2013_CBS_00658 - Verkeersregelfilosofie - Studie 'doorstroming verkeerslichten' en algemene werkwijze vervolgtraject - Goedkeuring

• De beleidsnota verkeersregelfilosofie als basis

Het college keurde de beleidsnota verkeersregelfilosofie op 24 december 2010 (jaarnummer 16277) goed. Deze nota zet de krijtlijnen uit van hoe er in de stad Antwerpen zal worden omgegaan met verkeerslichtenregelingen. Ze bepaalt de onderlinge prioriteit van de verschillende verkeersdeelnemers. De hoofdnetten van de verschillende vervoersmodi krijgen daarbij een hoge prioriteit.

• De vervolgstudie 'doorstroming verkeerslichten' als verdere uitwerking van de beleidsnota

Het college gaf op 9 maart 2012 (jaarnummer 2375) de opdracht aan het studiebureau Arcadis om de studie 'doorstroming verkeerslichten' uit te voeren. Deze studie is een verdere uitwerking van de beleidsnota. Ze concretiseert op welke manier de kwaliteit van verkeersafwikkeling wordt bepaald. De studie 'doorstroming verkeerslichten' bestaat uit twee onderdelen:

1. het bepalen van generieke wachttijdnormen aan verkeerslichten voor verschillende verkeersdeelnemers. Aan de hand van deze generieke wachttijdnormen wordt de doorstromingskwaliteit aan bestaande en te ontwerpen verkeerslichtenregelingen getoetst (en verbeterd);
2. het opmaken van aanbevelingen om verkeersregelingen aan te passen op een aantal vooraf bepaalde kruispunten.

Beide onderdelen kunnen los van elkaar gelezen worden. 

In dit besluit ligt het generieke deel van de studie 'ter kennisname' voor. Een aantal concrete elementen (zoals het vastleggen van de wenssnelheden voor de verschillende verkeersdeelnemers) dient begin 2013 verder verfijnd te worden. Het is echter belangrijk dat het stadsbestuur de algemene principes en werkwijze van de studie kan meegeven aan de Vlaamse Overheid.

Beide studies dienen als input voor verkeerskundige studies die in opdracht van de Vlaamse overheid uitgevoerd zullen worden.

In het kader van de vernieuwing van de verkeerslichtencentrale, start de Vlaamse overheid (Agentschap Wegen en Verkeer Antwerpen) eerstdaags het proces op voor de opmaak van nieuwe verkeerskundige studies. Die studies zullen bepalend zijn voor de werking van de verkeerslichtenregelingen in Antwerpen. De principes die voortkomen uit de studie 'doorstroming verkeerslichten', worden door de stad Antwerpen van meet af aan meegeven als insteek en benadering voor dit project. De stad is een betrokken partner in dit project, ook financieel (de samenwerkingsovereenkomst voor de vernieuwing van de verkeerscentrale werd goedgekeurd op het college van 5 oktober 2012, jaarnummer 10438).

Voor de opvolging van het project werden 2 werkgroepen opgericht:

• een 'verkeerskundige' werkgroep
  Hierin wordt besproken wat de verkeerscentrale moet kunnen en op welke manier de verkeerslichten geregeld worden. Ook wordt er besproken met welke andere systemen de verkeerslichtencentrale een eventuele koppeling moet maken (bijvoorbeeld parkeergeleidingssysteem, camerabewaking, en andere). Momenteel vertegenwoordigen de dienst mobiliteit en de lokale politie de stad Antwerpen in deze werkgroepen.
• een 'technische' werkgroep
  Hierin worden de verkeerstechnische elementen besproken van verkeerslichten en -centrale, telecommunicatienetwerk, en andere. Momenteel vertegenwoordigen de verkeerstechnische dienst (beheer en onderhoud) en de lokale politie de stad in deze werkgroepen.

Een stuurgroep overkoepelt deze twee werkgroepen. Het zou wenselijk zijn om op stuurgroepniveau een gemandateerde afvaardiging vanuit het stadsbestuur te hebben.
De dienst mobiliteit stelt de volgende deelnemers voor:

• een afgevaardigde van stadsontwikkeling/mobiliteit;
• een afgevaardigde van stadsontwikkeling/beheer en onderhoud;
• een afgevaardigde van het kabinet van de schepen voor financiën, mobiliteit, torisme, binnengemeentelijke decentralisatie en middenstand en/of kabinet van de schepen voor publiek domein, sport, diamant, markten & foren en personeel.

Met uitzondering van voetgangers, beschrijft de 'Beleidsnota verkeersregelfilosofie stad Antwerpen' de voor de stad relevante categorisering per vervoersmodus (bijvoorbeeld autoverkeer op stedelijke hoofdverkeerswegen, op wijkverzamelwegen en op lokale wegen). In de nota verkeersregelfilosofie vormde, bijkomend aan de categorisering, ook het STOP-principe (prioriteit in volgorde voor stappers, trappers, openbaar vervoer en privé vervoer) een leidraad. De categorisering van de netwerken vormt het uitgangspunt. Het is immers de doelstelling om er voor te zorgen dat de verkeersafwikkeling van hoofdnetten van de verschillende vervoersmodi prioritaire aandacht krijgen in de verkeerslichtenregeling, aangezien ze de ruggengraat van een netwerk vormen. Op de ene as zal dit de auto zijn, op een andere de fiets of het openbaar vervoer. De categorisering van de verschillende vervoersmodi zal verder uitgeklaard worden binnen de 'verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan'. 

De generieke benadering van het bepalen van wachttijdnormen, gebeurt op basis van een aantal uitgangspunten en principes.

• Het verkeersveilig regelen van een kruispunt blijft de prioritaire opdracht

Bij het opstellen van verkeersregelingen wordt uitgegaan van wettelijk bepalingen en het vermijden van onaanvaardbare conflicten. Bovendien worden ook maximale roodtijden voor weggebruikers bepaald. Deze mogen niet overschreden worden. Deze roodtijden zijn geen 'rigide' waarden, maar zijn contextgebonden. Ze hangen bijvoorbeeld samen met de mate van oversteekbaarheid van de weg en het aantal hiaten die in een verkeersstroom vallen. Een maximale roodtijd opnemen is nodig om roodlichtnegatie van fietsers en voetgangers te vermijden. Voor voetgangers en fietsers wil de stad Antwerpen werken met 'aftelsystemen'.

• Bepalen van doorstromingskwaliteit aan verkeerslichten op niveau van routes, niet op het niveau van kruispunten

Kruispunten maken deel uit van routes. Het is op dát niveau dat het belang van de doorstroming wordt bepaald. Dit betekent dat de kwaliteitsniveaus per categorie van de verkeersdeelnemer in principe op niveau van een route (lijn) moeten worden bepaald. Het is immers op routeniveau dat een gebruiker de kwaliteit van de diverse modi zal afwegen, en die kwaliteit bepaalt daarmee deels zijn vervoerswijzekeuze en route. Het zou kunnen dat er omwille van bepaalde redenen geen goede doorstromingskwaliteit kan worden geboden op één kruispunt van een bepaalde route. In dat geval zal dit kwaliteitsverlies gecompenseerd moeten worden op de andere kruispunten die op deze route liggen.

• Streven per verkeersdeelnemer naar een vooraf vastgelegde bedieningskwaliteit

Per verkeersdeelnemer wordt bepaald wat het wenselijke doorstromingsniveau is. Tegelijk wordt er echter aanvaard dat er op bepaalde tijdstippen niet aan deze wensen kan worden voldaan door enkel verkeerslichtenregelingen te wijzigen. Daarom wordt er naast een wenselijk ook met een 'aanvaardbaar' doorstromingsniveau voor alle verkeersdeelnemers gewerkt.

Het is ook mogelijk dat met een gegeven verkeersaanbod en infrastructuur de gewenste bedieningskwaliteit op een route niet haalbaar is. De gewenste doorstroomtijden kunnen dan niet meer gehandhaafd worden door enkel gebruik te maken van het verbeteren van verkeerslichtenregelingen. In dat geval wordt er ofwel infrastructureel bijgestuurd ofwel wordt de (multimodale) verkeersvraag bijgestuurd (bijvoorbeeld door middel van toeritdosering). Indien dit niet kan gewijzigd worden, zal er aanvaard moeten worden dat het gewenste bedieningsniveau op een route niet haalbaar is.

Bijkomend wil de stad Antwerpen inzetten op 'groene golven' voor invalswegen van bovenlokaal autoverkeer en bovenlokaal openbaar vervoer, afgesteld op spitsperioden. Dit verhoogt de efficiëntie van de hoofdnetten, waardoor de druk op lokale straten afneemt.

• Wanneer de doorstromingskwaliteit op een bepaalde route wordt bevorderd, gebeurt dit zo veel mogelijk zonder de verkeersafwikkeling voor andere verkeerdeelnemers problematisch te maken

De krijtlijnen hiervoor werden reeds vastgelegd in de beleidsnota verkeersregelfilosofie. Het veroorzaken van structurele verkeersafwikkelingsproblemen kan best vermeden worden, zeker op de hoofdnetten van de verschillende vervoersmodi. 

Na verder overleg met Het Agentschap Wegen en Verkeer Antwerpen van de Vlaamse overheid en De Lijn, zullen een aantal elementen uit de studie verder verfijnd kunnen worden. Op dat moment kunnen ook wenssnelheden voor de verschillende vervoersmodi worden vastgelegd. Hierna zal de volledige studie ter goedkeuring voorgelegd worden aan het college.