Voor de realisatie van de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen dient een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) te worden opgemaakt, inclusief een plan-MER. In 2012 heeft er, in het kader van de plan-MER-procedure, een nota voor publieke consultatie ter inzage gelegen van 13 maart 2012 tot en met 30 april 2012. Het college heeft over deze nota voor publieke consultatie reeds een advies gegeven in zitting van 20 april 2012 (jaarnummer 2012_CBS_04060).
De dienst MER stelde op 3 september 2012 richtlijnen vast bij het plan-MER, waarin wordt bepaald dat een trechteringsstudie zal worden uitgevoerd voor de vier tracé-alternatieven die zijn weerhouden na de publieke consultatie. De trechteringsstudie betreft een toets op kansrijkheid en beoogt een eerste beoordeling van de alternatieven binnen het plan-MER aan de hand van een beperkt aantal onderscheidende criteria, meer bepaald een beoordeling op vlak van mobiliteit en een aantal relevante milieueffecten.
De vier weerhouden tracé-alternatieven zijn:
Per brief van 8 april 2013 werd de stad Antwerpen uitgenodigd voor de bespreking van deze trechteringsstudie op 7 mei 2013. Daarbij werd gevraagd om de opmerkingen reeds door te geven ten laatste op 30 april 2013.
Op 22 april 2013 werden de opmerkingen van verschillende stedelijke diensten verzameld.
Het districtscollege van Merksem bracht een advies uit op 23 april 2013.
Het districtscollege van Ekeren bracht een advies uit op 2 mei 2013.
In het advies van de stad Antwerpen over de nota voor publieke consultatie (goedgekeurd door het college op 20 april 2012, jaarnummer 2012_CBS_04060) werd reeds gesteld dat de stad vragende partij is voor een ondergrondse oplossing voor de infrastructuur van de tweede spoorontsluiting.
Ook in het bestuursakkoord 2013-2018 drukt het stadsbestuur de wens uit om de tweede spoortoegang tot de haven ondergronds aan te leggen. (Punt 139: “Antwerpen zal meer wegen op het federale spoorbeleid, onder meer inzake het dossier van de 2de spoortoegang (die we ondergronds willen) tot de haven, de IJzeren Rijn en het voorstadsnet voor personenvervoer over het spoor.”)
Het bestuursakkoord van het district Ekeren kiest eveneens voor een ondergrondse oplossing . (Punt 2: “Vanuit de bezorgdheid voor de toenemende druk op de leefbaarheid van onze woonkernen ten gevolge van geplande grootschalige infrastructuurwerken zoals de A102, de tweede spoortoegang en de uitbreiding van goederenlijn 27a opteren we zeer duidelijk voor het onder de grond brengen van deze infrastructuren en voor maximale compensaties om geluids-licht en luchtpollutie tegen te gaan.”)
Het bestuursakkoord van het district Merksem tenslotte wenst eveneens een kruising van de tweede spoorontsluiting onder in plaats van boven de E19 in functie van een gebundelde ondergrondse infrastructuur in het district. (Punt 19: “Het district dringt bij de bevoegde instanties erop aan dat de aanleg van A102 en de tweede spoorwegverbinding naar de Antwerpse haven enkel kan gerealiseerd worden via een geboorde tunnel.”)
In de richtlijnen van de dienst MER (3 september 2012) over de nota voor publieke consultatie wordt het volgende gesteld: “In deze plan-MER zullen de effecten onderzocht worden van de kruising van de E19 en kunnen varianten/optimalisaties/milderende maatregelen uitgewerkt worden voor het milderen van geluidseffecten en het vermijden van verdere versnippering van de groene ruimte.”
Tenslotte verwijzen we ook naar de beslissing van de Vlaamse regering van 30 maart 2010 (Besluit van de Vlaamse Regering inzake principiële instemming met het masterplan 2020) waarin principieel beslist werd voor een ondergrondse aanleg van de tweede spoorontsluiting gecombineerd met de A102. We citeren uit de persmededeling naar aanleiding van deze beslissing: “Prioritaire projecten uit het Masterplan zijn: (../..) 3° het aanbieden van alternatieven voor het vrachtvervoer (water en spoor) door de modernisering en verhoging van 16 bruggen over het Albertkanaal tot in Meerhout en de ondergrondse aanleg van de 2de spoorontsluiting gecombineerd met de A102.” Het gegeven van een ondergrondse tweede spoorontsluiting kan bijgevolg gelden als beslist beleid.
Voortbouwend op de beslissing van de Vlaamse regering, het advies van het college, de bestuursakkoorden en de richtlijnen voor de plan-MER werden in 2012 twee onderzoekstrajecten opgestart door de dienst Ruimte & Mobiliteit. De stad Antwerpen vraagt dat deze beide onderzoekstrajecten worden voortgezet in het kader van de plan-MER. De resultaten van beide onderzoeken worden daarom overgemaakt aan de dienst MER.
Sneltoets noordelijke variant
Een eerste onderzoek betreft een sneltoets naar de mogelijkheid en haalbaarheid van een uitvoeringsvariant die de bundel HST/E19 ondergronds kruist. De stad Antwerpen vraagt dat deze variant verder wordt onderzocht in de verdere procedure van de plan-MER, die volgt op de trechtering.
Bij drie van de vier in de trechteringsnota beschreven alternatieve tracés wordt uitgegaan van een bovengrondse kruising van E19 en HST ter hoogte van Ekeren en Merksem. Volgens de trechteringsnota is de reden dat “het vertakkingscomplex ‘Oude Landen’ in ophoging wordt aangelegd (cfr. de stedenbouwkundige vergunning (te beschouwen als beslist beleid))”. Op dit moment wordt deze stedenbouwkundige vergunning echter betwist bij de Raad voor Vergunningsbetwistingen. In de trechteringsnota wordt (letterlijk) abstractie gemaakt van deze procedure (p.28).
Het is echter duidelijk dat het project voor het vertakkingscomplex “Oude Landen” vandaag over onvoldoende maatschappelijk draagvlak beschikt. De stad Antwerpen dringt er dan ook bij Infrabel op aan om deze uitvoeringsvariant niet bij voorbaat af te schrijven, maar mee te nemen in de verdere procedure van de plan-MER. Indien de Raad voor Vergunningsbetwistingen de vergunning vernietigt, dan ligt er meteen een alternatief voor.
Ontwerpend onderzoek Laaglandpark
Het tweede onderzoek gaat uit van de huidige plannen van Infrabel, dus met de uitvoering van het vertakkingscomplex ‘Oude Landen’ zoals (gedeeltelijk) vergund door de gewestelijke stedenbouwkundige ambtenaar. In relatie tot de plan-MER omschrijft dit onderzoek milderende maatregelen.
Als de huidige plannen van Infrabel worden gerealiseerd, dan heeft dit niet alleen tot gevolg dat de E19 en HST bovengronds worden gekruist. Ook in Merksem zal de tweede spoortoegang grotendeels een verhoogde ligging kennen. Omwille van de beperkte hellingspercentages die bij het ontwerp van een goederenspoor worden toegepast, zal de spoorinfrastructuur slechts ter hoogte van de Bredabaan ondergronds worden aangelegd. Dit heeft uiteraard een grote impact op het woongebied van Merksem en de doelstellingen van het stadsbestuur voor het Laaglandpark.
Infrabel heeft voorgesteld om deze infrastructuur in te kapselen in een berm. Het stadsbestuur heeft dit idee op haalbaarheid en wenselijkheid getoetst aan de hand van een verdere uitwerking d.m.v. ontwerpend onderzoek. In nauw overleg met Infrabel, TUCRail en ook AWV (omwille van de mogelijke realisatie van A102) werd het idee van een inkapseling van de spoorinfrastructuur door landschapsarchitecten vormgegeven in een mogelijk eindbeeld van het Laaglandpark. De impact van de geplande infrastructuurwerken op dit groengebied en de aanwezige en geplande voorzieningen wordt op die manier concreet: het onderzoek toont waar die berm een barrière is en waar straten moeten verlegd of geknipt worden die vandaag het traject kruisen. Anderzijds toont dit beeld ook kansen voor de versterking van recreatieve en ecologische structuren.
Vanuit het ontwerpend onderzoek werden dwingende randvoorwaarden opgesteld voor de realisatie. In de nota als bijlage bij dit advies worden de resultaten van dit onderzoek en de randvoorwaarden voor realisatie van de tweede spoorontsluiting en de A102 beschreven. De stad Antwerpen vraagt dat dit onderzoek wordt meegenomen in de verdere opmaak van het plan-MER en dat de mogelijke inkapseling van de spoorinfrastructuur en de dwingende randvoorwaarden verder worden onderzocht als milderende maatregel.
Opmerkingen per tracé-alternatief
Tracé 1 - geboorde tunnel
Er wordt op p.21 gewezen op een “mogelijk alternatief (…) is dat een gemeenschappelijke constructie wordt voorzien voor de Tweede Spoortoegang en de A102.”
De stad Antwerpen vraagt dat de mogelijkheid van het ‘samensporen van A102 en 2de spoor’ terdege wordt onderzocht. De procedures voor de beide infrastructuurprojecten dienen minstens beter op elkaar te worden afgestemd. De plan-MER voor de tweede spoorontsluiting zou eind 2013 worden afgerond, maar de plan-MER voor A102/R11bis wordt pas opgestart najaar 2013.
Tracé 2 - R11/L15
Ook hier wordt (op p.22) gewezen op een mogelijke aanleg van de spoorinfrastructuur in combinatie met de nieuwe ondergrondse weginfrastructuur R11bis. De stad Antwerpen vraagt dat de mogelijkheid van het ‘samensporen van A102 en 2de spoor’ terdege wordt onderzocht en dat de procedures voor de beide infrastructuurprojecten minstens beter op elkaar worden afgestemd.
Op dit moment is er een vergunning afgeleverd voor de ondertunneling van de luchthaven, die interfereert met dit tracé-alternatief. Of in dat project er rekening werd gehouden met de mogelijkheid van een gecombineerde aanleg met spoorinfrastructuur, is niet geweten.
De stad Antwerpen vraagt verder om de mogelijkheid van een koppeling van de tweede spoorontsluiting met lijn 27A ter hoogte van de Krijgsbaan te onderzoeken. Op die manier kan het ringspoor nog verder ontlast worden van goederenverkeer en ingeschakeld worden in het personenvervoer en een (nuttig en noodzakelijk) voorstadsnet.
Tracé 3 - E313
De stad Antwerpen vraagt dat de interferentie van de aanleg van spoorinfrastructuur langs de E313 en de tramverlenging LIVAN naar het servicestation Q8 wordt onderzocht. Een eventuele aanleg van spoorinfrastructuur langs de autosnelweg mag de realisatie van deze tramverlenging niet hypothekeren.
In de trechteringsnota wordt ook de mogelijkheid van personenvervoer op dit tracé aangehaald. Dit wordt echter niet verder uitgewerkt.
Tracé 4 - R1/L15
De bespreking van dit tracé op p.26 en 27 van de trechteringsnota en de bijbehorende kaarten 5a, 5b, 5c en 5d roept meer vragen op dan ze beantwoordt. Minstens volgende elementen dienen verduidelijkt te worden.
Er dient voor gewaakt te worden dat een bundeling van spoorinfrastructuur met R1 de toekomstige mogelijkheden van de R1 niet hypothekeert.
Door de realisatie van de tweede spoorontsluiting van de haven ontstaan er mogelijkheden om het ringspoor meer in te zetten voor personenvervoer (bvb. door middel van een lightrail). Door de realisatie van de tunnel onder het Centraal Station werd reeds een deel van het treinverkeer van het ringspoor dat de woonwijken Zurenborg, Borgerhout Intra Muros en Antwerpen Noord doorkruist weggehaald. Door het inzetten van deze sporen voor de tweede spoorontsluiting worden deze inspanningen teniet gedaan.
De stad Antwerpen is geen voorstander van dit tracé-alternatief, niet in het minst omdat dit tracé een bijzondere impact heeft op de inwoners van de stad. De impact van de bestaande lijninfrastructuren (zowel autowegen als spoorwegen) in de stad is reeds aanzienlijk. Bijkomend goederenvervoer op en langs deze bestaande infrastructuren in de stad kan een cumulatief negatief effect hebben, in het bijzonder omdat het vaak gaat om zwaar en gevaarlijk transport van en naar de haven. Antwerpen is de tweede petro-chemische haven ter wereld; de (bestendiging en uitbreiding van de) doortocht van ADR-vervoer, zwaar en gevaarlijk transport door stedelijk gebied roept alleszins vraagtekens op. In de trechtering op basis van onderscheidende milieu-effecten komt dit onvoldoende aan bod.
Opmerkingen op tekst en kaarten van de trechteringsnota
Op p.22 van de nota wordt gesteld dat het tracé voor de lange boortunnel 28km lang is. Klopt dit wel? In vergelijking met de andere tracés (tracé 2 = 26 km, tracé 3 = 30km, tracé 4 = 25 km), lijkt dit tracé korter.
Op kaarten 5a en 5b wordt aangegeven dat de spoorinfrastructuur (alternatief tracé 4) ter hoogte van Antwerpen-Luchtbal, Albertkanaal, Dam, Spoor Noord en Spoor Oost op het niveau van het maaiveld is gelegen. Klopt dit wel? De bestaande spoorinfrastructuur is op die plaatsen immers op taluds en/of viaducten (niveau +1) gelegen.
Decreet van 27 april 2007 houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu.
Besluit van de Vlaamse regering van 18 april 2008 betreffende het integratiespoor voor de milieueffectrapportage over een ruimtelijk uitvoeringsplan.
Het college keurt het advies over de trechteringsnota, voor het in opmaak zijnde plan-MER “Tweede Spoorontsluiting van de haven van Antwerpen”, zoals opgenomen in de argumentatierubriek van dit besluit, goed.