2011_CBS_16362 - Plan-milieueffectenrapport Oosterweelverbinding. Kennisgevingsdossier Collegiale brief - Advies - Goedkeuring

De bevoegdheid van het college om het openbaar onderzoek te organiseren en advies te verlenen is gebaseerd op artikel 4.2.8. §4 en 4.2.11. §1 van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid.

De keuze voor een tunnelconcept in het Masterplan 2020 bracht een aantal wijzigingen mee aan het tracé zelf, aan de configuratie van de Oosterweelknoop en op Linkeroever. Hierdoor is de Oosterweelverbinding technisch niet meer mogelijk binnen de grenzen van het bestaande gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) Oosterweel. Er moet dus een nieuw GRUP worden opgesteld waardoor er ook een nieuw plan-milieueffectenrapport (plan-MER) moet worden opgesteld.

De eerste stap in de opmaak van een plan-MER, als het integratiespoor niet gevolgd wordt, is de opmaak van een kennisgevingsnota. In deze nota geven de Mer-deskundigen aan welke onderzoeken zij noodzakelijk achten om de milieueffecten van een plan te kunnen inschatten. Per brief van 8 november 2011 werd de stad Antwerpen gevraagd om de kennisgevingsnota ter inzage te leggen. Zo wordt de mogelijkheid geboden om aandachtspunten in het onderzoek te berde te brengen en om bijkomend onderzoek te vragen. Deze kennisgevingsnota ligt ter inzage van 16 november 2011 tot en met 16 december 2011.

Op basis van de adviezen die voor 16 december 2011 worden geformuleerd, stelt de dienst MER de richtlijnen op waaraan het uiteindelijke plan-MER moet voldoen.

Het advies op het kennisgevingsdossier is het volgende:

1 Basisalternatief en onderzoeksvarianten

 Van de Oosterweelverbinding met afgezonken en cut-and-covertunnels is een conceptontwerp opgemaakt voor het haalbaarheidsonderzoek. Omdat het om een plan-MER gaat, wordt de beschrijving van het basisalternatief in de kennisgeving echter met opzet beperkt tot de hoofdlijnen – dus tot een minder gedetailleerd niveau. Een MER-beoordeling van de technische details wordt in het latere project-MER voorzien.

 Het college onderschrijft deze beschrijving op hoofdlijnen van de Oosterweelverbinding. Echter, bij de verdere verfijning van het conceptontwerp zijn er voor bepaalde projectonderdelen nog verschillende varianten in onderzoek. Het stadsbestuur vraagt dan ook uitdrukkelijk om deze onderzoeksvarianten in het plan-MER mee te nemen en niet te hypothekeren.

 Meer specifiek gaat het om volgende projectonderdelen:

 -         De tekstuele beschrijving over het aansluitingscomplex op de Blancefloerlaan (p. 16) is voldoende algemeen om alle onderzoeksvarianten te behelzen. De figuur p. 16 toont echter slechts één van de mogelijke varianten naar ligging en verkeersafwikkeling en kan dus louter indicatief zijn. Naast ruimtelijke varianten worden ook varianten naar capaciteit (aantal parkeerplaatsen) onderzocht.

 -         Zowel de tekstuele beschrijving op p. 19 als de figuur op p. 20 verwijzen naar één mogelijke uitvoeringsvariant voor de afwatering van het Lobroekdok. Het stadsbestuur is echter voorstander van de alternatieve waterverbinding tussen het Lobroekdok en het Asiadok via de Ijzerlaan. Het college heeft reeds in collegiale brief van 1 juli 2011 aangedrongen om deze variant verder te onderzoeken en af te wegen in overleg met alle betrokken partijen. Ook de minder-hinder aanpak tijdens de aanlegfase vraagt een afweging tussen beide varianten.

 Het stadsbestuur dringt aan om in het plan-MER alle varianten mogelijk te houden en/of af te wegen.

