Het besluit van de Vlaamse regering van 18 april 2008, betreffende het integratiespoor voor de milieueffectrapportage over een ruimtelijk uitvoeringsplan (integratiespoorbesluit voor RUP's) dat de procedure omschrijft wanneer de plan-MER wordt opgemaakt tijdens het voorbereidend proces van het RUP. Dit besluit verwijst naar artikel 2.2.6. §1 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (VCRO) waarin de procedure van opmaak van een RUP wordt vastgelegd en ook de adviesbevoegdheid van het college wordt vermeld.
Op 21 augustus 2009 (jaarnummer 10905) heeft het college een advies gegeven op de nota voor publieke consultatie van het plan-MER‘Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Nx tussen N11 en A12’. Dit advies bevatte de volgende opmerkingen:
1 de districten Ekeren, Berendrecht en Zandvliet mee te nemen in het te onderzoeken gebied;
2 het ‘project-MER voor de realisatie van de A12 bochtafsnijding Leugenberg te Ekeren en omvorming van de A12 tot autosnelweg van het vak Leugenberg – verkeerswisselaar A12/R2 Antwerpse haven’ uit 1997 niet meer als ondersteunend studiemateriaal mee te nemen;
3 Multimodaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.5 (MMA 3.5) als basis voor de conclusies te hanteren;
4 de profielen binnen de kernen aan een ontwerpsnelheid van 30 à 40 km/u aan te passen;
5 de effectenbeoordeling rond verkeersveiligheid meer in balans te brengen;
6 dat de aansluiting op de A12 ter hoogte van de Smalleweg mogelijk is;
7 de bestaande rechts-in, rechts-uit verbindingen te laten vervallen;
8 het complex Berendrecht en Zandvliet open te houden;
9 verbindende fietspaden langsheen de Nx te voorzien;
10 de band en de concrete relatie tussen het streefbeeld voor de A12 – noord en de studie rond de Nx te specificeren;
11 duidelijkheid te scheppen rond de plannen van de 2de Tijsmanstunnel;
12 duidelijkheid te scheppen over welke complexen open zullen blijven en welke worden gesloten;
13 het aspect van zwaar vervoer uit te klaren;
14 rekening te houden met:
15 aan te geven op welke manier eventueel biotoopverlies of ecologische impact in dit gebied maximaal zal worden vermeden of gecompenseerd;
16 de tramlijn naar Hoevenen op te nemen in de scenario’s die worden uitgewerkt;
17 de volgende documenten in het MER mee te nemen:
Op 12 december 2011 heeft de stad Antwerpen de uitnodiging gekregen voor de ontwerptekstbespreking op 24 januari 2012.
De afdeling ruimte en mobiliteit zal het advies van het college tijdens deze ontwerptekstbespreking op 24 januari 2012 toelichten en overhandigen.
Dit collegepunt werd in zitting van 13 januari 2012 (jaarnummer 2012_CBS_335) verdaagd.
In het voorliggende ontwerp-MER worden nog 3 mogelijke tracés verder bestudeerd:
Door tracé 2 zal alle doorgaand verkeer uit de kern van Stabroek gehouden worden waardoor de verkeersleefbaarheid, de verkeersveiligheid en de doorstroming in deze kern significant tot zeer significant positief beïnvloed worden. Ook voor de kern van Hoevenen worden tot zeer significant positieve effecten verwacht. Voor de kern van Kapellen is er een status quo tot een lichte afname van verkeer te verwachten. Dit tracé maakt geen gebruik van bestaande wegenis, zodat de versnippering en de versnijding van het landschap en de ecologische waarden meer uitgesproken zijn dan bij de andere tracés.
Ondanks een overblijvend aandeel van 20% doorgaand verkeer, is de verkeersafname in Stabroek bij tracé 3a is nog steeds goed voor een significant verbeterde verkeersleefbaarheid, –veiligheid en doorstroming in de kern. Net als bij tracé 2 gaat een lichte -conform de wegencategorisering gewenste- verschuiving van het verkeer van de N122 naar de N111 optreden. Verschil met tracé 2 is dat het verkeer van de N122 ook meer gebruik gaat maken van de Nx, wat een afname van verkeer in de kern van Kapellen met zich meebrengt zodat ook in de kern van Kapellen significant positieve effecten op de doorstroming, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid optreden. Tracé 3a verdeelt met andere woorden de positieve effecten over de kernen van Stabroek en Kapellen. Het feit dat dit tracé gebruik maakt van bestaande wegenis wordt vanuit de disciplines fauna en flora, landschap en mens als een positief punt ervaren. Gebruik maken van bestaande wegenis beperkt de ecotoopinname en de impact op de huidige landschappelijke structuur. Vanuit de discipline mens wordt geopteerd om op de A12 aan te sluiten via een nieuw complex dat door middel van parallelwegen samen met het complex Leugenberg alle richtingen bedient.
