De consultatienota ligt ter inzage van het publiek van 13 maart 2012 tot en met 30 april 2012 op de districtshuizen van Ekeren, Merksem, Deurne, Borgerhout, Berchem en Antwerpen en tevens op Den Bell.
Binnen deze periode kan iedereen opmerkingen geven over de nota rond de gewenste inhoud van de milieubeoordeling, in het bijzonder over de milieueffecten die ermee samenhangen, de manier waarop deze effecten bestudeerd worden en de te bestuderen alternatieven.
Het is de bedoeling dat uit deze inspraakronde bruikbare ideeën komen om het onderzoek in de milieubeoordeling te verbeteren en/of te vervolledigen.
Het spoor is voor de haven van Antwerpen heel belangrijk voor de afwikkeling van de goederenstromen. Niet alleen gezien de groei van de haven op zich, maar ook met de verwachte stijging van het marktaandeel in het verwerken van de haventrafiek.
Momenteel doen zich reeds belangrijke capaciteitsproblemen voor op de spoorlijn 27A (vormingsstation Antwerpen-Noord - Mortsel) die de hoofdas uitmaakt van de aan- en afvoer per spoor van de haventrafiek in zuidelijke richting. Deze spoorlijn overschrijdt nu al op bepaalde tijdstippen het verzadigingspunt en laat verdere groei van het goederenverkeer per spoor van en naar de haven niet meer toe.
De aanleg van een tweede spoorontsluiting vanaf het spoorvertakkingscomplex ‘Oude Landen’ in Ekeren tot aan de aansluiting op de lijnen 15 en 16 te Lier staat dan ook al lang op de agenda van diverse maatschappelijke geledingen en is indirect het voorwerp van verschillende Vlaamse beleidskaders (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Mobiliteitsplan Vlaanderen, MiNaplan 3+).
Ook het college en de haven van Antwerpen zijn vragende partij. In het bestuursakkoord 2007-2012 van de stad staat daarover expliciet in nummer 145: “De bereikbaarheid van onze wereldhaven is cruciaal voor Antwerpen als economisch hart van Vlaanderen. Investeringen in infrastructuur moeten zorgen dat we onze wereldwijde concurrentiepositie duurzaam kunnen versterken (Masterplan voor multimodaliteit, uitdieping van de Schelde, tweede spoorverbinding haven, verbinding E17-Liefkenshoektunnel, betere toegankelijkheid binnenvaart, …)”. Ook de heropening van de IJzeren Rijn en de bouw van de Liefkenshoekspoortunnel maken deel uit van dit bestuursakkoord (nummer 94 en 177).
Om deze spoorinfrastructuur mogelijk te maken is een bestemmingswijziging nodig en hiervoor dient een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) opgemaakt te worden, inclusief een plan-MER.
In het kader van deze plan-MER-procedure werd door de initiatiefnemer, de nv Infrabel, een consultatienota opgemaakt die informatie geeft over de doelstellingen, reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan.
Op 12 maart 2012 heeft stadsontwikkeling/ruimte&mobiliteit/ruimtelijk beleid via brief (VIP14 001-2012-015887) de vraag gekregen om advies over de consultatienota te bezorgen aan de dienst MER (milieueffectrapportage)/Vlaamse overheid.
Het college vraagt dat in het plan-MER alle redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven worden onderzocht, zoals bepaald in artikel 4.1.1§1 7° van het Decreet Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM).
Het project omvat de aanleg van een nieuwe dubbelsporige spoorlijn tussen het spoorvertakkingscomplex “Oude Landen” in Ekeren en de aansluiting op de lijnen 16 en 15 te Lier.
1. Alternatieve tracés en uitvoeringsvarianten
Er wordt uitgegaan van een tracé dat twee delen omvat:
Algemene opmerking
Mogelijke uitvoeringsvarianten voor verschillende tracédelen zijn de aanleg van een geboorde tunnel, van een cut and cover tunnel of een aanleg in open sleuf. Het is echter niet duidelijk in de nota voor publieke consultatie welk type uitvoering waar wordt voorzien en waar de overgang tussen twee types uitvoering wordt voorzien.
Het college vraagt om meer duidelijkheid hieromtrent.
Opmerkingen deel 1
Er wordt in de kennisgevingsnota uitgegaan van een bovengrondse kruising van de E19, omwille van de geplande bovengrondse aanleg van het spoorvertakkingscomplex “Oude Landen”. Nochtans wordt in de nota zelf aangegeven dat een ondergrondse oplossing technisch mogelijk is.
De aanleg van het vertakkingscomplex “Oude Landen” wordt beschouwd als beslist beleid. In zitting van 18 november 2011 (jaarnummer 15241) bracht het college een ongunstig advies uit over de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunningen voor de aanleg van de spoorvertakking "Oude Landen" en pleitte het college voor een optimalere en dus ondergrondse oplossing voor de aanleg van de spoorvertakking in Ekeren. Op 10 februari 2012 verleende de stedenbouwkundig ambtenaar van het Vlaams gewest een bouwvergunning aan Infrabel voor de uitvoering van het project “aanleg vertakking Oude Landen”. Op 16 maart 2012 (jaarnummer 2556) echter besliste het college om tegen dit besluit een verzoek tot schorsing en vernietiging in te stellen bij de Raad voor Vergunningsbetwistingen. In zitting van 26 maart 2012 (jaarnummer 330) besliste de gemeenteraad om er bij het college op aan te dringen om beroep aan te tekenen tegen de vergunning en vroeg de gemeenteraad aan het college om de dialoog aan te gaan met de betrokken instanties om alsnog tot een gewijzigde en ondergrondse oplossing voor deze spoorvertakking te komen.
Het verzoekschrift werd ingediend op 3 april 2012. De aanleg van het vertakkingscomplex "Oude Landen" wordt dan ook door het college niet als beslist beleid beschouwd.
Een bovengrondse kruising van de E19 impliceert dat de spoorlijn over nagenoeg de hele lengte tussen E19 en Bredabaan (die wel ondergronds wordt gekruist) eveneens bovengronds zal verlopen. Op die manier ontstaat een infrastructuurbarrière die een snede vormt in het landschap. De gevolgen voor de leefbaarheid voor de omwonenden in de districten Ekeren en Merksem zijn zeer verregaand. Bovendien bevinden zich op korte afstand het ziekenhuis Jan Palfijn, het rusthuis Den Brem en een begraafplaats. De tweede spoorontsluiting mag deze instellingen vandaag niet hypothekeren, noch op termijn de eventuele groei en uitbreiding ervan, onder meer in functie van Europese normen rond geluid en lucht. Er moet onderzocht worden welke eisen aan de tweede spoorontsluiting moeten gesteld worden in functie van het behoud en de eventuele versterking of uitbreiding van deze functies. Dit onderzoek moet minimaal de ondergrondse oplossing als variant bevatten.
De gevolgen van een bovengrondse aanleg zijn eveneens zeer verregaand voor de realisatie van het Laaglandpark. Het Laaglandpark maakt deel uit van het Noorderpark, één van de 5 parken van de zachte ruggengraat uit het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA). De zachte ruggengraat is de verbeelding van de gewenste groenstructuur voor de stad Antwerpen. De uitbouw van deze groenstructuur of groen-blauw netwerk is opgenomen in het bestuursakkoord van de stad Antwerpen met het oog op het creëren van een aantrekkelijke, aangename en leefbare stad voor bewoners, bezoekers en gebruikers.
In deze waardevolle groene structuur wordt in het gewestplan een reservatiestrook voorzien die plaats moet geven aan de aanleg van de A102 en tweede spoorontsluiting. Aangezien de stad en Vlaanderen kiezen in Masterplan 2020 voor een ondergrondse oplossing, stelde AG Stadsplanning via de Open Oproepprocedure van de Vlaamse bouwmeester bureau Bas Smets aan een visie op te maken voor het Laaglandpark, en op korte termijn een concreet strategisch groenproject binnen dit masterplan uit te werken en uit te voeren.