2 Exploitatievoorwaarden

 De exploitatievoorwaarden zijn conform de beslissing van de Vlaamse regering van 22 juli 2005. In het Vlaams regeerakkoord (p. 45) is bovendien de ambitie voor het invoeren van kilometerheffing opgenomen (voor vrachtvervoer in te voeren met als streefdatum 2013, voor personenvervoer verder onderzoek). Deze ambitie is dan ook vertaald in de nota Verkeersprognoses en Scenario’s Mobiliteitsontwikkeling. Kan in dit plan-MER een kilometerheffing voor vrachtwagens op alle wegen enerzijds en kunnen de stappen die ondernomen zijn in het onderzoek naar een algemene kilometerheffing op alle wegen anderzijds worden meegenomen, in de mate dat dit strookt met het Vlaams regeerakkoord

3 Verkeersmodellering

 Het stadsbestuur vertrouwt erop dat in het plan-MER bij de verkeersmodellering wordt rekening gehouden met de nota Verkeersprognoses en Scenario’s Mobiliteitsontwikkeling en/of met de meest actuele gegevens en beleidscontext. Daarbij hebben we immers nog een aantal vragen die niet geëxpliciteerd zijn in de kennisgevingsnota.

 -     In de streefbeeldstudie R11/R11bis, die nog niet volledig afgerond is door de gouverneur, zijn er nieuwe varianten onderzocht van knooppunten (tussen hoofdwegen) en aansluitingen (met het onderliggend wegennet). Is het niet wenselijk om de onderzochte varianten uit de streefbeeldstudie R11/R11bis, onder andere van het knooppunt Wommelgem en het verplaatsen van de op- en afritten, ook in het onderzoek van dit plan-MER mee te nemen?

-         Is er een afstemming met de MER-procedures voor de tweede spoorontsluiting haven Antwerpen en voor de E313/E34, onder de koepel Poort Oost?

-         De afbakening van het studiegebied mens – verkeer stemt overeen met de nota Verkeersprognoses en Scenario’s Mobiliteitsontwikkeling. Wordt vanuit de recente inzichten over (de aansluitingen op) de R11bis, A102 en E313/E34  het studiegebied niet best verder naar het oosten uitgebreid?

-         De vervoerswijzekeuze uit het verkeersmodel (vertrekkend van globale Vlaamse cijfers en trends) is niet in verhouding tot de vaststellingen van de stad in haar enquête. Werkt de impact van een goed openbaar vervoersaanbod en goede fietsvoorzieningen in een stedelijke centrumgebied wel voldoende door op de modal split in het verkeersmodel?

-         Het behoud van “de actuele inrichting en verkeersfunctie” van de Singel (volgens p. 14) stemt niet overeen met de nota Verkeersprognoses en Scenario’s Mobiliteitsontwikkeling. Bovendien wordt de Singel een lokale weg in het kader van de overdracht van gewestwegen (Beslissing Vlaamse regering 24 september 2010). Moet het plan-MER niet uitgaan van volgende keuze op beleidsniveau: “Singel (R10) blijft globaal op de huidige capaciteit waarbij de aanpak van de doorstroming en van de gevaarlijke punten niet wezenlijk ingrijpt op deze capaciteit (macromodel)”? Daarnaast kan het subscenario 4h (met downgrading van de Singel naar 2x1) meer inzicht bieden over de effecten van deze keuze.

 4 Effecten op bereikbaarheid van stad en haven tijdens de aanlegfase

 In principe bespreekt een plan-MER geen tijdelijke milieu-effecten tijdens de aanlegfase. Omdat dit een langdurige aanlegfase met ingrijpende effecten betreft, zal dit toch gebeuren in het plan-MER Oosterweelverbinding. Het college waardeert deze inspanning.

De effecten op de bereikbaarheid van stad en haven tijdens de werken zijn immers een belangrijke bekommernis van het stadsbestuur. Het hele hoofdwegennet rond Antwerpen zal hinder ervaren door de werken. De sluiting van de R1 betekent immers ook aanpassingen aan de E17, de E34-oost, de R1-noord richting A12-E19, en het knooppunt E313/E34. Ook wordt tijdens de werken de R1 beperkt in capaciteit, in het bijzonder wanneer er gewerkt wordt aan de afbraak van het viaduct van Merksem. Welke alternatieve bereikbaarheid kan hiervoor worden bedacht?

