2012_CBS_01654 - Brabo 2 - Project-MER kennisgeving. Advies. Collegiale brief - Goedkeuring

 Voorgeschiedenis

Relatie met de project-MER Leien en tramlijn Ekeren (2007)
In 2007 werd in opdracht van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel een project-MER-procedure opgestart voor het project Leien Fase 2 en tramlijn Ekeren (PRMER-0228). Dit MER omvatte de heraanleg van de Leien en de aanleg van een tramlijn tot Ekeren met eindpunt aan de Leugenberg.

Het kennisgevingsdossier is door de dienst MER volledig verklaard op 15 januari 2007. De terinzagelegging bij de stad Antwerpen liep van 29 januari 2007 tot 27 februari 2007. Parallel werden adviezen bij de administraties en openbare besturen gevraagd. De richtlijnen werden door de dienst MER overgemaakt aan de opdrachtgever op 14 mei 2007. In de daaropvolgende maanden werd een ontwerp-MER opgemaakt. Door de wijzigingen in het projectopzet (het inkorten van de tramlijn Ekeren tot „de Mieren‟ en de behoefte aan integratie met de geplande ontwikkelingen op het Eilandje) werd besloten de procedure stop te zetten.

Project-MER voor de heraanleg van de Leien, de tramlijn Ekeren en de tramlijn Eilandje (2012)
Omdat de heraanleg van de Leien en de tramlijnen Ekeren en Eilandje een impact hebben op het milieu en de ingrepen ook een zekere samenhang vertonen, wordt een project-MER opgemaakt. Dit project-MER zal verder in de procedure mee worden genomen bij het dossier voor de stedenbouwkundige vergunning.

Het indienen van de kennisgeving is de eerste stap in de opmaak van een project-MER. Deze kennisgeving is de start van een volledig nieuwe project-MER-procedure. De vorige procedure mag als niet-bestaand worden beschouwd.

In de kennisgeving wordt beschreven welk project de initiatiefnemer voor ogen heeft en hoe de gevolgen voor het milieu van het project zullen worden bestudeerd. De kennisgeving biedt het publiek, het maatschappelijk middenveld en alle betrokken instanties de mogelijkheid om aanvullingen te geven bij de voorgestelde inhoud van het projectmilieueffectrapport en in het bijzonder over de noodzakelijk te onderzoeken effecten, alternatieven of maatregelen.

Per brief van 11 januari 2012 werd de stad Antwerpen gevraagd om de kennisgevingsnota 30 dagen ter inzage te leggen. Deze kennisgevingsnota ligt ter inzage van 23 januari 2012 tot en met 23 februari 2012 in alle districtshuizen, de stadskantoren Luchtbal en Permeke, den Bell, en op de website van de stad.

De opmerkingen en aanvullingen kunnen ingediend worden bij de stad Antwerpen of rechtsreeks bij de dienst MER. De inspraakreacties worden gebundeld bij de dienst MER. De dienst MER bestudeert en bespreekt de reacties en bepaalt welke opmerkingen en aanvullingen aanleiding geven tot een uitbreiding of beperking van het onderzoek. De richtlijnen, die door de dienst MER worden opgesteld, vormen het eigenlijke onderzoekskader waarmee de onderzoekers zullen werken.

Het advies op het kennisgevingsdossier is het volgende:

Alternatieven 
Het stadsbestuur onderschrijft de beschrijving voor de aanleg van de infrastructuur zoals in hoofdstuk 6 van het kennisgevingsdossier. Deze uitgangspunten werden bevestigd met de beslissingen van de Vlaamse regering op 23 september 2011 en van de gemeenteraad op 24 oktober 2011.

Actuele concepten
Echter, parallel aan de opmaak van de voorliggende kennisgeving van het project-MER Brabo 2 is er verder gewerkt aan het conceptontwerp. De inzichten zijn verfijnd voor de inrichting van de Noorderleien en de omgeving Hardenvoort (vooral naar het comfort van fietsers) en het profiel van de Rijnkaai:

• breed voetpad aan de stadszijde van 7,50 meter;
• rijweg van 6,20 meter breed met 2x1 rijstrook;
• bufferstrook van 2,50 meter breed;
• vrije trambedding van 6 meter breed;
• bufferstrook van 2,50 meter breed;
• fietspad van 3,50 meter breed;
• voetpad aan waterzijde;
• ten zuiden van de Brouwersvliet is een tramhalte voorzien, geïntegreerd in de bufferstroken.

Het stadsbestuur vraagt om deze verdere verfijningen in het project-MER niet te hypothekeren en/of de actuele concepten mee te nemen.

