2011_CBS_13240 - Masterplan Scheldekaaien - Voorontwerp Sint-Andries Zuid en referentieontwerp ondergrondse parking - Stedelijk standpunt omtrent discussiepunten - Goedkeuring

Het schetsontwerp voor Sint-Andries Zuid wordt in december 2009 opgeleverd. In februari en maart 2010 organiseert het stedelijk wijkoverleg hierrond een tiental participatiemomenten voor de bewoners van de wijken Sint-Andries en Zuid. Onder andere op basis van de tijdens de participatie aangehaalde aandachtspunten, keurt het college in juni 2010 het stedelijk standpunt omtrent het schetsontwerp goed. De belangrijkste elementen waar verder onderzoek vereist is, zijn:

• integratie van een integraal toegankelijk padennetwerk op de kaaivlakte;
• integratie van 1500 m² voor sportaanleidingen;
• integratie van overdekte ruimtes;
• alternatieve op- en afstapplaats voor autocars;
• mogelijkheden voor herlocatie van de bestaande havenloodsen;
• technische uitwerking van het hellend vlak naar de Zuidersluis;
• koppeling van concessioneerbare ruimtes voor horeca aan de waterkeringsmuren ter hoogte van Zuiderterras en Zuidersluis;
• ruimtelijke en technische afweging van de mogelijkheden voor behoud van de bestaande bomen in het wegprofiel;
• integratie van 1000 m² voor speelzones;
• mogelijkheden voor punctueel behoud van het havenhekwerk;
• route voor uitzonderlijk vervoer;
• integratie van een langgerekte ondergrondse parking over één bouwlaag.

Het stedelijk standpunt omtrent het schetsontwerp vormt de basis voor de projectdefinitie voor opmaak van het voorontwerp Sint-Andries Zuid. Dit document wordt in december 2010 goedgekeurd door zowel de raad van bestuur van Waterwegen en Zeekanaal NV als de raad van bestuur van AG Stadsplanning. Op basis van dit document wordt in de periode van januari tot juni 2011 het voorontwerp voor waterkering en openbaar domein opgemaakt door het architecturaal ontwerpteam Proap/Wit/D-Recta in samenwerking met het technisch ontwerpteam SBE/Technum. Parallel wordt het referentieontwerp voor de ondergrondse parking opgemaakt door dezelfde ontwerpteams. Maandelijks worden de ontwerpvoorstellen geëvalueerd in samenspraak met de verschillende betrokken stedelijke diensten.

Op 16 mei 2011 presenteren de ontwerpteams het voorontwerp en het referentieontwerp voor de stedelijke commissie openbaar domein. Het ontwerp wordt gunstig geadviseerd mits opmerkingen. Het verslag bevindt zich in bijlage. 

Op 10 juni 2011 wordt het voorontwerp en het referentieontwerp toegelicht voor het college. Het college formuleert opmerkingen omtrent het horecapaviljoen aan de Zuidersluis, de bomen op het voetpad, de veiligheid op de kaaivlakte, de materialisatie van de voetgangers- en fietszones, het straatmeubilair.

Op 15 juni 2011 wordt het voorontwerp en het referentieontwerp toegelicht op de projectvergadering georganiseerd door de Vlaamse administratie Ruimte en Erfgoed, Afdeling Antwerpen. De belangrijkste aandachtspunten zijn de omgang met het aanwezige erfgoed en de kadering van het ontwerp in de overkoepelende mobiliteitsvisie van de stad.

Het is wenselijk dat het college een standpunt inneemt over een aantal discussiepunten die op de diverse toelichtingsmomenten aangehaald werden. Het betreft volgende aspecten:

• veiligheid aan de kaaimuur;
• de bomenrijen aan weerzijden van de rijweg/trambaan;
• materialisatie van het fietspad;
• omgang met de voormalige havenloodsen;
• omgang met het havenhekwerk.