Voor de kernen van Stabroek en westkant van Hoevenen treden er bij tracé 3b nauwelijks verschillen in mobiliteitseffecten op in vergelijking met tracé 3a. Bij tracé 3b wordt vastgesteld dat verkeer vanuit/naar de regio Kalmthout van de N111 verschuift naar de N122, wat conform de wegencategorisering een ongewenst effect is. Er wordt eveneens vastgesteld dat de Nx bijkomend verkeer aantrekt uit de regio Kalmthout, wat een (te) zware belasting van de Nx meebrengt, ervan uitgaande dat de Nx een 2x1 rijbaanindeling zal krijgen. De Nx kent een belangrijke oost-westrelatie tussen N122 en A12, eerder dan een verzamelende functie. Tracé 3b maakt beperkt gebruik van bestaande wegenis, waardoor het versnipperend effect groter is dan bij tracé 3a.
Bij tracé 3a en tracé 3b kan een parallelweg voorzien worden tussen het complex van Nx aansluitend op de A12 en Leugenberg. De parallelweg wordt dan gezien als een vervollediging van het complex Leugenberg op A12: via het complex aan Nx wordt ook de verbinding van en naar Nederland geregeld. Bij een volledige aansluiting ter hoogte van de Dijkstraat (complex Nx, combineerbaar met complex Main Hub kant Haven) is de parallelweg tussen dit complex en Leugenberg geen noodzakelijke ingreep voor de werking van de Nx, maar wel erg wenselijk in het functioneren van de lokale wegen. Verkeer van en naar Nederland met oorsprong / bestemming Hoevenen of Kapellen dient anders via de kern van Stabroek of de Nx te rijden tot aan Hoge Weg. Vanuit de verschillende disciplines blijkt geen specifieke voorkeur voor de exacte ligging van deze parallelweg. Rekening houdend met de geplande ontwikkelingen van het gebied ten zuiden van de A12, wordt algemeen de voorkeur voor een ligging ten noorden van de A12 geformuleerd.
Vanuit de milieubeoordeling wordt de voorkeur gegeven aan tracé 3a voor de realisatie van de Nx en dit om volgende redenen:
Naar aanleiding van de nota voor publieke consultatie van het plan-MER heeft de stad gevraagd om het onderzoeksgebied voor wat betreft de mobiliteitsaspecten te verruimen tot Ekeren. Bij de beoordeling van de verschillende scenario’s in het ontwerpplan-MER stellen we vast dat deze uitbreiding slechts in beperkte mate is doorgevoerd. Het centrum van Ekeren en de Kapelsesteenweg zijn niet meegenomen ondanks de vaststelling dat maatregelen ter hoogte van de Dijkstraat of de zuidelijke aanleg van de Nx (trace 3) een impact hebben op het centrum van Ekeren en de Kapelsesteenweg. Bovendien weten we dat het Multimodaal Model Antwerpen het gebruik van sluiproutes onderschat omdat er in een statisch verkeersmodel onvoldoende rekening wordt gehouden met de impact van de filevorming nabij verkeerslichten.
Vanuit de richtlijnen van de dienst MER is opgelegd dat ook een nul+-scenario moest worden bestudeerd. Het uitgangspunt van dit scenario was de keuze voor het behoud van de huidige infrastructuur maar met een streven om het gebruik van de duurzame modi te promoten in combinatie met een aangepaste inrichting van de kernen en verkeersontmoedigende maatregelen. Deze visie is in overeenstemming met de doelstelling uit het Masterplan 2020 om het verplaatsingsgedrag van en naar Antwerpen duurzamer te maken en te streven naar een modal split van 50/50.
De uitwerking van dit nul+-scenario in het ontwerpplan-MER vertrekt wel van dit uitgangspunt, maar de vertaling ervan naar maatregelen in de kernen draagt hier onvoldoende toe bij. In het ontwerpplan-MER redeneert men vanuit de scheiding van verkeersstromen en tracht men de categorisering als secundaire weg type II te realiseren door de doorstroming op het wegvak en de kruispunten te verbeteren. De gewenste versterking van de woon- en handelskernen met een aangepaste doortochtinrichting in Stabroek en verkeersontmoedigende maatregelen in de overige kernen wordt door de nadruk op de doorstromingsmaatregelen niet gehaald.
Alternatieven om deze doelstellingen te realiseren zoals het concept voor een aangepaste doortochtinrichting vanuit de visie "Langzaam rijden gaat sneller" (LARGAS) waarbij vertrokken wordt van de draagkracht van de weg, werden niet onderzocht. Uitgaande van het duurzame scenario zouden met de keuze voor een aangepaste doortocht de doelstellingen mogelijk wel gehaald zijn.
In een dergelijk duurzaam scenario is een belangrijke rol weggelegd voor het openbaar vervoer. In het ontwerpplan-MER blijven de voorgestelde maatregelen beperkt tot het verbeteren van de doorstroming van de bestaande buslijnen. In de modellering is de tramverlenging tot aan de Leugenberg opgenomen. Een koppeling tussen de Nx met een ontsluiting van Hoevenen met de tram werd niet meegenomen in het nul+-scenario of enig ander scenario.