Alternatieve uitgangspunten
Met de collegiale brief van 20 januari 2012 aan Minister Crevits vraagt het college bovendien om het snelheidsregime van 70 km/u op de Noorderlaan te verlagen naar 50 km/u vanuit verkeersveiligheid.

Ook suggereert het college enkele optimalisaties voor de weginrichting van de Noorderlaan om verder te onderzoeken voor:

• het profiel Noorderlaan met meer ruimte voor groen, fietsers en voetgangers;
• het kruispunt met de Ekersesteenweg als een volwaardig viertaks kruispunt.

Het stadsbestuur vraagt dan ook uitdrukkelijk om deze alternatieven in het project-MER mee te nemen en af te wegen.

Gerelateerde projecten
Daarnaast zijn er enkele projecten of projectuitbreidingen die geen onderdeel van Brabo 2 zijn, maar er nauw mee samenhangen:

• een poortgebouw ter hoogte van Operaplein-Rooseveltplaats volgens de concepten van architect Manuel de Solà-Morales;
• een mogelijke rondlus in de Bataviastraat als keermogelijkheid bij openstand van de Londenbrug;
• een latere doortrekking van de tram via de Straatsburgbrug (waarvoor ruimte is voorzien bij de vernieuwing van de brug in functie van de aanleg van de Oosterweelverbinding) tussen de Mexicostraat en de Groenendaallaan/Noorderlaan;
• een afwateringskanaal in de IJzerlaan dat onder het kruispunt met de Noorderlaan in het Asiadok uitmondt, voor de afwatering van het Lobroekdok (voorkeursvariant van het stadsbestuur) in functie van de aanleg van de Oosterweelverbinding;
• verdere uitbreiding van de park&ride A12-E19-(A102) waar in een eerste fase slechts 350 à 400 parkeerplaatsen worden voorzien, maar het potentieel veel groter is. Deze uitbreiding gebeurt bij voorkeur gestapeld.

Het stadsbestuur vraagt om in het project-MER deze projecten of projectuitbreidingen mogelijk te houden en/of mee af te wegen.

Effecten tijdens de aanleg: fasering en minder hinder
De effecten op de bereikbaarheid van de stad tijdens de werken zijn een belangrijke bekommernis van het stadsbestuur. De aanleg van Brabo 2 is gepland in de periode 2014-2017. Deze werken zullen vermoedelijk samenvallen met een aantal andere grote en kleine werken (andere infrastructuurprojecten, lokale openbaar domeinprojecten, stadsontwikkelingsprojecten...), met belangrijke interferenties en een grote impact op de bereikbaarheid van de stad.

Fasering als minder hinder
Het stadsbestuur vraagt om een doordachte fasering van de werken om de impact te verkleinen. Daartoe lijkt het aangewezen een aantal mogelijke faseringen (scenario’s) op hun effecten te onderzoeken en vergelijken.

Het project bevat verscheidene deelprojecten die op zich reeds gefaseerd als tramschakel of tramverlenging in dienst kunnen worden genomen zonder dat het hele project gelijktijdig moet worden opgeleverd. Een aantal mogelijkheden: de open tramhelling, de tramverbinding tussen Sint-Pietersvliet over het Eilandje via de Kempenstraat naar de Groenendaallaan of via de Mexicobruggen naar het nieuwe havenhuis.

Welke doordachte fasering kan enerzijds de bereikbaarheid van de stad tijdens de werken garanderen? Kan deze fasering anderzijds ook als minder hinder dienen tijdens de voorbereidende en/of eigenlijke werken aan de Oosterweelverbinding?

Ontsluiting omliggende stadswijken
De Leien, Noorderlaan en Ekersesteenweg ontsluiten de aanliggende functies en de omliggende wijken. Ook de (dan reeds gerealiseerde) Londen-Amsterdamstraat en de (vooraf of gelijktijdig uit te voeren) Kattendijk-Oostkaai ontsluiten het Eilandje. Hoe kan de autobereikbaarheid van de aanliggende functies en de omliggende stadswijken gegarandeerd blijven tijdens de werken? Welke (alternatieve) bereikbaarheid kan hiervoor worden bedacht? Een welbepaald aanbod en een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer zijn erg belangrijk, ook tijdens de werken. Hoe kan de bediening van het openbaar vervoer worden gegarandeerd tijdens de werken? Kunnen tijdens de werken ook voldoende en veilige verbindingen voor fietsers en voetgangers worden gegarandeerd?

Effecten op leefkwaliteit en ruimtelijke kwaliteit
Harde Ruggengraat en territoriale boulevards
Het project Brabo 2 heeft verschillende raakvlakken met de visie uit het ruimtelijk structuurplan Antwerpen (sRSA), en kan zelfs als hefboom dienen om deze visie te realiseren.