 Ook op het onderliggende wegennet hebben de werken aan de Oosterweelverbinding een belangrijke impact. Niet alleen ter hoogte van de aansluitingen, maar ook door de heroriëntatie van de Waaslandtunnel en de afbraak van de Ijzerlaanbrug. Al gedurende de voorbereidende werken, met de vervanging van de Straatsburgbrug en de verplaatsing van de nutsleidingen in de zone Schijnpoort, zal er hinder zijn. Of moeten deze werken beter wel of niet voorafgaand uitgevoerd worden?

 Bovendien valt de uitvoering van een aantal andere projecten van het Masterplan 2020 samen met de voorbereidende en de eigenlijke werken aan de Oosterweelverbinding (cfr. Voortgangsrapportage Masterplan 2020 van 10/11/2011). In welke mate interfereren bijgevolg de start van de R11bis met de ondertunneling van de luchthaven van Deurne, de werken aan de E313/E34 en Brabo 2 met de Oosterweelverbinding?

Met andere woorden: een belangrijk element voor het stedelijk functioneren op mobiliteitsvlak en de hieraan gekoppelde leefbaarheid van bepaalde stadsdelen en voor de bereikbaarheid van de haven, is een geïntegreerde minder-hinder aanpak in kader van het gehele Masterplan 2020. Voor een leefbare stad en bereikbare haven, op elk moment, is het van belang doordachte minder-hinder maatregelen te concipiëren die binnen de lange termijnvisie en totaliteit van het Masterplan 2020 passen. Zo wordt ook best een multimodale aanpak gehanteerd met een belangrijke insteek op openbaar vervoer om de gewenste modal shift te bekomen. Zijn de werken aan de R1 van 2003-2004 hierin een voorbeeld? Hoe wordt dit meegenomen in het plan-MER?

 Voor het doorgaand verkeer zijn de omleidingsroutes op internationale en nationale schaal bekend. Op regionale schaal is het erg belangrijk een fasering uit te werken waarbij de andere voorziene infrastructurele ingrepen van het Masterplan 2020 in beeld worden gebracht. Ook hierbij zijn de nieuwe varianten van knopen en aansluitingen uit de streefbeeldstudie R11/R11bis van belang.

 Minder-hinder maatregelen moeten ook gericht zijn op het beperken van de impact op het onderliggend wegennet – onder andere door een doordachte fasering en het inzetten van alternatieve modi. Wordt niet best de hinder en capaciteitsbeperking door werken aan het hoofdwegennet niet afgewenteld op het onderliggend wegennet? In welke mate kunnen de lokale wegen wel of niet worden ingezet om de files op te vangen of als omleidingswegen (bv. Slachthuislaan) tijdens de werken?

 5 Effecten op lucht en geluid / verkeersveiligheid / mobiliteit / waterhuishouding

 De Oosterweelverbinding voorziet de sluiting van de ring met een tunneloplossing. Het viaduct van Merksem wordt afgebroken en de ring komt hier in een open sleuf te liggen. Dit vraagt vergelijkend onderzoek naar de effecten en de mogelijke milderende maatregelen op vlak van lucht en geluid. Voor deze disciplines zijn de bestaande studies, uitgevoerd door respectievelijk VITO en Tritel in opdracht van LNE, een goede vertrekbasis, om deze te actualiseren met de nieuwe verkeerscijfers in dit plan-MER. Het stadsbestuur vraagt dan ook in het plan-MER de eventuele invloed van de vormgeving of materiaalgebruik van de architecturale elementen (materialisatie wegdek, tunnelbak, ventilatieschouwen, keerwanden, bermen, schermen, …) te onderzoeken.