Bij de beoordeling van de verschillende tracés voor de Nx wordt in belangrijke mate rekening gehouden met de doorrekeningen met het Multimodaal Model Antwerpen (MMA). Steeds worden daarbij de basissituatie 2007 en de situatie 2020 doorgerekend. Uit deze doorrekeningen komen toch een aantal opmerkelijke cijfers naar voor.
Om te beginnen wordt vastgesteld dat de Nx voor het tracé 3a in de basissituatie 2007 en de situatie 2020 zeer dicht bij zijn maximale capaciteit zit. Dit kan reeds de aanleiding zijn voor verdringing van verkeer vanaf de Nx naar andere sluiproutes.
Voor het tracé 3b wordt de maximale capaciteit van de Nx in de basissituatie 2007 ruim overschreden (tijdens de avondspits richting N11) en zijn er met het verkeersmodel intensiteiten van bijna 1500 pae (personenwagenequivalenten) vastgesteld (een overschrijding van de capaciteit met 36%). In de situatie 2020 blijkt de intensiteit op de Nx voor deze stroom aanzienlijk lager te liggen (1170 pae). Het verschil wordt gecompenseerd in Stabroek op de N111 (toename met bijna 400 pae). Dit is een hoogst opmerkelijke verschuiving waardoor bij de gehanteerde cijfers uit het verkeersmodel vragen kunnen gesteld worden.
Bovendien wordt reeds op voorhand aangegeven dat de capaciteit van de Nx in de huidige toestand overschreden wordt bij de keuze voor tracé 3b. Een verschuiving van verkeersstromen van de toekomstige Nx naar de bestaande sluiproutes is op deze manier van voor de realisatie van het project aantoonbaar. De vooropgestelde ontlasting van de verschillende kernen en de bijbehorende verhoging van de leefbaarheid in onder andere Ekeren moet dan eveneens in vraag gesteld worden.
Uit de modellering blijkt dat bij de aanleg van de Nx op tracé 3a of op tracé 3b de kern van Hoevenen enigszins wordt ontlast. Deze ontlasting hangt in belangrijke mate samen met de afkoppeling van de Dijkstraat op de A12. Een dergelijke afkoppeling is noodzakelijk vanuit de streefbeeldstudie voor de A12 en het functioneren van de A12 als hoofdweg.
De tramverlenging tot Leugenberg is opgenomen in het MMA. De resultaten van het MMA geven voor de tracés 3a en 3b intensiteiten die de voorziene capaciteit overschrijdt. Zonder de tramverlenging zal nog een hogere intensiteit te merken zijn, niet alleen op de Nx maar ook in centra van gemeenten. Daarom adviseert de stad Antwerpen om de tramverlenging tot zeker Leugenberg als milderende maatregelen op te nemen in het plan-MER.
Vanuit de tracéstudie voor de Nx worden parallelwegen voor de A12 voorzien tussen het halve complex Leugenberg en de aansluiting van de Nx op de A12 waarvan de locatie nog tussen de Slimmeweg en de Dijkstraat is te bepalen. Een aansluiting van de Dijkstraat op de parallelweg is op basis van de wegencategorisering mogelijk. Deze mogelijkheid hangt ook samen met de juiste locatie van het aansluitingscomplex. In het ontwerpplan-MER wordt niet ingegaan op beide gerelateerde aspecten. Omwille van het belang hiervan voor onder andere de Leugenberg vraagt de stad Antwerpen dit alsnog te doen. Een dergelijke maatregel mag uiteraard geen verkeersaanzuigend effect hebben vanuit Kapellen.
Uit de selected links analyse op de omgeving van Leugenberg blijkt dat in de tracés 3a en 3b meer verkeer naar Leugenberg te voorzien is vanuit het noorden. De Leugenberg en de kruispunten daar zijn niet veilig. Meer verkeer zal deze situatie niet verbeteren. Daarom moeten er aanpassingen worden uitgevoerd van de aansluiting van het complex van de Leugenberg op het lager wegennet. Dit is de omgeving waar de keerlus van de tramverlenging tot Leugenberg evenzeer moet voorzien worden. Bovendien plant Infrabel bijkomende sporen aan te leggen waardoor de brug van de Kloosterstraat herbekeken moet worden. Dit is een opportuniteit om de huidige ruimteverslindende configuratie te herbekijken.
Gezien de strikte termijnbepalingen werden de betrokken districten niet formeel om advies gevraagd. Het volledige dossier werd wel informatief ter beschikking gesteld opdat de districten eventueel op eigen initiatief zouden kunnen reageren.
Besluit van de Vlaamse regering van 18 april 2008 betreffende het integratiespoor voor de milieueffectrapportage over een ruimtelijk uitvoeringsplan (integratiespoorbesluit voor RUP's) dat de procedure omschrijft wanneer de plan-MER wordt opgemaakt tijdens het voorbereidend proces van het RUP.
Het college adviseert de dienst MER om: