2013_CBS_05167 - Minder hinder - Naar een overkoepelend multimodaal bereikbaarheidsconcept Antwerpen 2013-2018 - Goedkeuring

De verschillende infrastructuur- en stadsontwikkelingsprojecten die de komende jaren in de stad en de regio gepland worden, zullen een belangrijke impact hebben op het stedelijk functioneren en de bereikbaarheid van stad en haven.

Om inzicht te krijgen in de mogelijkheden om stad en haven multimodaal bereikbaar te houden (in de periode 2013-2018), werd in december 2012 de opdracht om een ‘overkoepelend multimodaal bereikbaarheidsconcept Antwerpen 2013-2018’ te ontwikkelen opgestart.

De uitwerking van een minder hinderstrategie bestaat uit de afstemming van de verschillende geplande projecten, het ontwikkelen en implementeren van een passend maatregelenpakket op maat en de communicatie voor, tijdens en na de werken. Deze deelopdracht (het zogenaamde ‘bereikbaarheidsconcept’) kadert in het proces van afstemming van de geplande projecten.

Een gecoördineerde en systematische aanpak met als doel de hinder die ermee gepaard gaat maximaal te voorkomen, en waar nodig te milderen met behulp van randvoorwaarden en flankerende maatregelen, is vereist.

In de nota wordt de basis gelegd voor een overkoepelend multimodaal bereikbaarheidsconcept, vertrekkend vanuit een inventarisatie van de geplande projecten, waarna concepten en methodiek worden opgebouwd. Het ‘bereikbaarheidsconcept’ is geen eindproduct maar de weerslag van een proces (met een aantal instrumenten) dat verdergezet zal worden.

Inventaris
De inventaris van geplande projecten geeft een eerste inzicht in de problematiek en de nood aan afstemming en coördinatie. In 2013 start een duidelijke concentratie van verschillende werven in het zuiden van de stad met uitlopers tot in 2014. In dat jaar en gedurende de daaropvolgende 4 jaar situeert het hoofdaandeel van werken zich in het noorden en centrum van de stad (met onder andere deelprojecten Brabo 2). Vanaf 2015-2016 start onder andere een reeks voorbereidende werkzaamheden Oosterweelverbinding, eveneens in het noorden van de stad, wat de complexiteit en de nood aan afstemming en coördinatie verder doet toenemen.

Uit het onderzoek blijkt duidelijk dat verdere inzichten en detaillering van faseringsmogelijkheden van projecten als Brabo 2 absoluut noodzakelijk zijn om een correcte inschatting van de te verwachten hinder en coördinatienoden vanaf 2014 te maken. De Brabo 2-fasering wordt momenteel (mei-juni 2013) verder uitgewerkt en zal dan tot een verfijning en herwerking van de analysekaarten leiden.

Netwerk
Het netwerk vormt de basis van het bereikbaarheidsconcept en omvat de verschillende structuren die instaan voor de multimodale verkeersafwikkeling. In de verschillende netwerken worden assen aangeduid die prioritair zijn ten opzichte van andere assen. Werken op die assen hebben een grotere impact op de mobiliteit en bereikbaarheid dan projecten op niet-prioritaire assen en moeten bijgevolg maximaal gevrijwaard worden van conflicten, tenzij milderende maatregelen worden voorzien op het vlak van doorstroming.

De ‘rode assen’ geven de routes aan die functioneren als ontsluitingswegen voor de stad voor gemotoriseerd verkeer. De selectie van de laagste categorie van deze assen moet de lokale (auto)bereikbaarheid op niveau van de wijken garanderen, en dit zowel voor bewoners (en studenten), bedrijven als handelaars. De blauwe assen geven de voornaamste routes voor openbaar vervoer aan. De groene assen geven de belangrijkste fietsroutes aan.

Corridors
Om de impact van de verschillende projecten op de verkeersafwikkeling te onderzoeken, wordt de ruime omgeving van de stad ingedeeld in zogenaamde corridors. Ze vormen de bundeling van multimodale routes tussen een bepaald herkomstgebied en de stad. Het uitgangspunt is dat werken zodanig gepland worden dat niet tegelijk op meerdere routes gewerkt wordt binnen dezelfde corridor, tenzij milderende maatregelen worden voorzien op het vlak van doorstroming.

