2012_CBS_07435 - Mobiliteitsonderzoek Antwerpen - Eindrapport - Kennisneming

De stad Antwerpen heeft in 2005 het initiatief genomen om een enquête naar het verplaatsingsgedrag te laten uitvoeren bij de bewoners, bezoekers, bedrijven en hun werknemers (gunning van de opdracht door het college op 9 december 2005, jaarnummer 14244). De enquête werd gehouden in het voorjaar van 2006.

In 2010 heeft de stad deze uitgebreide enquête opnieuw laten uitvoeren bij de vernoemde doelgroepen. Voor de bevraging werd samengewerkt met het onderzoeksbureau TNS Dimarso (gunning van de opdracht door het college op 29 december 2009, jaarnummer 18910). De bevraging werd gehouden in de periode tussen juni 2010 en  februari 2011.

De verwerking en de analyse van de gegevens werden uitgevoerd door het mobiliteitsbureau Traject (gunning van de opdracht door het college op 18 december 2009, jaarnummer 18216) in samenspraak met stadsontwikkeling/ruimte en mobiliteit.

Een eerste voorstelling van de resultaten werd gehouden op het themacollege van 20 mei 2011. Naar aanleiding van deze presentatie zijn er nog een aantal bijkomende onderzoeksvragen gesteld. Het allesomvattende eindrapport is ondertussen opgemaakt en wordt nu voorgelegd aan het college.

Stadsontwikkeling/ruimte en mobiliteit wenst de belangrijkste conclusies uit de mobiliteitsenquête 2010 ter kennisneming voor te leggen aan het college. Deze conclusies werden gebundeld in een compacte samenvatting die als bijlage aan dit besluit werd toegevoegd. Voor de gedetailleerde resultaten van de mobiliteitsenquête verwijzen we naar de eindrapporten per doelgroep.

Bij de bespreking wordt vaak de term 'duurzame verplaatsingen' gebruikt. Onder deze term beschouwen we alle verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer. De overige verplaatsingen gebeuren met de auto (bestuurder of passagier), de motor of de bromfiets.
Onder 'Antwerpen intramuros' of 'kernstad' verstaan we het gebied begrensd door Singel en Schelde, 'Antwerpen extramuros' omvat de rest van Anterpen. 

De belangrijkste conclusies uit de mobiliteitsenquête zijn:

1. Het autobezit en -gebruik zijn gerelateerd aan het parkeeraanbod
   Uit de bevraging bij de verschillende doelgroepen blijkt de parkeerdruk intramuros hoger te zijn dan extramuros. Dit resulteert in een lager autobezit (intramuros 0,91 auto's per huishouden ten opzichte van 1,09 extramuros) en een beperkter autogebruik bij de bewoners van de kernstad. Ook bij de werknemers zien we dit verband. Indien men moet betalen om te parkeren of als er onvoldoende parkeerplaatsen zijn komt 45% van de werknemers met de auto zoniet loopt dit percentage op tot 70%. Bezoekers nemen dan weer vaker de auto als men gratis kan parkeren.

Deel 2 - Conlusies per doelgroep

Bewoners

1. De Antwerpenaar fietst, loopt en kiest voor het openbaar vervoer
   De Antwerpenaren doen ongeveer 60% van de verplaatsingen op een duurzame manier. De fiets is daarbij iets populairder (23,5% van de verplaatsingen) dan het te voet gaan (19,8%) en het openbaar vervoer (16,8%).  De Antwerpenaar heeft daarmee een duurzaam verplaatsingsgedrag in vergelijking met Vlaanderen (ongeveer 33% duurzame verplaatsingen). Op Europese niveau scoort Antwerpen beter dan steden zoals Bologna, Odense of Nantes (41 tot 54% duurzame verplaatsingen) en ligt het aandeel duurzame verplaatsingen op ongeveer hetzelfde niveau als in Dortmund.
2. Bewoners "intramuros" en "extramuros" hebben een ander mobiliteitsgedrag
   Binnen de stad zijn er aanzienlijke verschillen in het verplaatsingsgedrag. De bewoners intramuros doen ongeveer 70,7% van hun verplaatsingen op een duurzame manier, bewoners extramuros verplaatsen zich voor maar 53,4% van hun verplaatsingen duurzaam. Dit is te wijten aan de nabijheid van de voorzieningen en het groot aanbod aan alternatieve verplaatsingswijzen in de stadskern. De duurzame modal split voor Antwerpen intramuros is daarmee vergelijkbaar met de modal split voor de binnenstad van Freiburg en slechts iets slechter dan de duurzame modal split voor de binnenstad van Groningen. 
3. Eén op de vier gezinnen heeft geen auto
   Het gemiddeld aantal auto's per gezin bedraagt 1,02, maar 25% van de gezinnen heeft geen auto. In de kernstad ligt het autobezit nog lager en heeft zelfs 33% van de gezinnen geen wagen. Desondanks zou een parking voor alle Antwerpse gezinswagen de volledige oppervlakte van het district Berchem beslaan (uitgaande van 0,89 wagens per gezin). Bij de senioren ligt het gemiddelde autobezit een aanzienlijk stuk onder het Antwerpse gemiddelde. Bij de 65 tot 74-jarigen heeft ieder huishouden gemiddeld 0,79 wagens, bij de +75 jarigen daalt dit tot 0,43 wagens per huishouden.
   Wanneer we het autobezit vergelijken met andere Europese steden dan valt op dat Antwerpen zich in de middenmoot bevindt samen met Dortmund en Utrecht (ongeveer 0,5 wagens per inwoner). In York en Bologna ligt het wagenbezit hoger (respectievelijk 0,73 en 0,65 per inwoner) en in steden zoals Freiburg en Groningen ligt het wagenbezit lager (respectievelijk 0,43 en 0,3 per inwoner).
4. Jongeren en senioren verplaatsen zich duurzaam
   De jongeren gebruiken vooral het openbaar vervoer en de fiets. Bij de senioren stellen we vast dat met de leeftijd vooral het fietsgebruik afneemt en in mindere mate het autogebruik (maar met een verschuiving van bestuurder naar passagier). Het gebruik van het openbaar vervoer neemt toe met de leeftijd en ouderen gaan ook vaker te voet ergens naartoe.
5. Tevreden, maar graag meer investeringen in de fiets
   De Antwerpenaren zijn tevreden over het openbaarvervoersaanbod in Antwerpen (score van 3,9 op 5) en ook het systeem van bewonersparkeren scoort goed (score van 3,49 op 5). Fietsers zijn bezorgd over hun veiligheid (score van 2,89 op 5) en vanuit deze bezorgdheid vraagt men extra aandacht voor veilige fietsvoorzieningen (48,1% van de respondenten). De recente inspanningen rond de fietsvoorzieningen resulteren in een positief beeld over de kwaliteit van de fietspaden (score van 3,05 op 5). De senioren hechten minder belang aan fietsgerelateerde beleidsdoelen maar focussen meer op de kwaliteit van de voetpaden en zijn hier veel negatiever over in vergelijking met de gemiddelde Antwerpenaar. Ze vragen in de eerste plaats veiligere en beter onderhouden voetpaden.

Werkgevers en werknemers

1. De locatiekeuze van bedrijven bepaalt de vervoerskeuze van de werknemers
   (Auto)bereikbaarheid en voldoende parkeergelegenheid zijn vaak belangrijke aandachtspunten voor bedrijven. De praktijk toont aan dat het ook anders kan. Werknemers zijn flexibel en kiezen sneller voor alternatieve modi waardoor enkel de werknemers zonder aanvaardbaar alternatief parkeerproblemen melden (slechts 15% van de werknemers ten opzichte van 30% van de werkgevers). Uit het aanvullende onderzoek is gebleken dat het negatievere beeld van de werkgevers niet te wijten is aan mogelijke individuele standpunten van de werknemers die de werkgeversenquête hebben ingevuld. De werkgevers worden natuurlijk geconfronteerd met parkeerproblemen van een beperkt aantak werknemers en zijn, omwille van het hogere (bedrijfs)wagengebruik, gevoeliger voor deze problematiek. Op goed bereikbare locaties (met de fiets en het openbaar vervoer) kiest tot 64% van de werknemers voor een duurzame verplaatsingswijze. Op dergelijke locaties kunnen bedrijven hun parkeeraanbod aanzienlijk beperken. De stad Antwerpen scoort nog beter en geeft met Den Bell het goede voorbeeld (70% duurzame verplaatsingen).
2. Antwerpse bedrijven investeren in duurzame mobiliteit
   Steeds meer bedrijven investeren in een duurzamer verplaatsingsgedrag (fietsvergoeding, verhoogde terugbetaling openbaar vervoersabonnement, ...). Ook telewerken wint aan populariteit. Een kwart van de bedrijven biedt telewerken aan en meer dan de helft van de telewerkers geeft aan dat ze minimaal één dag per week van thuis uit werken. Het milieu, de gezondheid van de werknemers en de kost van bedrijfsvoertuigen zijn daarbij belangrijke beweegredenen naast het streven naar een positieve verstandhouding tussen werknemers en werkgevers.
3. Werknemers trappen steeds vaker naar hun baas en het peleton kan nog groeien
   16% van alle woon-werkverplaatsingen gebeurt met de fiets, maar voor de fietsbare afstanden tot 5 km kiest één derde van de werknemers toch nog voor de auto. De woon-werkafstand voor de Antwerpenaren is lager dan voor bewoners in de rand. Dit vertaalt zich in een hoger fietsgebruik (binnen de Singel kiest 28,6% van de bewoners ervoor om met de fiets te gaan werken).
4. Van bedrijfswagen naar bedrijfsfiets... een groot potentieel ook in de vrije tijd
   Het bedrijfswagenbezit neemt toe bij de werknemers (+ 5,6% sinds 2006), maar 35% van deze werknemers geeft aan dat ze amper dienstverplaatsingen maken. Het bedrijfswagenbezit heeft ook een impact op het verplaatsingsgedrag in de vrije tijd. 66,7% van de gezinnen met een bedrijfswagen tegenover 51,5% van de gezinnen met enkel een eigen auto gebruiken hoofdzakelijk de auto in de vrije tijd. Momenteel biedt maar 7,8% en 16,5% van de bedrijven bedrijfsfietsen en dienstfietsen aan. 

1. Bezoekers kiezen -indien mogelijk- voor het openbaar vervoer
   De bereikbaarheid van de stad Antwerpen met het openbaar vervoer wordt hoger ingeschat dan de bereikbaarheid met de auto. Bijna 40% van de bezoekers komt met het openbaar vervoer naar Antwerpen, ondanks het feit dat drie kwart van hen de mogelijkheid had om met de auto te komen. Indien men toch met de auto komt heeft men vaak geen duurzaam alternatief (te lange reistijd met het openbaar vervoer, te veel overstappen of geen late terugrit). Als men met de auto komt betaalt 53% van de bezoekers voor een parkeerplaats en kiest 6% voor een Park & Ride. 

Deel 3 - In vergelijking met 2006

In 2006 werd een gelijkaardige mobiliteitsenquête uitgevoerd. De methodiek was enigzins vergelijkbaar met de huidige methodiek. Wanneer we de resultaten naast elkaar leggen zijn er een aantal belangrijke evoluties vast te stellen.

• Het autobezit per huishouden in Antwerpen in 2010 is vergelijkbaar met de cijfers uit 2006. Voor wat betreft het bedrijfswagenbezit bij de bewoners zien we tussen 2006 en 2010 eveneens een status quo. In dezelfde periode is het bedrijfswagenbezit bij de werknemers echter gestegen met 5,6%. De toename van het bedrijfswagenbezit heeft zich dus vooral buiten Antwerpen afgespeeld. Dit heeft ook een impact op de verplaatsingen in de vrije tijd.
• Het fietsgebruik in 2010 is op verscheidene vlakken toegenomen ten opzichte van 2006. We stellen dit effect vast voor bijvoorbeeld de woon-werkverplaatsingen bij bewoners (een toename van 2,8%) en werknemers (een toename van 3,7%) en voor de woonschoolverplaatsingen in het secundair onderwijs (een toename van 7,4%).
• Zowel bezoekers als bewoners geven aan dat de parkeerdruk in 2010 iets hoger ligt dan in 2006. Dit kan een extra stimulans vormen om te kiezen voor een duurzamer verplaatsingsgedrag. Bewoners zijn positief over het bewonersparkeren en bezoekers zijn tevreden over de signalisatie naar de verschillende parkings. 

Een uitgebreidere vergelijking van de beide enquêtes is moeilijk doordat er een aantal wijzigingen zijn aangebracht aan de vragenlijsten. Men heeft bewust hiervoor gekozen om de resultaten beter te kunnen vergelijken met de kencijfers die beschikbaar zijn op de verschillende beleidsniveau's of in andere steden en gemeenten.

• in het kader van de lopende verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan heeft men deze cijfers gebruikt voor de ruimere kadering van de synthesenota;
• in functie van nieuwe stedelijke ontwikkelingen kunnen deze cijfers gebruikt worden om de verkeersgeneratie te bepalen bij nieuwe ontwikkelingen;
• het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag geeft de stad Antwerpen ook de nodige input om doelgerichter te sensibiliseren rond het duurzame mobiliteitsgedrag.

Dit zijn een aantal voorbeelden waarbij er nood is aan actuele cijfers rond het verplaatsingsgedrag. Om in de toekomst over dergelijke cijfers te kunnen beschikken is het aangewezen om de enquête op regelmatige basis te herhalen. Aangezien de eerste enquête is uitgevoerd in 2006 en de huidige enquête in 2010, wordt voorgesteld om de volgende enquête te laten doorgaan in 2014, vetrekkende van de huidige methodiek.