Het stadsbestuur vraagt om in het plan-MER de afweging naar het meest gunstige snelheidsregime mee te nemen, in functie van de te onderzoeken effecten De ontwerpsnelheid voor de Oosterweeltunnels gaat uit van 80 km/u. Kunnen verschillende varianten van (ontwerp)snelheden worden meegenomen in het onderzoek?  In de Kennedytunnel wordt vandaag de snelheid al voor grote dagdelen beperkt tot 70 km/u. Ook na het vrachtverbod zal de Kennedytunnel tegen zijn capaciteit aan gebruikt blijven, waardoor een permanent snelheidsregime van 70 km/u in de Kennedytunnel vanuit verkeersveiligheid dan ook aangewezen lijkt. Is een gelijk snelheidsregime over de hele R1 niet aangewezen vanuit verkeersveiligheid? Kan het plan-MER dit onderzoeken?

Bovendien is het ondertussen alom geweten dat het snelheidsregime erg bepalend is voor de effecten op vlak van lucht en geluid. Het stadsbestuur vraagt om in het onderzoek de afweging naar een ideaal snelheidsregime, vanuit verkeersveiligheid en voor luchtkwaliteit, geluidsoverlast en gezondheid expliciet mee te nemen. Is het vanuit lucht-, geluid- en gezondsheidsargumenten niet tevens aangewezen om het onderzoek naar het snelheidsregime ook uit te breiden over de hele R1?

De stad Antwerpen vraagt ook bijzondere aandacht voor de mobiliteitseffecten op het lokale wegennet – en de daarmee gepaard gaande effecten op lucht en geluid (bv. langs de Singel). In de kennisgeving ontbreekt een goede beschrijving van de aansluiting op het onderliggend wegennet en het fietspadennetwerk. Een verder detailniveau in het plan-MER is nodig voor een inschatting van de milieu-effecten (bv. concrete configuratie van de paperclip en aansluiting op Schijnpoortweg). Want kunnen uitvoeringsvarianten, die niet relevant geacht worden op vlak van mobiliteit (p. 40), geen andere effecten hebben op het lokaal wegennet – en dus relevant zijn?

 Ook een aandachtspunt is het garanderen van de goede waterhuishouding, zowel aan het Noordkasteel, het toekomstige Droogdokkenpark, Merksem, het toekomstige Laaglandpark/Stroboerpark, en de Damwijk. Hebben de waterdichte constructies in de bodem van de lager gelegen Oosterweelknoop en de Kanaaltunnels effecten op de grondwatertafel? Zijn er effecten tijdens de werken (bemaling) en/of na realisatie? Welke milderende maatregelen zijn mogelijk?

 Bovendien is het voor de stad van essentieel belang is dat niet enkel de impact op bestaande bewoners en functies wordt geëvalueerd, maar ook de impact op de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen (zoals weergegeven in BPA's en RUP's , maar ook zoals voorzien in de lopende planprocessen en stedelijke visies) en bijgevolg op de nieuwe bewoners en gebruikers, alsook op de kwaliteit van de open ruimte. In welke mate worden de geplande ontwikkelingen mee onderzocht?

 De impact van werfzones en tijdelijke infrastructuur kan zeer groot zijn, op vlak van alle disciplines. Om de milieu-effecten tijdens de werken afdoende te kunnen inschatten is kennis van de tijdelijke inrichtingen (werfzones en tijdelijke infrastructuur) noodzakelijk. De werfzones maken bovendien deel uit van het op te maken GRUP. Een beschrijving van deze informatie ontbreekt in de kennisgeving; het stadsbestuur vraagt dit voldoende uit te werken in het plan-MER.

 6 Bijkomende vragen of bedenkingen

 -         Wat is de impact van het tolplein op Blokkersdijk (p. 21) en in welke mate zijn alternatieven van tolheffing mee te onderzoeken ifv deze impact?

-         Ontbreken bij de bestemmingsplannen (p. 27) niet het RUP Katwilgweg en het BPA Galgenweel-Borgerweert , belangrijk in functie van de bereikbaarheid?

-         Zijn er elementen uit de herziening van het RSV (17 december 2010 bs 18 april 2011) die relevant zijn voor het dossier (p. 28)?