Stabiele assen
De confrontatie van de geplande projecten met de beschikbare netwerken (gemotoriseerd verkeer, openbaar vervoer en fiets) leert ons welke assen ‘stabiel’ zijn of meer bepaald beschikbaar voor de ene of andere modus. Deze stabiele assen zijn met andere woorden de preferentiële assen die gedurende langere perioden beschikbaar zijn voor de verkeersafwikkeling. Ze kunnen daarom ook beschouwd worden als macro-bereikbaarheidskaarten.

Poorten
Voor de re-routing van verkeer naar/van andere radiale verbindingen (stabiele assen) wordt het concept van poorten voorgesteld. Binnen de bestaande radiaal-concentrische structuur van het wegennet zijn het de knooppunten van de R1 en de kruispunten van de Singel die het verkeer herverdelen of naar de juiste toegangspoort intra of extra muros leiden. Aandachtspunt voor de concrete toepassing van dit concept is dat gedurende bepaalde periodes op de Singel-Slachthuislaan-IJzerlaan en (later) op de R1 belangrijke werkzaamheden gepland zijn en bepaalde segmenten dus niet als stabiele as kunnen worden ingezet.

Methodiek
In de nota wordt zowel op proces- als op projectniveau een methodiek ontwikkeld in verschillende stappen.

Tussen projectplanning en uitvoering moeten verschillende coördinerende acties ondernomen worden om het project af te stemmen met de andere geplande projecten en de omgeving (projectkenmerken omschrijven, impactfiche opstellen, raming van de mogelijke hinder en conflictdetectie, coördinatie en afstemming tussen potentieel conflicterende projecten, opstellen van bestekvoorwaarden en programma van eisen).

Het inschatten van de impact van een infrastructuurproject op de omgeving en op de verkeersafwikkeling gebeurt in eerste instantie op macroniveau bij de ‘impactanalyse corridor’. De analyse op dit niveau is eerder algemeen en richt zich vooral in het voorkomen of milderen van de impact van werken die gelijktijdig uitgevoerd worden op belangrijke verkeersassen in functie van de verkeersdoorstroming.

Voor alle projecten moet daarnaast ook nog nagegaan worden wat de impact is binnen het projectgebied. Eén van de ‘tools’ is het invullen van de ‘impactfiche’ . Bij de ‘impactanalyse project’ ligt de nadruk meer op de fasering van het project en de effecten op de verschillende modi. Afhankelijk van de locatie speelt hierbij naast doorstroming ook de lokale bereikbaarheid en aandacht voor fiets en voetgangers een belangrijke rol.

Interne organisatie
Tot op heden worden de werffasering en –organisatie door de stad voornamelijk op projectniveau uitgewerkt. Door het samenvallen van werven met grote impact ontstaat de nood aan een project-overschrijdende  aanpak en scenario-ontwikkeling. ‘Werven Zuid 2013’ vormt een eerste case die momenteel overkoepelend benaderd wordt.

De aanpak (op korte termijn) van de verschillende coördinatienoden en de implementatie van bovenstaande methodiek heeft impact op de huidige interne stedelijke werking. Naast het milderen van de hinder, zou meer aandacht voor minder hinder tijdens het voortraject van een project moeten resulteren in minder ad hoc-ingrepen, knelpunten en kosten tijdens de uitvoering.

De afstemming van de districtswerven binnen het overzicht van geplande werken vormt een belangrijke vervolgstap.

Externe organisatie
Een gecoördineerde aanpak van de werken met alle betrokken actoren, in nauwe en constructieve samenwerking met de Vlaamse overheid, is cruciaal. De organisatiestructuur die tijdens de werken aan de R1 (2004-2005) werd opgezet (en positief geëvalueerd), kan als basis voor nieuwe afspraken met de externe actoren naar voren worden geschoven.