Indien de tweede spoorontsluiting niet ondergronds wordt aangelegd, zal deze eerder een snede zijn in het landschap, tot aan de Bredabaan waar die net zou onderduiken. AG Stadsplanning vreest daarom dat vanuit het parkproject dit problematisch is. Het gevolg van de voorgestelde oplossing staat immers haaks op de vooropgestelde ambitie omdat:
Omwille van bovenvermelde argumentatie bepleit AG Stadsplanning dat de aantakking met de bestaande noordelijk gelegen spoorinfrastructuur ter hoogte van Oude Landen ondergronds wordt voorzien zodat de tweede spoorwegontsluiting onder de E19 passeert, en dus ook in het Laaglandpark, als deel van het Noorderpark, ondergronds wordt voorzien in de daarvoor voorziene reservatiestrook. Een bovengrondse aanleg van de tweede spoorontsluiting is immers niet verzoenbaar met de ambities van het stadsbestuur voor het Laaglandpark.
Verder zijn de gevolgen voor de Bredabaan van de voorgestelde oplossing met een bovengrondse kruising over E19 en een ondergrondse kruising van het Albertkanaal niet duidelijk. De Bredaan en de tramlijn moeten ten allen tijde behouden blijven. Is het mogelijk om de juiste hellingsgraad voor de spoorontsluiting te realiseren zonder verhoging van Bredabaan?
Een ondergrondse oplossing, dus onder E19 en ondergronds in Merksem tussen E19 en Albertkanaal, moet als uitvoeringsvariant onderzocht worden in het plan-MER. In samenhang daarmee moet dan ook onderzocht worden waar in Ekeren de geplande werken eveneens ondergronds dienen te worden voorzien en wat de voor- en nadelen zijn ten opzichte van de geplande bovengrondse spoorkruising in Ekeren.
Onderzoek potenties en haalbaarheid personenvervoer
Het college vraagt om de potenties en de haalbaarheid van het inschakelen van de tweede spoorontsluiting in het personenvervoer (bijvoorbeeld een lighttrain in het kader van een voorstadsnet) te onderzoeken als een variant in beide tracé-alternatieven.
2. Juridisch-beleidsmatige context
Het Gewestelijk RUP “Oude Landen” ontbreekt. Het provinciebestuur gaat een kaderplan voor de herwaardering van het gebied rond het Albertkanaal te Deurne, Merksem, Schoten en Wijnegem opmaken.
Het college vraagt om deze plannen op te nemen in de juridisch-beleidsmatige context.
3. Interagerende plannen en projecten
De aanleg van A102/R11bis wordt eveneens beschouwd als beslist beleid, maar wordt niet of slechts beperkt meegenomen in het onderzoek naar de milieu-effecten. In het Masterplan 2020 wordt gesteld dat het Vlaams Gewest de mogelijkheid zal onderzoeken om samen met Infrabel een gemeenschappelijke constructie te bouwen. Deze gezamenlijke bouw is dus een onderzoeksvariant die volledig mee moet onderzocht worden. Bijzondere aandacht moet daarbij gaan naar de op- en afritten van de A102 aan de N120 en aan de knoop in Wommelgem. De alternatieven en varianten mogen de huidige plannen voor de aanleg van A102/R11bis niet hypothekeren. Voor het stadbestuur is de realisatie van de tangenten A102 en R11bis cruciaal en een integraal onderdeel van het beslist beleid van het Masterplan 2020.
Het college wijst erop dat er langs de spoorlijn naar Lier een fietsostrade wordt voorzien in het Masterplan 2020. In elke variant moet onderzocht worden wat de gevolgen zijn voor deze fietsverbinding.
De interferentie met de ondertunneling van de luchthaven Deurne en de verbindingsweg Nv tussen R11 en N10 (voorzien in Masterplan 2020 en in de lopende R11 Streefbeeldstudie), moet eveneens onderzocht worden.
Het gemeentelijk RUP “Ruggeveld-Silsburg” werd op 26 maart 2009 goedgekeurd door de deputatie van de provincieraad van Antwerpen. In dit RUP wordt de zone ten noorden en ten zuiden van de E313 herbestemd tot parkgebied met plaats voor sport en spel. De invulling van het park werd na een wedstrijd uitgewerkt door Maxwan Architects (in samenwerking met Karres en Brands landschapsarchitecten, Ten-Ten en Goudappel Coffeng) in een masterplan. Met dit plan heeft het stadsbestuur grote ambities voor deze open ruimte. Nu de zone herbestemd is en de nodige onteigeningen werden uitgevoerd is de weg vrij om het Park Groot Schijn te realiseren. In totaal 83 ha zullen gefaseerd worden aangelegd. Het eerste bestek werd ondertussen gepubliceerd en de aanvang van de werken voor de eerste fase is voorzien in augustus 2012. Gelet op de feitelijke herbestemming tot park en recreatiegebied, speelbos en natuur voor de Schijnvallei, zijn voor deze gevoelige functies bijzondere uitvoeringseisen te stellen aan de spoorinfrastructuur. Een open sleuf is hier uitgesloten. Het college vraagt dan ook enkel ondergrondse varianten te onderzoeken. Bovendien moet onderzocht worden welke uitvoeringsvariant (cut and cover of boortunnel) het minste effect heeft op de gebruikswaarden en natuurwaarden zowel tijdens als na de werken.
Er moet eveneens onderzocht worden welke aangrenzende plannen (onder andere RUP’s) eventueel moeten aangepast te worden in functie van het voorliggende project.
4. Impact uitvoeringsvarianten
Elk van de alternatieve tracés doorsnijdt open ruimten (bijvoorbeeld Bremweide en Domein van Ertbrugge) van verschillende omvang, die waardevol zijn vanuit ecologisch standpunt, maar ook omwille van de gebruiks- en recreatieve waarde (actief, passief, sport, wandelen en verpozen) van deze open ruimten in en langs de stad. De impact op het landschap, op de natuur- en gebruikswaarden van de verschillende uitvoeringsvarianten moet onderzocht worden. Met andere woorden moet onderzocht worden welke uitvoeringsvariant deze gebieden niet versnippert en de huidige natuur- en gebruikswaarden maximaal behoudt. Voor de tracédelen in cut-en-cover moet de impact op de aanliggende gebieden ook tijdens de uitvoeringsfase onderzocht worden.
Voor de geboorde tracédelen moet ook de impact van de schachten met de bijbehorende bovengrondse infrastructuur (zoals dienstwegen) onderzocht worden. Dit geldt eveneens voor de start- en eindpunten van de geboorde tracédelen, niet alleen de impact op de omgeving tijdens de uitvoeringsfase, maar ook tijdens de exploitatiefase (onder andere effecten op lucht en geluid).
5. Opmerkingen effectenonderzoek
De concrete uitwerking van het onderzoek is (klassiek) voor een plan MER eerder vaag en kan in deze zin moeilijk ingeschat worden.
Voor de discipline mens moeten ook de aspecten gezondheid en veiligheid onderzocht worden.
Pagina 105 punt 12.2.6.2.: er zijn gebreken in de methodologie van het MER wat betreft afweging van de impact op het archeologisch bodemarchief. Enkel de Centrale Archeologische Inventaris is vermeld. Ook de bevoegde instanties moeten geconsulteerd worden, zodat er een volledig beeld kan verkregen worden van de potentiële archeologische waarden.
6. Detailopmerkingen
Pagina 44: er bestaan afspraken tussen Vlaams gewest en Makro in het kader van het gewestelijk planologisch attest, die mogelijk een hypotheek leggen op sommige varianten. Bovendien zijn er hier een aantal ondergrondse pijpleidingen aanwezig.
Pagina 53: de impact van het tracé “R11/L15” heeft in Mortsel een belangrijke impact voor het bestaande woonwagenterrein en het RUP “Sportlandschap”, dat bovendien niet vermeld wordt in de tabel juridische context.
Pagina 57: ENA beslissingsdatum van 24 april 2044 en verwijzing naar hoofdstuk 8 is fout.
Pagina 104: voor de discipline mens moeten ook de mogelijke onteigeningen in het dossier worden opgenomen.
Decreet van 27 april 2007 houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu.
Besluit van de Vlaamse regering van 18 april 2008 betreffende het integratiespoor voor de milieueffectrapportage over een ruimtelijk uitvoeringsplan.
Het college keurt het advies over de consultatienota, voor het in opmaak zijnde plan-MER “Tweede Spoorontsluiting van de haven van Antwerpen”, zoals opgenomen in de argumentatierubriek van dit besluit, goed.