In onderstaande worden eerst het opgeleverde voorontwerp en referentieontwerp kort toegelicht, waarna de standpunten omtrent bovenstaande discussiepunten worden beargumenteerd. Vervolgens wordt het vervolgtraject geschetst dat doorlopen moet worden alvorens gestart kan worden met de opmaak van het definitief ontwerp.

Oplevering voorontwerp en referentieontwerp ondergrondse parking

De ontwerpteams leveren in juni 2011 het voorontwerp en het referentieontwerp voor de ondergrondse parking op. Ten opzichte van het schetsontwerp is het ontwerp voor waterkering en openbaar domein verder gedetailleerd, en is het ontwerp voor de ondergrondse parking uitgewerkt.

Uitgaande van de richtlijnen in het stedelijk standpunt omtrent het schetsontwerp, worden aanpassingen en verfijningen doorgevoerd voor de kaaivlakte, de waterkering, en het wegprofiel. De voorgestelde aanpassingen en verfijningen worden in onderstaande opgesomd.

De kaaivlakte behoudt haar bijzonder statuut van vrijplaats aan het water met een maritiem karakter. Hier is een polyvalent ruimtegebruik met enkel tijdelijke bezettingen mogelijk. Voor de kaaivlakte worden door de ontwerpteams volgende aanpassingen en verfijningen ten opzichte van het schetsontwerp voorgesteld:

• differentiatie van de kasseiverharding in functie van toegankelijkheid en onderhoud;
• integratie van multifunctionele vlakke zones die een aanleiding kunnen vormen voor buurtsport (met een totale oppervlakte van 1500 m²);
• afstemming van de kaaivlakte op de organisatie van evenementen door de integratie van zittribunes;
• verwijzing in de verharding van de kaaivlakte naar de archeologische ondergrond van het Sint-Michielsbastion;
• integratie van een uitkijkconstructie als voorbode van het architecturaal baken aan de Zuidersluis;
• uitwerking van het hellend vlak tot aan het water in combinatie met een aanlegsteiger voor watertaxi's.

De wandelroute bovenop de waterkering passeert langs diverse verblijfsplekken die gekoppeld worden aan de hellingen van het dijklichaam. De hellingen hebben een stenig karakter aan Scheldezijde en een groen karakter aan stadszijde. Voor de waterkering worden door de ontwerpteams volgende aanpassingen en verfijningen ten opzichte van het schetsontwerp voorgesteld:

• differentiatie van de oversteekmogelijkheden over het dijklichaam, door naast hellingen ook trappartijen te voorzien;
• integratie van drie speelzones met een verschillend karakter aan de groene zijde van de waterkering (met een totale oppervlakte van 1525 m²);
• koppeling van een horecapaviljoen aan de waterkeringsmuur ter hoogte van de Zuidersluis.

Wat betreft het wegprofiel blijft de ruimtelijke schikking van de verschillende verkeersstromen behouden zoals voorgesteld in het schetsontwerp, namelijk achtereenvolgens van gevel tot dijk: voetpad met integratie van langsparkeerplaatsen, rijweg/trambaan, bufferzone, fietspad, wandelzone. Voor een beter samengaan van verkeer en verblijf worden op de groene hellingen van het dijklichaam boomgroepen ingeplant, zodat aangename verblijfsruimtes langsheen de brede fiets- en wandelzone ontstaan.  Bomenrijen aan weerszijden van de rijweg/trambaan begeleiden het verkeer. Voor het wegprofiel worden door de ontwerpteams volgende aanpassingen en verfijningen ten opzichte van het schetsontwerp voorgesteld:

• vrijgroeiende lindes aan weerszijden van de rijweg/trambaan voor een evenwichtig wegbeeld;
• materialisatie van de verschillende zones in het wegprofiel overwegend in graniet;
• integratie van een ondergrondse parking met een sterke interactie met het openbaar domein.

