In het artikel wordt verwezen naar een niet nader gespecificeerde “mobiliteitsstudie van een onderzoeksbureau” waaruit zou blijken "dat er in de ochtendspits maximaal honderd extra wagens in het drukste uur door de Berkenrodelei in de richting van de Schroeilaan zullen rijden. Dat zou betekenen dat de wachtrij in de Berkenrodelei in het slechtste geval, wanneer de spoorweg net sluit, zou kunnen verlengen tot maximaal tien wagens, iets wat de Berkenrodelei zonder veel problemen kan opvangen."
Tezelfdertijd wordt in het artikel vermeld dat er 483 nieuwe woningen zullen worden gebouwd, er zo’n 120 serviceflats zullen bijkomen én een kinderdagverblijf voor meer dan 100 kindjes.
Dit gegeven, bovenop de huidige verkeerssituatie, verontrust de bewoners en zij vrezen een reële, ernstig negatieve impact op het verkeer in hun buurt, met name aan het kruispunt Berkenrodelei-Schroeilaan waar de spoorwegovergang nu al voor extra filevorming zorgt.
Vraag aan de districtsschepen: Wat is de mening van het college over de juistheid van het artikel in De Nieuwe Antwerpenaar en hoe denkt het college de te verwachten verkeersoverlast aan te pakken?
Districtsschepen De Boeck zegt even verbaasd te zijn geweest dan het raadslid toen hij het artikel in De Nieuwe Antwerpenaar las. Op 19 februari werd op het districtscollege de fasering van het project ‘Groen Zuid’ toegelicht en de mobiliteitsstudie van Vectris gepresenteerd. De afwikkeling van het bijkomend verkeer die de nieuwe woonwijk ‘Groen Zuid’ ongetwijfeld zal genereren werd in de studie van Vectris nader onderzocht. De capaciteit van het kruispunt Berkenrodelei/spoorweg om deze bijkomende verkeersafwikkeling te verwerken werd zowel door het vorige als het huidige districtsbestuur in vraag gesteld. Volgens de studie van Vectris stelt zich hier geen probleem. Het huidig ontwerp en de verschillende straten kunnen deze bijkomende verkeersdruk aan.
De studie vermeldt hierover dat ‘de spoorwegovergang geen noemenswaardige wachtrijen oplevert en dat de passage van de trein maximum een bijkomende wachttijd genereert van 101 seconden’. Verder: ‘gemiddeld is de wachtrij auto’s maximaal vier wagens lang en in het slechtste geval negen wagens. De verkeersafwikkeling op het kruispunt vormt dus geen enkel probleem. Wachttijden lopen maximaal op tot 15 seconden’.
Het districtscollege stelt zich hier ernstige vragen bij en heeft zelf metingen uitgevoerd. Een uur lang heeft de districtsschepen het aantal auto’s geteld die stil stonden voor het spoor, het aantal seconden rood licht zonder en met een voorbijrijdende trein en het aantal seconden groen licht. Hierbij stelde ik vast dat de resultaten niet overeenkomen met de cijfers uit de mobiliteitsstudie. Voornamelijk de combinatie rood licht en slagbomen dicht vormen een probleem.
Uit eigen meting bleek dat de maximumwachttijd oploopt tot 260 seconden en er zich op dat moment een wachtrij van 19 auto’s bevindt tot ver voorbij de Fodderiestraat. Dit is significant hoger dan in de studie. Bijkomend wijst de schepen erop dat dit een ideaal scenario is zonder dat de treinen vertraging hebben.
Omdat de verkeersimpact belangrijk is stuurde het districtscollege een collegiale brief aan de stad Antwerpen. Want dit project wordt aangestuurd via bouwheer CORES Development. De taak van het districtscollege in dit project is om de bewoners te woord te staan als ze ongerust zijn en ze uitleg te verschaffen. Het district komt enkel tussen in de aanleg van sommige delen openbaar domein. Wij willen nauwer betrokken worden bij dit project. De volgende weken komt er hopelijk beweging in dat dossier door overleg met de NMBS, dienst mobiliteit van de stad en bouwheer CORES Development. Mogelijk kunnen de verkeerslichten op een andere manier worden afgesteld.