-         Bij het s-RSA (p. 28) worden Noorderlaan, Eilandje en Albertkanaal als meest relevante strategische projecten tav Oosterweelverbinding gedefinieerd. De strategische projecten binnen het programma Singel Noord uit het s-RSA zoals Slachthuis en Ijzerlaan zijn minstens even relevant, alsook de visie op de ontwikkeling van de strategische ruimte Groene Singel. Zo wordt bv. in het project Ijzerlaan in het s-RSA immers al gesproken over het uitbouwen van een waterstructuur op deze locatie. En geven de strategische projecten in Singel Noord en Groene Singel aan dat in de zone rond de infrastructuur niet enkel rekening moet gehouden worden met bestaande bewoners en open ruimte maar ook met de gewenste ontwikkeling van nieuwe woningen en voorzieningen;

-         Er wordt in de kennisgeving niet duidelijk gemaakt welke scenario’s in de beperkte selectie van geluids- en luchtmodelleringen en -doorrekeningen (p. 40) worden opgenomen en effectief zullen worden doorgerekend. Voor de stad Antwerpen is het belangrijk om vanuit het plan-MER minimaal een inzicht te krijgen in het effect van de verschillende voorgestelde scenario’s, op het vlak van lucht- en geluidskwaliteit voor het volledige Antwerpse grondgebied.

-         Wordt in het op te maken GRUP ook rekening gehouden met een contour die voldoende vrijheidsgraden biedt voor de verdere uitwerking van het ontwerp?

-         Wordt er rekening gehouden met de (lange termijn)visie van de stad op Singel Noord, zoals een centraal parkeergebouw rechtstreeks aansluitend op de op- en afrit Schijnpoortknoop en de mogelijke ontwikkeling van de Slachthuissite – Noordschippersdok in functie van de beperkte restcapaciteit van de Schijnpoortknoop?

-         In het basisscenario voor Masterplan 2020 wordt een volledige aansluiting van de E19 op de R11 meegenomen. In het subscenario 4d1 sluit de R11bis niet aan op de E19 richting Antwerpen (p. 35). De volledige aansluiting is essentieel indien men voor het TEN-netwerk (en bijgevolg de Europese tunnelrichtlijn) een robuust systeem wil maken met een mogelijke verplaatsing naar de tangenten – ook ifv calamiteiten.

 7 Opmerkingen per discipline

 Mens – verkeer

-         Ontbreekt niet het direct effect impact op de bereikbaarheid in de kolom bouwwerken in de aanlegfase (tabel 4.1 p. 38)?

-         Wordt er met de methodiek voor de gedetailleerde bespreking van de wegsegmenten voldoende inzicht verschaft in het onderliggend wegennet?

-         Wordt er met de methodiek voor de effectbepaling voor het onderliggende wegennetwerk op basis van de gezamenlijke verkeersintensiteiten van alle gemodelleerde wegen voldoende inzicht verschaft in het onderliggend wegennet?

-         Wat is de impact van het vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel voor de bereikbaarheid van de bedrijven in de industriezones aan de A12 in Wilrijk, de scheldeboord Hoboken en voor de ontwikkeling van Blue Gate en het stadsdistributiecentrum?

 Geluid en trillingen

-         “Het toekennen van de effectscore wordt gebaseerd op het berekend verschil in bebouwde oppervlakte of aantal ernstig gehinderden binnen de referentiewaardecontour tov de referentiesituatie” (p. 55 & 56). In voorgestelde aanpak wordt vooral gefocust op het in beeld brengen van de effecten op bestaande bewoners en belangrijke natuurgebieden. Naast het in kaart brengen van het effect op bestaande bewoners en bebouwing vraagt het stadsbestuur om het (even relevante) effect op de kwaliteit van de aanwezige open ruimte (bv. bestaande speel- en parkruimte) rond de infrastructuur en het effect op de toekomstige ontwikkelingsgebieden (zoals bv. Slachthuissite) in beeld te brengen.

-         Wordt er rekening gehouden met de geluidsstudie Singel Noord (in opdracht van de stad), die een eerste inzicht geeft in de geluidsproblematiek van de sleuf, nieuwe brug over het Albertkanaal en de paperclip?

-              Voor het toegelaten specifiek geluid door wegverkeer bestaan geen wettelijke richtwaarden (p.53). Binnen welke vork van variabele normen kunnen de geluideffecten worden onderzocht? Kan het onderzoek rekening houden met een vork van variabele normen, vanuit Lden 55 dB(A) en L night 45 dB(A) voor nieuwe wegen enerzijds, Lden 65 dB(A) en Lnight 55 dB(A) voor bestaande wegen anderzijds? Kan het plan-MER aangeven welke (som van) milderende maatregelen nodig zijn om de ene of de andere norm (progressief) binnen de vork te halen?

 Lucht

-         Voor de discipline lucht geldt dezelfde onderzoeksvraag als voor geluid. Kan naast de impact op bestaande bewoners ook de impact op de open ruimte in de Ringzone en het effect op de toekomstige ontwikkelingsgebieden mee worden onderzocht?

-         De voorgestelde methodiek m.b.t. modellering i.f.v. luchtkwaliteit is niet volledig duidelijk. Waarom wordt, naar analogie met de methodiek in de discipline geluid, niet vertrokken vanuit het model en de studie die reeds werden opgemaakt i.o.v. LNE door VITO (2010)? Deze zeer recente studie in verband met de luchtkwaliteit langs gewestwegen geeft immers een aantal belangrijke inzichten t.a.v. de Antwerpse Ring inzake luchtkwaliteit, maar dateert nog van voor de goedkeuring van het Masterplan 2020. De gemodelleerde waarden voor PM en NO2 in deze studie liggen immers verontrustend hoog tot 2015. Tegen 2020 zijn ze wel afgenomen, maar het risico voor overschrijding blijft nog heel hoog. Wanneer vanuit deze studie vertrokken kan worden met de verkeerscijfers zoals gehanteerd in het plan-MER voor de verschillende scenario’s en varianten, kan een interessante analyse gemaakt kunnen worden t.a.v. de conclusies voor Antwerpen die momenteel in het eindrapport van VITO zijn opgenomen.

-         Is het niet zo dat de mogelijke positieve effecten van elektrische mobiliteit tegen 2020 nog niet te verwachten zijn? Met andere woorden: wel een toename van het verkeer en dus eerder een verhoging van de emissies?

 Bodem en grondwater / Oppervlaktewater

-         Worden de ruimtelijke uitvoeringsvarianten voor de afwatering van het Lobroekdok naar het Albertkanaal of naar het Asiadok gelijkwaardig onderzocht?

-         Wordt de sanering en verschillende saneringstechnieken van het Lobroekdok bekeken? Wordt er rekening gehouden met de pilootproef geotubes in opdracht van de stad Antwerpen?

-         Hebben de waterdichte constructies in de bodem van de lager gelegen Oosterweelknoop en de Kanaaltunnels effecten op de grondwatertafel? Zijn er effecten tijdens de werken (bemaling) en/of na realisatie? Welke milderende maatregelen zijn mogelijk?

-         Blijft de oude Schijncollector nog dienen als noodbuffer – bij piekdebieten van de Laarse beek – wanneer het viaduct van Merksem wordt vervangen door een sleuf? Blijft de goede waterhuishouding in Merksem gegarandeerd?

-         Zijn er effecten te verwachten voor het toekomstige Laaglandpark/Stroboerpark van de stad? Kan ook hier de goede waterhuishouding worden gegarandeerd en welke eventuele milderende maatregelen zijn mogelijk?

-         Voor de Oosterweelknoop zijn er inspanningen gedaan om het compacter vorm te geven met aandacht voor de kazemattenstructuur. Wordt ook de goede waterhuishouding aan het Noordkasteel gegarandeerd?

-         Zijn er effecten te verwachten op de grondwatertafel aan het toekomstige Droogdokkenpark van de stad? Kan ook hier de goede waterhuishouding worden gegarandeerd en welke eventuele mitigerende maatregelen zijn mogelijk?

-         De hele Damwijk kent een hoge grondwaterstand door de aanwezigheid van vele oude tracés van waterlopen. Zowel tijdens de werken als na de werken moet er grote aandacht uitgaan naar deze grondwaterstand en de impact op de omliggende bebouwing. Kan de goede waterhuishouding gegarandeerd blijven?

