2012_CBS_06829 - Proefopstelling. Aanpassing verkeersreglement - District Antwerpen. Zone 30. Twee Netenstraat en omgeving. - Goedkeuring

• volgens artikels 42§3 en 43§2 van het Gemeentedecreet is enkel de gemeenteraad bevoegd voor het vaststellen van de gemeentelijke reglementen;
• de gemeenteraadsbeslissingen van 20 maart 2000 (jaarnummer 619) en 21 oktober 2002 (jaarnummer 2307) waarbij de districtsbesturen bevoegd zijn tot het verlenen van advies inzake lokaal verkeersbeleid. Indien het stadsbestuur deze adviezen niet opvolgt, dient de beslissing uitdrukkelijk gemotiveerd te worden.

De gemeenteraad keurde het Mobiliteitsplan Antwerpen goed in zitting van 21 februari 2005 (jaarnummer 332) bestaande uit een algemeen plan en 8 deelplannen, dat eveneens een actieplan op korte, middellange en lange termijn omvat.  Het realiseren en afbakenen van verkeersveilige en leefbare verblijfsgebieden behoren tot de maatregelen. 

De gemeenteraad keurde in zitting van 27 juni 2005 (jaarnummer 1350) het aanvullend reglement goed met betrekking tot de politie van het wegverkeer waarbij schoolomgevingen, in onder andere het district Antwerpen, werden afgebakend als een "zone 30 schoolomgeving".

Het college keurde in haar zitting van 15 mei 2009 (jaarnummer 6484) een plan van aanpak goed voor de invoering van een reeks van (nieuwe) zone 30 gebieden.

Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 in het district Antwerpen werd goedgekeurd door de gemeenteraad van 02 mei 2011 (jaarnummer 572).

Bij de (her)aanleg van het openbaar domein zijn voor het stadsbestuur de veiligheid en het comfort van de voetganger de norm, met extra aandacht voor personen met een handicap.

Een aantal zones 30 wil men gevoelig uitbreiden en wenst men met ingrepen in de infrastructuur, met zachte maatregelen en met handhaving, dat snelheidsregime afdwingen. Het voornoemde staat zo in het bestuursakkoord en werd nog eens uitdrukkelijk gevraagd door de Staten-Generaal Verkeersveiligheid. Het advies van de verkeerspolitie ligt in dezelfde lijn met bijkomende aandacht voor de bestaande verkeerssituatie in de Samberstraat, Twee Netenstraat en de Dijlestraat.

De problematiek rond snelheid situeert zich op vier niveaus: verkeersveiligheid, geluid, verkeersleefbaarheid en doorstroming. Verschillende studies en analyses in binnen- en buitenland tonen aan dat een daling van de gemiddelde effectieve snelheid van 50km/u naar 30km/u de verkeersveiligheid verhoogt en een gunstige impact heeft op het geluidsniveau en de stedelijke kwaliteit. Bovendien leidt een lagere snelheid ook tot een betere doorstroming. 

Verkeersveiligheid 

Snelheid is een cruciale factor in de verkeersveiligheidsproblematiek. Naarmate de snelheid stijgt, neemt het aantal ongevallen en de ernst van de ongevallen toe. Het ‘Power Model’ van Nilsson (2004) toont aan dat een stijging van de gemiddelde snelheid met 5% leidt tot een stijging in het aantal ongevallen met ongeveer 10%. Bovendien laat het model zien dat het aantal ongevallen meer dan evenredig toeneemt met de snelheid. Snelheid levert niet alleen een bijdrage tot het aantal ongevallen, maar is ook determinerend voor de ernst ervan.

Zo heeft een voetganger bij een aanrijding met een personenauto bij 50km/u, 45% kans op overlijden terwijl dit bij een aanrijding bij 30km/u (slechts) 5% bedraagt. De kinetische energie die vrijkomt bij een ongeval is immers recht evenredig met het kwadraat van de snelheid. 

Geluid 

De effectieve snelheid van het verkeer heeft een impact op het geluidsniveau. Motorgeluid en uitlaatgeluid zijn dominant bij lagere snelheden (lager dan 50km/u). Optrekken, rijden met een hoger toerental en afremmen zorgen voor meer geluid. Een aangepaste rijstijl kan het gemiddelde geluidsniveau verminderen bij lagere snelheden. Studies tonen aan dat geluidsoverlast recht evenredig is met de gemiddelde effectieve snelheid. Door een verlaging van de gemiddelde effectieve snelheid van 50km/u naar 30km/u, daalt het verkeerslawaai met 3 decibel voor auto’s en met 2 decibel voor middelzwaar en zwaar vervoer. 

Verkeersleefbaarheid 

Lage snelheden van het gemotoriseerd verkeer hebben een positieve impact op de stedelijke leef- en woonkwaliteit. Het barrière-effect van wegen vermindert, met als gevolg dat de oversteekbaarheid verbetert. Naast een verhoging van de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid, valt er ook een vermindering van de trillingshinder, geluidshinder en verkeersemissie te noteren. 

Doorstroming 

Een snelheidsverlaging heeft in het algemeen een gunstig effect op de doorstroming van het verkeer. Het heeft een impact op twee voorname aspecten die de doorstroming en verkeers-afwikkeling van (stads)wegen beïnvloeden: de wegcapaciteit en de impact van ongevallen. 

Een zone 30 heeft een aanzienlijke verkeersabsorptie. Bij effectieve snelheden lager dan 50km/u wordt een vlotte, maar trage (en veilige) doorstroming verkregen bij een optimale benutting van de wegcapaciteit op stadswegen binnen de bebouwde kom. Bij een lage, constante snelheid is de noodzakelijke, veilige tussenafstand tot een voorliggend voertuig namelijk kleiner dan bij een hogere snelheid. Rijdende voertuigen gebruiken bijgevolg minder ruimte. Dit zorgt voor een grotere wegcapaciteit en dus een betere benutting van het wegennet. De optimale capaciteitssnelheid op stadswegen binnen de bebouwde kom bedraagt 40km/u. Een (zonale) snelheidsbeperking tot 40km/u is echter niet gebruikelijk binnen de Belgische verkeerswetgeving. Uit observaties en onderzoek van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) blijkt wel dat er geen capaciteitsverlies optreedt bij een snelheidsverlaging van 50km naar 30km/u. Een snelheidsbeperking tot 30km/u heeft echter wel onmiskenbare voordelen op vlak van verkeersveiligheid, milieu, verkeersleefbaarheid en doorstroming ten opzichte van een snelheidsbeperking tot 50km/u. 

In een zone 30 zijn verkeerslichten principieel niet nodig en wenselijk gezien ze de verkeersfunctie versterken ten nadele van de verblijfsfunctie. Slechts in uitzonderlijke gevallen mogen verkeerslichten het verkeer er regelen (ministeriële omzendbrief van 27 oktober 1998):

1. als de verkeerslichten bestemd zijn voor het regelen van het openbaar vervoer;
2. als de verkeerslichten bestemd zijn voor de bescherming van de oversteekplaatsen voor  voetgangers buiten de kruispunten;
3. als de verkeerslichten zich bevinden op een kruispunt dat toegang geeft tot de zone 30;
4. als elke verkeersafwikkeling onmogelijk is zonder verkeerslichten (bijvoorbeeld door te grote verkeersintensiteiten);
5. als ze de in-/uitrit regelen van de brandweer en van andere diensten voor dringende hulpverlening.

Minder verkeerslichtengeregelde kruispunten hebben in principe een positieve impact op de algemene doorstroming. 

Ook de algemene daling van het aantal ongevallen (letselongevallen, ongevallen met blikschade en de bijna-ongevallen) ten gevolge van een snelheidsverlaging zorgt voor een betere verkeersafwikkeling. Bij 50km/u zijn er grotere snelheidsverschillen tussen voertuigen enerzijds, maar ook ten opzichte van zwakke weggebruikers (fietsers en voetgangers) anderzijds. Deze snelheidsverschillen zorgen ervoor dat het ongevallenrisico hoger ligt.

Bij hogere snelheden verloopt het verkeer ook meer met horten en stoten door het optrekken en plotseling weer afremmen (bijvoorbeeld ter hoogte van zijstraten en kruispunten) waardoor het risico op kop-staartbotsingen groter is. Door een lagere maximumsnelheid worden de hoge pieksnelheden meer afgevlakt en worden de snelheidsverschillen tussen voertuigen kleiner. Voertuigen rijden meer aan een constante, homogene snelheid. Verkeersstromen met eenzelfde homogene snelheid zorgen voor een rustiger verkeersbeeld. De doorstroming van het verkeer verloopt beter als gevolg van de algemene daling van het aantal ongevallen en incidenten. 

Een effectieve snelheidsreductie van 20km/u (van 50km naar 30km/u) op stadswegen heeft bovendien slechts een zeer geringe impact heeft op de verplaatsingstijd. Een afstand van 1km afleggen aan een effectieve gemiddelde snelheid van 30km/u in plaats van aan een effectieve gemiddelde snelheid van 50km/u, levert een theoretische verlenging van de reistijd op van maximaal 48 seconden. In praktijk is het verschil in reistijd nog kleiner gezien een verplaatsing in een stedelijk gebied nooit aan een constante snelheid plaatsvindt en het optrekken en afremmen bij een hogere snelheid meer tijd in beslag neemt dan bij een lagere snelheid. 

Stadsontwikkeling/ruimte, mobiliteit/mobiliteit heeft op vraag van het district Antwerpen een voorstel tot afbakening opgemaakt voor een nieuwe zone 30, rekening houdend met onder meer:

• de reeds door de gemeenteraad goedgekeurde zone 30 schoolomgeving, gesitueerd in de Demerstraat (Gesubsidieerde Vrije Basisschool);
• het advies van de verkeerspolitie waarin aandacht wordt gevraagd voor bestaande onveilige verkeerssituaties in omliggende woonstraten zoals Samberstraat, Twee Netenstraat en de Dijlestraat;
• de vastgestelde onveilige verkeerssituatie, in het bijzonder de Lange Lobroekstraat, voor kinderen die zich van en naar de school, gelegen in de Demerstraat, verplaatsen.

De nieuwe zone 30 nr. 80, “ Twee Netenstraat en omgeving”, ligt binnen het wijkcirculatieplan gekend als “ Dam” waarvoor het districtscollege van Antwerpen, in zittliging van 04 april 2011 (jaarnummer 1180), de gunning tot opmaak goedkeurde. 

Er dient rekening gehouden te worden met:

• de wet van 16 maart 1968 betreffende de politie van het wegverkeer;
• het Koninklijk Besluit van 1 december 1975 houdende het algemeen reglement betreffende de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg;
• het ministerieel besluit van 11 oktober 1976 waarbij de minimum afmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens worden bepaald;
• het ministerieel rondschrijven van 14 november 1977 betreffende de aanvullende reglementen en de plaatsing van de verkeerstekens;
• de ministeriële rondzendbrief van 25 april 2003 betreffende parkeerplaatsen, voorbehouden voor personen met een handicap;
• het collegebesluit van 9 december 2001 (jaarnummer 13659) die de richtlijnen vastlegde waaraan de aanvraag voor een parkeerplaats voor personen met een handicap moet voldoen;
• volgens het handboek ‘binnengemeentelijke decentralisatie’ van de stad Antwerpen adviseert alleen het districtscollege als het een proefopstelling of een tijdelijke politiemaatregel betreft.