granietblokken;
• vrije trambedding van 6,00 meter breed in kasseien met groene voeg;
• bufferstrook van 2,50 meter breed; behalve aan het Bonapartedok (1,50 meter) in ruwe granietblokken;
• fietspad van 4,00 meter breed in rode asfalt;
• voetpad aan waterzijde (minimaal 4,50 meter) in graniettegels.

Tijdelijke aanleg:

• breed voetpad aan de stadszijde van 7,50 meter;
• rijweg van 6,20 meter breed met 2x1 rijstrook;
• bufferstrook van 2,50 meter breed;
• vrije trambedding van 6,00 meter breed;
• versmalde bufferstrook van 0,50 meter breed;
• versmald fietspad van 2,50 meter breed;
• versmald voetpad aan waterzijde (minimaal 1,50 meter breed) in cementtegels.

Het definitief ontwerp is een verdere verfijning van het voorontwerp. Hiervoor werd overleg gepleegd met verschillende stadsdiensten: stadsontwikkeling/mobiliteit, stadsontwikkeling/ontwerp en uitvoering, Lokale Politie/verkeerspolitie. Ook met het Centrum voor toegankelijkheid werd het ontwerp besproken in functie van integrale toegankelijkheid en blindengeleiding. Met de Lijn tenslotte werd het ontwerp teruggekoppeld in functie van een technisch correcte inpassing van de tramsporen in het openbaar domein.

De belangrijkste wijzigingen zijn:

• De tramhalte Loodswezen is iets meer naar het noorden verplaatst en ligt nu ter hoogte van Brouwersvliet. Dit was noodzakelijk om voldoende brede voetpaden te voorzien aan stadszijde tussen Brouwersvliet en Sint-Pietervliet. Het Vélostation komt hierdoor aan de andere zijde van het fietspad te liggen;
• De voetgangers- en fietsoversteek aan de Aldegondiskaai is iets meer naar het noorden opgeschoven en komt zo in het verlengde van de wandelstrook langs het Bonapartdok te liggen;
• De bajonet-aansluitingen aan de oversteekplaatsen zijn verbreed om deze ook voor fietsers toegankelijk te maken;
• De fietsoversteek aan de Amsterdamstraat ligt iets zuidelijker omwille van een ruimere bochtstraal voor de tramsporen die op dit kruispunt noodzakelijk is;
• Voor de blindengeleiding worden volgende principes toegepast: bij verkeerslichten geregelde kruispunten en bij tram- en bushaltes worden geleidingstegels gebruikt, op plaatsen met een doorlopend voetpad wordt geen blindengeleiding voorzien;
• Langs het Bonapartedok worden ter hoogte van de Bonapartesluis en ter hoogte van de Sint-Aldegondiskaai walstroomkasten voorzien;
• Er is een hekwerk tussen het voetpad en het tankstation voorzien.
  
  Materialisatie
  Op vlak van materialisatie is nog een verdere verfijning gebeurd voor de bufferstrook. Dit werkt verder op de principes uit de goedgekeurde nota Beeldkwaliteit Scheldekaaien van 13 juli 2012 (jaarnummer 07427) en het goedgekeurd voorontwerp voor Rijnkaai Zuid van 21 september 2012 (jaarnummer 09870). De oversteken voor auto's worden in herbruikkasseien aangelegd. Deze oversteken zijn tijdelijk tot de ontwikkeling van de kaaivlakte ter hoogte van Rijnkaai en Loodswezen gerealiseerd wordt. De plaatsen waar de tramsporen kruisen met de bufferstrook worden in granietkasseien aangelegd. De oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers worden in het standaard materiaal voor de bufferstrook voorzien, zij het met een gladde afwerking. De tijdelijke bufferstroken aan waterzijde van de trambedding worden in cementtegels voorzien in plaats van gerecupereerde boordstenen omwille van de kostprijs.
  

Parkeerbalans
In het voorontwerp werden vijf nieuwe parkeerplaatsen voorzien langs de kaaiweg ter hoogte van het Chiquitagebouw. In het definitief ontwerp blijven hier nog vier parkeerplaatsen over omwille van de langere afslagstrook naar de Dinantstraat die diende voorzien te worden.  
In het definitief ontwerp zijn er twee in plaats van drie laad- en loszones. De laad- en loszone ter hoogte van de Sint-Aldegondiskaai vervalt omdat deze te kort is.
De taxistandplaats vervalt op vraag van het Gemeentelijk Parkeerbedrijf.

Loodswezensite
Er werd ook overleg gepleegd met de diensten die op de Loodswezensite gehuisvest zijn over de gewijzigde ontsluiting van hun terrein. Waar er in de huidige situatie drie toegangen tot de Loodswezensite bestaan voor auto's, wordt dit na de heraanleg gereduceerd tot één ontsluiting ter hoogte van Sint-Pietersvliet. Dit is noodzakelijk om in het kader van verkeersveiligheid het aantal oversteken over de trambedding tot een minimum te beperken.

Bataviastraat, Dinantstraat en Sint-Laureiskaai
Het definitief ontwerp voor Bataviastraat, Dinantstraat en Sint-Laureiskaai werkt verder op de hoofdlijnen van het schetsontwerp en het voorontwerp.

Verkeersafwikkeling
Ten opzichte van het schetsontwerp is de verkeersafwikkeling ongewijzigd. De Bataviastraat is enkelrichting van zuid naar noord, de Dinantstraat is dubbelrichting en loopt dood bij de inrit van het Chiquita-gebouw, de Sint-Laureiskaai is volledig autovrij, met uitzondering van de terreintoegang tot het bestaande tankstation. De tram maakt een lus in vrije bedding door de Bataviastraat en over de Sint-Laureiskaai. In de Bataviastraat zijn twee haltes met een uitwijkspoor voorzien: trams kunnen elkaar passeren aan de terminus, zodat een flexibele dienstregeling mogelijk is.

Wegprofiel Bataviastraat

• een voetpad van 4,50 meter;
• een strook van 2,00 meter met parkeervakken en boomvakken;
• een rijweg van 4,00 meter (enkelrichting van zuid naar noord);
• een strook van 2,00 meter met parkeervakken en boomvakken;
• een zone met een totale breedte van ca 9,50 meter met daarin tramsporen, boomvakken en een voetpad;
• een voetpad van ca 7,50 meter dat plaatselijk versmald wordt door de toerit naar het Chiquita-gebouw.

De tramhalte is iets naar het noorden opgeschoven omwille van de bochtstraal voor de tramsporen. Ook de boomvakken en de ondergrondse afvalcontainers zijn hierdoor een beetje opgeschoven. Hierdoor vermindert het aantal dwarse parkeerplaatsen. De laad- en loszone werd verwijderd omdat er één voorzien is net om de hoek in de Amsterdamstraat. De vrijgekomen ruimte werd ingevuld door langse parkeerplaatsen. De totale parkeerbalans van 47 parkeerplaatsen blijft gelijk. Er wordt 1 parkeerplaats voor mindervaliden voorzien.

Wegprofiel Dinantstraat

• een voetpad van 2,50 meter;
• een strook van 2,00 meter met parkeervakken en boomvakken;
• een rijweg van 5,00 meter (dubbelrichting);
• een voetpad van 2,50 meter.

Wegprofiel Sint-Laureiskaai

• een voetpad van 5,00 meter;
• een zone met boomvakken van 6,75 meter;
• een trambedding van 4,00 meter;
• een wandelpad in blauwe hardsteen van 4,00 meter.

De afboording van het Vespa-terrein dat momenteel als parking gebruikt wordt, bestaat uit ingemetselde verhoogde boordstenen.

Materialen
De materialen volgen het Beeldkwaliteitplan Eilandje: herbruikkasseien voor de rijweg en de parkeervakken, platines voor de voetpaden. De aanleg rond de tramsporen is veranderd van platines naar kasseien met splitvoeg: enerzijds om niet de indruk te wekken dat dit een toegankelijke zone is, anderzijds omdat het technisch af te raden is starre voegen te gebruiken rond een tramspoor. De voetgangersoversteken over de tramsporen worden in gezaagde kassei uitgevoerd. Uit oogpunt van toegankelijkheid en onderhoud worden de kasseien en platines opgevoegd met gemodificeerde mortel, behalve ter hoogte van de trambedding, waar splitvoegen noodzakelijk zijn.

Met het gemeenteraadsbesluit van 20 maart 2000 (jaarnummer 619), aangepast bij het gemeenteraadsbesluit van 21 oktober 2002 (jaarnummer 2307), kregen de districten de bevoegdheid over het decentraal publiek domein, groenvoorziening en openbare werken. De Scheldekaaien zijn bovenlokaal openbaar domein en vallen onder de bevoegdheid van het college. Bataviastraat, Dinantstraat en Sint-Laureiskaai vallen onder de bevoegdheid van het district.

Brabo 2 - uitvoering
De uitvoering en het bijhorende budget voor heraanleg van de wegenis van Rijnkaai Zuid is geen onderdeel van het Brabo 2-project maar is voorzien bij AG Stadsplanning Antwerpen. Een gelijktijdige uitvoering van de traminfrastructuur en de heraanleg openbaar domein is te verkiezen op technisch vlak. Ook de hinder tijdens de werken kan zo beperkt blijven. Daarom wordt het principe nagestreefd om de aanleg van het openbaar domein Rijnkaai Zuid als bijkomend werk toe te voegen aan de Brabo 2-opdracht, zij het met stedelijke middelen. Op het moment van de indiening van de eerste offerte door kandidaat-aannemers zal geëvalueerd worden of dit principe haalbaar is qua timing. Indien Rijnkaai Zuid effectief toegevoegd wordt aan de Brabo 2-opdracht, zal bovenstaande timing afgestemd worden op de timing van Brabo 2. 

Op de werkgroep Minder Hinder werd voorgesteld om de uitvoering van Rijnkaai Zuid in de eerste fase van de Brabo 2-werf op te starten. De start der werken van Brabo 2 is voorzien in het voorjaar 2014.