 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

-         Houdt men bij de juridische en beleidsmatige context rekening met de door de administrateur-generaal op 9 november 2011 vastgestelde inventaris van het bouwkundig erfgoed?

-         Ontbreken er bij de beschrijving bestaande toestand niet enkele belangrijke elementen? (op Linkeroever is WOII-site Top Hat niet vermeld; op rechteroever ontbreekt bijvoorbeeld het 17de-eeuws Fort Piementel en is bij het Noordkasteel de aanwezigheid van havenindustrieel erfgoed weinig expliciet);

-         De paragraaf over het ontstaan van het Eilandje is onjuist. Het Eilandje ontstond pas in de loop van de 19de eeuw bij de aanleg van de havendokken buiten de voormalige Spaanse omwalling (en niet in de 16de eeuw). De Nieuwstad (waar de oudste dokken in de Franse periode werden gebouwd) dateert wel als dusdanig uit de 16de eeuw;

-         Kan bij de beschrijvende toestand de inventaris een waardebepaling en een afweging (van bovenlokaal belang) krijgen?

-         Wanneer er sprake is van beschermde monumenten, kan dat ook uitgebreid worden met de vermelding van niet beschermd waardevol bouwkundig erfgoed?

-         Bij aanpak effectbeoordeling is het belangrijk om ook werfzones die buiten het eigenlijke gebied liggen duidelijk in beeld te brengen. Kan de impact van de aanleg van werfzones, ook op het onroerend erfgoed, zowel boven- als ondergronds, worden meegenomen?

-         Kan bij de methode van impactbepaling bij de milderende maatregelen in functie van het vermijden van negatieve effecten een maximale in situ bewaring van de archeologische en bouwkundige relicten vooropgesteld worden?

-         Voor de discipline archeologie mag het accent niet alleen liggen bij de uitvoering van de ingrepen. Kunnen ook preventief archeologische waarden in het planningsproces  worden opgenomen, zodat een integraal project tot stand kan komen?

-         Kunnen de afbeeldingen waarnaar verwezen wordt bijgevoegd?

Mens – ruimtelijke aspecten

-         Vanuit de discipline mens-ruimte, en meerbepaald het beoordelen van de ruimtelijke kwaliteit, vraagt het stadsbestuur een wisselwerking met de andere disciplines, zodat ook hierin de beoordeling van beeldwaarde (architectuur, groen,…), belevingswaarde (schaal, bestemming, …) en toekomstwaarde (flexibiliteit, duurzaamheid,…) wordt getoetst;

-         Het s-RSA is een belangrijk instrument in de beoordeling disciplines mens-verkeer en mens-ruimte. Moeten daarom naast de strategische ruimtes die aan het plangebied grenzen of in het plangebied gelegen zijn ook niet alle ruimtes en projecten van de ‘harde’ en ‘zachte ruggengraat’  bekeken worden of zij (significante) effecten ondervinden van het plan? Dus ook bijvoorbeeld de invloed op territoriale boulevards, P+R-locaties (= invloed op onderliggend wegennet), enz.;

-         In deze discipline is er sprake van het in beeld brengen van de effecten op de gewenste ruimtelijke ontwikkeling. Toch is het niet helemaal duidelijk welke hierbij worden meegenomen. Op p. 82 is enkel sprake van de ruimtelijke plannen die vastgelegd zijn in BPA’s en RUP’s. Het is voor de stad Antwerpen van uitermate belang dat ook de lopende planprocessen en bestaande stedelijke visies m.b.t. gewenste ruimtelijke ontwikkeling worden meegenomen en niet enkel diegene die al in een BPA of RUP gevat zijn. Het stadsbestuur vraagt dus dat , zoals ook gesteld in de disciplines lucht en geluid, de impact op die gewenste ontwikkeling ook in beeld wordt gebracht;

 Mens – gezondheid

Zelfde opmerking als bij de disciplines lucht, geluid en ruimtelijke aspecten. Kan  de impact op de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen mee in beeld worden gebracht?

Titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid bepaalt de voorwaarden en procedure voor de opmaak van een plan-MER.