Stedelijk standpunt omtrent discussiepunten

Alvorens de terugkoppeling van de participatie en de formele adviesronde rond het voorontwerp en het referentieontwerp voor de ondergrondse parking op te starten, is het wenselijk dat het college een standpunt inneemt omtrent een aantal discussiepunten. Dit wordt in onderstaande toegelicht.

Veiligheid aan de kaaimuur

Vandaag bevindt zich langs de blauwe steen geen hekwerk dat de Schelde afsluit van de kaaivlakte. Dit is niet wenselijk omdat dit het aanmeren van vrachtschepen en riviercruises kan hinderen. Een hekwerk was nooit aan de orde voor het huidige gebruik als gratis parkeergelegenheid.

In het voorontwerp wordt ter behoud van het huidige karakter en de aanmeermogelijkheden geen hekwerk langs de blauwe steen voorzien. Dit voorstel werd ter advies voorgelegd aan de veiligheidscoördinator-ontwerp. Het advies bevindt zich in bijlage.

De veiligheidscoördinator-ontwerp geeft aan dat de Scheldekaaien in de heraangelegde situatie een grotere aantrekkingskracht en dus ook een groter veiligheidsrisico zullen kennen dan in de huidige toestand. Dit risico is echter vergelijkbaar met andere plekken in de stad, zoals de omgeving van het Willemsdok op het Eilandje (waar momenteel ook geen hekwerk staat met uitzondering van enkele specifieke plekken).

De veiligheidscoördinator-ontwerp adviseert om bij de herinrichting geen hekwerk te plaatsen langsheen de volledige lengte van de kaaimuur. De veiligheidscoördinator-ontwerp adviseert om wel een hekwerk te voorzien op een aantal vernauwde zones, met name ter hoogte van het Zuiderterras en aan de Zuidersluis. De veiligheidscoördinator-ontwerp stelt voor om de noodzaak voor het plaatsen van bijkomende leuningen te evalueren na ingebruikname van het nieuwe openbaar domein. 

Aan het college wordt voorgesteld om volgend standpunt in te nemen:

• Een hekwerk langsheen de volledige lengte van de kaaimuur is niet wenselijk, tenzij op specifieke plekken waar dit in functie van de veiligheid noodzakelijk is.

Bomenrijen aan weerszijden van de rijweg/trambaan

Het vrijwaren van de zichtassen vanuit de zijstraten bepaalt de inplanting van de boomgroepen op het dijklichaam en de bomenrijen langs de rijweg/trambaan.

Er wordt voorgesteld om de bestaande leilindes in de zone tussen rijbaan en fietspad te verwijderen. Deze staan in een grasstrook die zich 30 tot 70 cm boven het peil van de huidige rijbaan bevindt. Het ontwerp beoogt een topografische herprofilering van gevelfront tot blauwe steen met minimale barrières en hoogteverschillen. Behoud van de leilindes zou een continue barrière met een hoogte van 30 tot 70 cm over de volledige lengte van het projectgebied betekenen. Bovendien bevinden de leilindes zich op een aantal plaatsen temidden van de wandelzone, het fietspad of de vrijliggende trambaan.

Ter vervanging van de huidige leilindes worden op regelmatige afstanden laanstructuren met nieuwe lindes geïntegreerd in de bufferzone tussen rijweg/trambaan en fietspad. Deze nieuwe bomen zijn niet in één continue rij voorzien en er wordt voorgesteld een vrije groei te hanteren.

Om een evenwichtig beeld van gelijk groeiende lindes aan weerszijden van de rijweg/trambaan te bekomen, wordt voorgesteld om de bestaande bloklindes langs het gevelfront te behouden, maar deze niet langer te snoeien. 

Het voorstel om de bloklindes een vrije groei toe te staan wordt technisch zeer moeilijk realiseerbaar geacht. Eens het snoeien van bomen is aangezet, kan dit praktisch niet anders dan verder gezet worden. Vrije groei van de bloklindes zal dus niet het beoogde evenwichtige wegbeeld opleveren. Daarenboven conflicteert een vrije groei van de bestaande bloklindes met de zichten en lichten van de bewoners in het gevelfront.

Behoud van de bloklindes leidt eveneens tot een suboptimaal ontwerp van het voetpad langs het gevelfront. Dit heeft een totale breedte van 7m50, met een centrale obstakelvrije wandelzone van 2m50 en aansluitend op de rijbaan een zone van 2m50 voor langsparkeerplaatsen en straatmeubilair. Door de huidige variabele afstand van de bloklindes tot de gevel bevinden deze zich praktisch altijd in de voorziene centrale obstakelvrije wandelzone. Zelfs als het stedelijke minimum van 1m80 voor de obstakelvrije wandelzone wordt toegepast, betekent dit dat tenminste 25% van de bloklindes in die zone van 1m80 staan. 

Uitwijken van de obstakelvrije wandelzone naar de reservatiezone van 2m50 voor horecaterrassen aansluitend aan de gevel is enerzijds niet mogelijk waar zich vandaag reeds terrassen bevinden en anderzijds geen flexibele oplossing naar de toekomst toe. Bovendien bevinden zich in deze zone op een aantal plaatsen uitstulpingen van de bebouwing. Uitwijken van de obstakelvrije wandelzone naar de zone voor langsparkeerplaatsen is ook niet wenselijk gezien het verlies van parkeerplaatsen in dat geval.

Tenslotte zijn er nog de praktische bezwaren omtrent de onzekere overlevingskansen tijdens de werffase en de suboptimale toegankelijkheid van de bebouwing voor de brandweer. Indien de bomen niet meer gesnoeid worden moet tussen twee boomkruinen steeds 10 m vrije ruimte beschikbaar zijn zodat de werking van de brandladder niet gehinderd wordt. Dit zou er op neerkomen dat bij vrije groei één op de twee bloklindes verwijderd moet worden vermits deze vandaag een tussenafstand hebben van ongeveer 7 m.

De commissie openbaar domein adviseert om al deze redenen om de bestaande bloklindes niet te behouden en de inplanting van nieuwe bomen in de objectenzone langs de rijweg/trambaan uit te werken. Op die manier kunnen de intenties van de ontwerpers voor een evenwichtig wegprofiel met vrijgroeiende bomen gerealiseerd worden, met voldoende aandacht voor de zichten vanuit de bebouwing en in overeenstemming met de richtlijnen van de brandweer. Dit zal resulteren in minder bomen, maar een kwalitatiever eindbeeld en een integraal toegankelijk voetpad langs het gevelfront.

Aan het college wordt voorgesteld om volgend standpunt in te nemen:

• Behoud van de bestaande leilindes en bloklindes is niet wenselijk vermits deze een kwalitatief wegbeeld en een integraal toegankelijk openbaar domein verhinderen.

Materialisatie van het fietspad

De ontwerpteams stellen voor de verschillende parallele zones in het wegprofiel graniet als verhardingsmateriaal voor. De enige uitzondering op de keuze voor graniet vormt de rijbaan ter hoogte van het Zuid. Omwille van de grotere verkeersintensiteit wordt hier gekozen voor een monoliet materiaal, met name asfalt.

De commissie openbaar domein is akkoord om overwegend graniet toe te passen als verhardingsmateriaal voor de verschillende zones in het wegprofiel. De commissie vraagt om de kleur af te stemmen op de grijswaarden die gebruikt worden in de historische binnenstad. Het college vraagt om formaat en kleur af te stemmen op de reeds aanwezige materialen in de stad om kwalitatief beheer en onderhoud mogelijk te maken.

Ook voor het fietspad wordt graniet als verhardingsmateriaal voorgesteld. De Scheldekaaien zijn vandaag een non-stop hoofdroute voor fietsers. In functie daarvan moet gebruikscomfort en leesbaarheid van het fietspad gegarandeerd worden. Dat is een reden om te kiezen voor asfalt als verhardingsmateriaal (wat een maximaal rijcomfort biedt) en de keuze van de ontwerpers voor een kleinschalig materiaal niet te weerhouden.

Anderzijds passeert de non-stop hoofdroute voor fietsers doorheen stedelijk gebied. Over hun volledige lengte worden de Scheldekaaien gemakkelijk oversteekbaar en toegankelijk gemaakt voor voetgangers. Op een getrapte wijze wordt de ruimtelijke inrichting steeds meer afgestemd op de voetganger: de verkeersintensiteit daalt, de oversteekbaarheid verhoogt, de band tussen stad en water wordt sterker gearticuleerd. Van Sint-Pietersvliet tot Scheldestraat worden de Scheldekaaien autoluw ingericht. Tussen het Steen en Sint-Jansvliet worden de kaaien expliciet voetgangersvriendelijk gebied.

Het ontwerp moet dus ook een antwoord bieden op mogelijke conflicten tussen voetgangers en recreatieve fietsers enerzijds en snelle fietsers op de non-stop hoofdroute anderzijds. Dit zowel in de dwarse richting (overstekende voetgangers), als in de langse richting, waar de voetgangerszone en het doorlopende fietspad naast elkaar liggen zonder fysieke afscheiding. In een gebied dat is ingericht op maat van de voetganger, en waar op bepaalde momenten veel voetgangers en recreatief fietsverkeer te verwachten is, moet de snelheid van de fietser aangepast zijn. Dit kan gerealiseerd worden door een verminderd rijcomfort en de keuze voor een kleinschalig verhardingsmateriaal.

Aan het college wordt voorgesteld om volgend standpunt in te nemen:

• De kaaizone langs Sint-Andries behoort tot het autoluwe centrale deel van de Scheldekaaien. Een optimale oversteekbaarheid van het wegprofiel en het vermijden van conflicten tussen voetgangers en fietsers heeft hier voorrang op de non-stop hoofdroute voor fietsers. Daarom wordt gekozen voor een kleinschalig verhardingsmateriaal van het fietspad, namelijk graniet.
• De rijbaan langs Zuid kent een hogere verkeersintensiteit en dus een verminderde oversteekbaarheid voor voetgangers. Analoog primeert de non-stop hoofdroute voor fietsers hier op het vermijden van conflicten met voetgangers. Daarom wordt gekozen voor een monoliet verhardingsmateriaal van het fietspad, namelijk asfalt.

Omgang met de voormalige havenloodsen

De kaaivlakte als aaneengesloten open ruimte en vrijplaats aan het water is het belangrijkste uitgangspunt voor het ontwerp van het openbaar domein ter hoogte van Sint-Andries en Zuid. Deze keuze is een unieke ontwerphouding ten opzichte van de overige deelgebieden van het Masterplan Scheldekaaien. De open ruimte langs Sint-Andries Zuid vormt een essentiële schakel in de opeenvolgening van ruimtelijke sferen die het masterplan wil bewerkstelligen. Er wordt daarom voorgesteld de drie voormalige havenloodsen te verplaatsen naar een positie buiten het projectgebied. De hangars die zich aan weerszijden van het Steenplein bevinden worden wél op die plek bewaard, zoals bepaald in het masterplan.

Naast deze principiële keuze, is geen van de drie voormalige havenloodsen verenigbaar met het voorliggende ontwerp van een brede wandelzone op en naast de dijk die toelaat een continue wandeling over de volledige lengte van de kaaien te maken.

In het stedelijk standpunt omtrent het schetsontwerp werd beslist om de drie voormalige havenloodsen af te breken en te onderzoeken wat er met de gedemonteerde stukken moet gebeuren bij moment van afbraak. Door de stedelijke dienst patrimoniumonderhoud/gebouwen/projectbureau bouw, werd de technische haalbaarheid van het herlocaliseren van de hangars onderzocht. Dit blijkt haalbaar, mits een aanzienlijke kostprijs. Als mogelijke nieuwe posities voor de hangars wordt gedacht aan Droogdokkenpark, de Gedempte Zuiderdokken, of het stedelijk park voor Nieuw Zuid, zodat de band met de Scheldekaaien en het havenverleden bewaard blijft.

De omgang met het aanwezige erfgoed werd als belangrijk aandachtspunt aangehaald op de projectvergadering met de Vlaamse administratie Ruimte en Erfgoed. Het havenerfgoed wordt integraal gezien als beeldbepalend voor de Scheldekaaien. Vooral het regelmatig ritme van de afdaken van de voormalige havenloodsen bepalen de beeldwaarde van het redezicht. Alle hangars worden zonder uitzondering als uitzonderlijk waardevol beschouwd, omdat het de laatste exemplaren zijn van een reeks van tientallen. De Vlaamse administratie Ruimte en Erfgoed is dan ook voorstander van samenhangend behoud over de volledige kaaizone.

Om tegemoet te komen aan dit standpunt, kan het uitgangspunt van de open ruimte aan het water genuanceerd worden. Dit is vooral essentieel voor de zone tussen Zuiderterras en Zuidersluis. Ten zuiden van de Zuidersluis verkleint de kaaivlakte geleidelijk als overgang naar het stedelijk park voor Nieuw Zuid. Zonder de globale ontwerpuitgangspunten in vraag te stellen, kunnen de mogelijkheden om hangar 13 op de huidige positie te bewaren onderzocht worden. Daarbij kan ook nagedacht worden om aansluitend hangars 15 en 19 te herlocaliseren naar het stedelijk park voor Nieuw Zuid, zodat opnieuw een betekenisvol en samenhangend geheel gevormd word. Dit is immers vandaag niet meer het geval vermits de drie voormalige havenloodsen in het projectgebied eerder losstaande objecten vormen.

Ook geschiedkundig en symbolisch gezien kan behoud van hangar 13 een meerwaarde zijn. Deze hangar werd op het einde van de 19de eeuw als eerste opgeleverd in de reeks die zou ontstaan tussen Namenstraat en Rijnkaai. Pas later werden de hangars ten noorden en ten zuiden van de binnenstad gerealiseerd, waarna de hangars hernummerd werden, te beginnen vanaf Petroleum Zuid. Ook op de zone voor Nieuw Zuid bevonden zich vroeger hangars, wat maakt dat herlocatie naar die positie een stuk verleden zou herstellen.

Behoud van hangar 13 kan ook een meerwaarde vormen voor het voorliggend ontwerp van het openbaar domein. Deze hangar werd gebruikt als overstaplocatie van het spoor op het water. Op vraag van de spoorwegmaatschappij, werd het oorspronkelijk afdak verhoogd met 50cm in functie van de stoomlocomotief. Door de grotere vrije hoogte dan de andere hangars, lijkt behoud van de hangar de wandelzone bovenop de waterkering niet te hinderen. Bovendien kan de hangar een overdekte ruimte vormen voor de sport- en speelruimtes die hier aan de groene zijde van de waterkering gekoppeld worden, zodat hij ook qua gebruik een meerwaarde kan vormen.

In de zone tussen Zuiderterras en Zuidersluis kan dan het bredere verhaal van het ontstaan van de stad verteld worden, met de nadruk op de rijke historische gelaagdheid van de Scheldekaaien. Het archeologisch vooronderzoek dat in 2010 werd uitgevoerd door de stedelijke dienst stadsontwikkeling/onroerend erfgoed/archeologie leidde tot belangrijke aanwijzingen dat zich hier een vroegmiddeleeuwse bewoningskern bevond. Daarnaast werden resten van de 16de eeuwse stadsmuur onder het Calvinistisch bewind teruggevonden. Het goedbewaarde Sint-Michielsbastion is een getuige van het Spaanse bewind. Tenslotte zijn op deze plek wellicht resten terug te vinden van de scheepswerven voor de uitbouw van de militaire vloot tijdens de Napoleontische periode. Er ligt een unieke kans om dit brede verhaal te verbeelden in de ondergrondse parking. Dit wordt bevestigd in het advies van de stedelijke dienst stadsontwikkeling/onroerend erfgoed/archeologie dat als bijlage is toegevoegd aan dit besluit.

Aan het college wordt voorgesteld om volgend standpunt in te nemen:

• Tussen Zuiderterras en Zuidersluis ligt de nadruk op een open ruimte aan het water en het in beeld brengen van het bredere verhaal van het ontstaan van de stad.
• Ten zuiden van de Zuidersluis dienen de mogelijkheden van behoud van hangar 13 en herlocalisatie van hangars 15 en 19 verder onderzocht te worden, om zo opnieuw een betekenisvol en samenhangend redezicht van voormalige havenloodsen te realiseren.

Omgang met het havenhekwerk

Het havenhekwerk vormt een historische scheiding tussen stad en havengebied. Behoud van deze scheidingslijn betekent het tegenovergestelde van wat het Masterplan Scheldekaaien wil bewerkstellingen, namelijk de stad opnieuw dichter bij de stroom brengen. Verwijderen van het havenhekwerk bekrachtigt de symbolische keuze voor een nieuwe toekomst van de Scheldekaaien als publieke ruimte zonder barrières.

Het voorontwerp voor Sint-Andries Zuid herbevestigt de keuze voor het integraal verwijderen van het havenhekwerk om een fysieke barrière tussen stad en Schelde te vermijden. Het havenhekwerk bevindt zich bovendien ter hoogte van Sint-Andries temidden van de brede voetgangers- en fietserszone die over de volledige 7 kilometer van de Scheldekaaien gerealiseerd zal worden, en ter hoogte van Zuid temidden van de vrije trambaan. Behoud ter plaatse is dus niet mogelijk in het huidige ontwerp voor het openbaar domein.

Onmiddellijk naast het havenhekwerk bevinden zich de bestaande leilindes. De Vlaamse administratie Ruimte en Erfgoed beschouwd beiden als belangrijke en beeldbepalende erfgoedelementen en is voorstander van behoud over een zo groot mogelijke lengte. Daarbij zijn kleine verschuivingen en lokale onderbrekingen mogelijk.

Punctueel hergebruik van het havenhekwerk binnen het ontwerp voor het openbaar domein lijkt mogelijk, maar niet relevant en wenselijk. Verschuiving van stukken hekwerk naar bijvoorbeeld de bufferzone tussen rijweg/trambaan en fietspad, zal steeds moeten uitgaan van een optimale oversteekbaarheid en toegankelijkheid van het wegprofiel. Dit zal resulteren in een opeenvolging van onderbroken strips havenhekwerk, wat een suboptimale oplossing is, zowel historisch als ruimtelijk gezien. Het havenhekwerk bevindt zich dan immers als losstaand element zonder historische betekenis tussen ander straatmeubilair, tramhaltes, en fietshavens.

Aan het college wordt voorgesteld om volgend standpunt in te nemen:

• Integraal behoud van het havenhekwerk op de huidige positie is niet wenselijk, vermits dit een fysieke barrière tussen stad en Schelde betekent.
• De wenselijkheid van het punctueel verschuiven van een beperkt aantal segmenten van het havenhekwerk dient verder onderzocht te worden.

Verder procesverloop

Terugkoppeling van de participatie en formele adviesronde

Vanaf september zullen het voorontwerp en het referentieontwerp voor de ondergrondse parking, samen met de door het college ingenomen standpunten omtrent de discussiepunten, voorgelegd worden aan de verschillende betrokken partijen.

Stedelijk wijkoverleg organiseert op 8 september 2011 twee terugkoppelingsmomenten voor de deelnemers aan de participatie die georganiseerd werd in het voorjaar van 2010. Daarnaast zullen voorontwerp en referentieontwerp gepresenteerd worden voor de Gecoro en de Welstandscommissie op 7 september 2011, en aan het districtscollege en de districtsraad op 5 en 13 september 2011. 

Eind september worden de definitief opgeleverde documenten van voorontwerp en referentieontwerp voor advies overgemaakt worden aan alle betrokken Vlaamse en stedelijke administraties. Ontvangst van de schriftelijke adviezen wordt voorzien eind oktober.

Stedelijk standpunt omtrent het voorontwerp en het referentieontwerp

De ontvangen adviezen worden verwerkt in een stedelijk standpunt ten opzichte van het voorontwerp en het referentieontwerp, dat eind december ter goedkeuring zal worden voorgelegd aan het college.

Ingevolge de nu reeds ontvangen opmerkingen, is duidelijk dat verdere uitwerking vereist is van tenminste volgende aspecten:

• de wenselijkheid van de uitkijkconstructie aan de Zuidersluis;
• de mogelijkheden voor een terras met uitzicht op het water van het horecapaviljoen aan de Zuidersluis;
• de veiligheid van het hellend vlak naar de Zuidersluis.

Omtrent volgende items zal tegen eind december besluitvorming voorgelegd worden aan het college, zodat ook hierover uitspraken gedaan kunnen worden in het stedelijk standpunt omtrent het voorontwerp en het referentieontwerp:

• alternatieve locatie voor de op- en afstapplaats voor autocars;
• ruimte voor uitzonderlijk vervoer;
• wenselijkheid van de ondergrondse ruimtes voor stedelijk programma gekoppeld aan de parking.

Realisatieovereenkomst met Waterwegen en Zeekanaal NV en budgettaire afspraken met overige partners

Op basis van de kostenraming van het voorontwerp worden met Waterwegen en Zeekanaal NV afspraken gemaakt omtrent de kostenverdeling voor realisatie waterkering en openbaar domein. Deze afspraken zullen resulteren in een realisatieovereenkomst waarin eveneens afspraken omtrent samenwerking en planning zullen opgenomen worden. Er wordt voorzien de realisatieovereenkomst eind december ter goedkeuring voor te leggen aan de raad van bestuur van AG Stadsplanning.

Ook met andere stedelijke bedrijfseenheden, en met andere publieke partners zoals Aquafin, Eandis, De Lijn, is het wenselijk om afspraken te maken omtrent de concrete realisatie en de vastlegging van budgetten.

De marktbevraging voor selectie van een private partner voor realisatie van de ondergrondse parking werd gepubliceerd door het Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf (Gapa). De uiterste datum voor kandidatuurstelling is vastgelegd op 9 september. De verdere timing dient in overleg met Gapa en Waterwegen en Zeekanaal NV bepaald te worden. De offertes worden ten vroegste eind november verwacht, en de aanduiding van de private partner ten vroegste in februari 2012.

Update van de projectdefinitie voor opmaak van het definitief ontwerp

Het stedelijk standpunt omtrent het voorontwerp en het referentieontwerp zal, samen met de afspraken met de verschillende publieke partners en de private partner voor realisatie van de parking, resulteren in een update van de projectdefinitie in functie van de opmaak van het definitief ontwerp. Er wordt voorzien de projectdefinitie voor opmaak van het definitief ontwerp ten vroegste in maart 2012 ter goedkeuring te kunnen voorleggen aan de raad van bestuur van AG Stadsplanning.

Na goedkeuring van de projectdefinitie voor opmaak van het definitief ontwerp kunnen architecturaal en technisch ontwerpteam, en de private partner voor realisatie van de parking, starten met de opmaak van het definitief ontwerp.

Dit betekent dat de start der werken ten vroegste kan aanvangen eind 2013.