De tramlijn Ekeren en de tramlijn Eilandje zijn drager van de Harde Ruggengraat en van de strategische programma’s Binnenstad, Noorderlaan en Eilandje. Dit maakt ook dat belangrijke stadsontwikkelingen gekoppeld zijn aan deze tramlijnen, zoals:

• de omgeving Operaplein-Rooseveltplaats;
• het Eilandje en in het bijzonder de Cadixwijk, en het nieuwe havenhuis;
• de kop van Spoor Noord met onder andere de Parkbrug, de hogeschoolcampus en de woontorens;
• de herwaardering van Dam West met onder andere de kindercampus en de stelplaats van de groendienst;
• de masterplannen voor Luchtbal en Rozemaai met extra woningen en stedelijke functies;
• de ontwikkeling van de Havanasite met onder andere de polytechnische scholencampus.

Het beeld van de Spoorstad selecteert bovendien de Leien, Noorderlaan, Ekersesteenweg, en de Londen-Amsterdamstraat als territoriale boulevards. De tramverbinding is ruimtelijk structuurbepalend. De kwaliteitsvolle inrichting van het tracé primeert en straalt af op de hele omgeving.

Het stadsbestuur vraagt dan ook uitdrukkelijk aandacht in het project-MER voor de leefkwaliteit in de Harde Ruggengraat en de effecten op geluid, trillingen en lucht op de bestaande bewoners en gebruikers en de nieuwe stadsontwikkelingen enerzijds, en voor de effecten op de ruimtelijke kwaliteit van deze territoriale boulevards anderzijds.

Uitvoeringsvarianten
Daarnaast vraagt het stadsbestuur of het project-MER de eventuele invloed van vormgeving en/of materiaalgebruik op leef- en ruimtelijke kwaliteit kan onderzoeken:

• Welke effecten hebben de vormgeving of materiaalgebruik van de open hellingen voor tram en de tunneltoeritten voor wegverkeer op de Leien op lucht, trillingen en geluid? Welke maatregelen kunnen deze effecten vermijden of milderen?
• ‘Waar mogelijk blijven de bestaande bomen behouden of worden er nieuwe bomen geplant’ (p.1). Welke effecten hebben de bestaande bomen? Welke effecten zullen nieuw aangeplante bomen hebben? Wat is de invloed van de grootte of leeftijd? Wat is de nut of noodzaak van en wat zijn de effecten van behoud bestaande bomen ten opzichte van aanplanting nieuwe bomen? Is een maatschappelijke kosten baten analyse hierover niet aangewezen?

Effecten op mens – mobiliteit
Het stadsbestuur vraagt in het project-MER ook bijzondere aandacht voor de mobiliteitseffecten – en de daarmee gepaard gaande effecten op lucht en geluid.

Openbaar vervoer
Het project past in het kader van de vertramming van de stad Antwerpen. Het project zet dan ook voluit in op de tram. Op de Leien en de Kempenstraat voorziet het project een vrije trambaan, ontkoppeld van een parallelle buscorridor. Vanaf het kruispunt met de IJzerlaan, koppelen beide weer samen op de vrije trambusbaan langs de Noorderlaan-Ekersesteenweg. Wat zijn de limieten van de parallelle buscorridor van Quellinstraat tot IJzerlaan? Welke maatregelen kunnen deze effecten vermijden of milderen?

Functioneren park&ride
Wordt de ligging en de ontsluiting van de park&ride A12-E19 onderzocht vanuit het functioneren van deze park&ride en het maximaliseren van de modal shift? Wat zijn de effecten op de bereikbaarheid en leesbaarheid van de parking, en op de toegankelijkheid en nabijheid van de halte – vooral naar aanleiding van de suggesties van het stadsbestuur? Wordt ook de effecten van een gestapelde parking (compact en geïntegreerd) onderzocht?

Verkeerscirculatie
Voor de wijk Luchtbal wordt de ontsluiting herleid tot vier volwaardige verkeerslichtengeregelde kruispunten (p. 56-57). Wordt rekening gehouden met het Masterplan Luchtbal en de toekomstige ontwikkelingen? Wat is de impact hiervan op de wijk in het algemeen en op de kleinhandelszone in het bijzonder? Zijn er alternatieven mogelijk die de kleinhandelszone bereikbaar houden vanaf de Noorderlaan?

Effecten op archeologie en bouwkundig erfgoed
Spaanse omwalling
Op het huidige tracé van de Leien bevond zich vroeger de Spaanse omwalling uit de 16^de eeuw. Dit was de eerste gebastioneerde omwalling van de Nederlanden met tal van architecturale kwaliteiten en kenmerken vanuit de Noord-Italiaanse renaissance. De stadsomwalling bestond uit een ca. 6.000 meter lange stadsmuur, vijfhoekige bastions, monumentale stadspoorten, enkele bruggen en brede grachten. Door de eeuwen heen werd de Spaanse omwalling uitgebreid, werden tal van voorwerken toegevoegd en aanpassingen en restauratiewerken uitgevoerd.

Vanaf 1864 werd overgegaan tot afbraak van de vesten en demping van de grachten. In de plaats verkoos de stad een flaneerboulevard; als een publieke ruimte en als een ruimtelijke verbinding tussen de historische stadskern en de stadsuitbreidingen. Een raster van bouwblokken omzoomde de nieuwe stedenbouwkundige as, op regelmatige afstand gemarkeerd door monumentale gebouwen en voorzien van twee dubbele bomenrijen.

De plantsoenen en monumenten op de middenbanen zijn ondertussen verwijderd ten behoeve van vlotter verkeer en de Leien zijn geëvolueerd tot de belangrijkste noord-zuidverkeersas van de stad. Onder de huidige Leien zijn er waardevolle restanten van de Spaanse omwalling bewaard gebleven, vooral ter hoogte van de Noorderplaats, de Kipdorpbrug en -bastion ter hoogte van de Rooseveltplaats, en het Huidevettersbastion ter hoogte van de Maria-Theresialei.

De Spaanse omwalling is archeologisch patrimonium met militair-bouwkundige erfgoedwaarde. Als basisprincipe wordt geadviseerd om de onderdelen van de Spaanse vesten zoveel mogelijk te vrijwaren. De heraanleg van de Leien kan echter ook als een opportuniteit beschouwd worden om het archeologisch erfgoed te ontsluiten en te integreren. Deze publieksontsluiting en integratie van strategisch gekozen delen van de omwalling kan een aanzienlijke meerwaarde betekenen.

Welke zijn de effecten, zowel tijdens aanleg als exploitatie, op dit uniek archeologisch erfgoed? Welke maatregelen kunnen deze effecten vermijden – door keuze tracé, planning, ontwerp en uitvoeringswijze – of milderen?

Effecten op overige disciplines
Mens – ruimtelijke aspecten

• Bij mens – ruimtelijke aspecten is ook ruimtelijke kwaliteit een belangrijk criterium. De nieuwe Londenbrug, de Mexicobruggen en de renovatie en herprofilering van het Hardenvoortviaduct zijn aandachtspunten. Het boulevardkarakter van de tramassen is een uitgangspunt. Op de strategische locaties langs deze assen is de verblijfskwaliteit een belangrijke ambitie ten opzichte van de verkeersfunctie: Operaplein-Rooseveltplaats, Tunnelplaats, Noorderplaats, Cadixplein;

Bodem / Water

• Het masterplan Rozemaai stelt een ecologische verbinding voorop langs de A12 tussen het groengebied van Rozemaai en de Oude Landen. Op langere termijn wordt de Donkse beek verbonden met de bedding van de Oude Donkse beek in Ekeren.
• Wat is het effect van de keerlus op het waterziek gebied van de afgezonderde driehoek van Oude Landen?
• Wat is het effect van voldoende opstelruimte aan de kruispunten van de Ekersesteenweg op het grachtenstelsel ter hoogte van Rozemaai en Oude Landen?

Geluid / Trillingen

• In opdracht van de stad zijn geluidsstudies voor de wijk Luchtbal uitgevoerd en voor de wijken Havana, en Rozemaai in opmaak. Wordt er rekening gehouden met deze geluidsstudies, die een eerste inzicht geven in de geluidsproblematiek?

Flora en Fauna

• ‘Verder zal ook aandacht besteed worden aan de rol die de laanbomen spelen in de stedelijke omgeving en de effecten die hierop zijn te verwachten’ (p. 121). Dit is een belangrijk aandachtspunt;

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

• Naar erfgoedwaarde zijn volgende onderdelen van belang: het beschermd landschap Oude Landen, de beschermde Mexicobruggen, het Hardenvoortviaduct, het havenkarakter van het Eilandje het (historisch) boulevardkarakter van de Leien, Noorderlaan, Ekersesteenweg.

In bijlage zijn nog een aantal informatieve vragen en redactionele opmerkingen op de kennisgevingsnota opgenomen.

Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage.

Regelgeving: bevoegdheid
De bevoegdheid van het college om het openbaar onderzoek te organiseren en advies te verlenen is gebaseerd op artikel 4.3.4 §4 tweede lid van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid.