2011_CBS_11325 - Programma Groene Singel - Water in de IJzerlaan. Collegiale brief - Goedkeuring

De tunnelvariant Oosterweelverbinding - verbinding Lobroekdok met open water
Op 24 september 2010 keurt de Vlaamse regering het Masterplan 2020 goed. Het Masterplan 2020 gaat uit van een sluiting van de Ring in de vorm van een tunnel op het zogenaamd BAM-tracé. Concreet gaat het in de omgeving van Schijnpoort om een tunnelsleuf die naast en in het Lobroekdok zal komen te liggen. Hierdoor verdwijnt de huidige verbinding tussen het Lobroekdok en het Albertkanaal. Het Lobroekdok zou hierdoor een afgesloten dok worden, terwijl er nog steeds water wordt aangevoerd in het dok van onder meer het overstort van de regenwaterzuiveringsinstallatie en de afwatering van de Ring. Een nieuwe uitstroomconstructie tussen het Lobroekdok en open water dient dus voorzien te worden. BAM stelt hierin een oplossing voor waarbij een nieuw 'kanaal' wordt aangelegd in het verlengde van het Lobroekdok, om dan opnieuw, onder de nieuwe brug over het Albertkanaal, in het Albertkanaal uit te monden. Deze variant wordt verder variant Albertkanaal genoemd.

Als vervolg op deze beslissing vinden op regelmatige basis workshops plaats waar BAM, samen met haar studiebureau 'Tijdelijke Vereniging Studiebureau Antwerpen Mobiel' (TV SAM), de stad Antwerpen en de andere mobiliteitsactoren het conceptontwerp van de tunnels bespreken en verder uitdiepen. Tijdens deze workshops wordt een variant voor de uitstroomconstructie naar voor geschoven door de stad Antwerpen. Deze variant maakt een verbinding tussen Lobroekdok en Asiadok, via een nieuw kanaal in de IJzerlaan, verder variant IJzerlaan genoemd. Uit eerste conceptramingen blijkt de variant IJzerlaan duurder dan de variant Albertkanaal.

Brief Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel - vraag naar collegiaal standpunt
Op 15 april 2011 werd door de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) een brief gestuurd gericht aan het college met betrekking tot de afwateringsproblematiek van het Lobroekdok in het kader van de Oosterweelverbinding. BAM stelt hierin drie concrete vragen aan het college:

1. Wat is het standpunt van het college in verband met beide varianten die voorliggen? Is er bereidheid van de stad Antwerpen om de meerkost te dragen?
2. Heeft de stad bij haar variant voorstel het akkoord bekomen van NV De Scheepvaart om het Lobroekdok af te sluiten voor schepen?
3. Kan de stad garanderen dat de uitvoering van haar variant beëindigd zal zijn vóór de start van de werken aan de Oosterweelverbinding, dit wil zeggen vóór 1 januari 2015?

Deze brief kruistte een brief van de stad Antwerpen aan BAM (dd 26 april 2011) in verband met de goedkeuring van de structuurschets Singel Noord. In deze brief wordt gevraagd de structuurschets als ruimtelijk kader voor de verdere uitwerking van de tunnelvariant te hanteren. De structuurschets Singel Noord pleit voor de variant IJzerlaan, maar stelt eveneens dat bijkomend onderzoek naar kostprijs noodzakelijk is.

Op 12 mei 2011 ontvangt de stad opnieuw een brief van BAM, waarin zij haar vragen herhaalt. BAM stelt voor de financiële haalbaarheid en haalbaarheid van timing samen te bespreken. Daarnaast worden nog een aantal andere zaken aangehaald die in de workshops onvoldoende blijken uitgeklaard te zijn:

• varianten parkeergebouwen Sportpaleis - Lotto Arena + overloopparking en ontbreken akkoord met NV De Scheepvaart;
• afwatering Schijn.

BAM vraagt de stad een voorstel inzake protocol voor te leggen.

Opportuniteit - water in de stad
De variant IJzerlaan brengt water in de stad op een plaats waar voorheen ook water aanwezig was, met name het Kempisch Kanaal. Het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen beschrijft het wensbeeld om dit historische water opnieuw open te leggen, in het kader van het herstel van het waternetwerk. De bedoeling is de oorspronkelijke structuur van het waternetwerk opnieuw zichtbaar te maken en te verbeteren. De kwaliteit van het publiek domein rondom het water moet vergroot worden en de toegankelijkheid verbeterd. 

Vandaag stelt zich een concreet waterhuishoudkundig probleem, met name het afsluiten van de verbinding van het Lobroekdok met open water, waar een nieuw kanaal in de IJzerlaan een oplossing aan kan bieden. Deze opportuniteit maakt dat middelen die voorzien worden om dit probleem op te lossen, aangewend kunnen worden om een groter project te realiseren. Hierbij kan een win-win situatie ontstaan tussen de noodzakelijke infrastructuurwerken, gekoppeld aan de Oosterweelverbinding, en stadsontwikkeling. De heraanleg van de IJzerlaan die zich op termijn stelt, kan gecombineerd worden met de noodzakelijke uitstroomconstructie.

De heraanleg van de IJzerlaan stelt zich des te meer, wanneer de IJzerlaanbrug zal afgebroken worden. Op dat moment zal sowieso een deel moeten heraangelegd worden om de Slachthuisslaan op een andere manier aan te sluiten op de IJzerlaan. Om tijdelijke situaties te vermijden wordt in het ideale geval, dan de hele IJzerlaan opnieuw aangelegd. Zo wordt vermeden dat de zone van de afgebroken brug er nog jaren in een tijdelijke situatie blijft liggen. Bovendien is de IJzerlaan één van de gewestwegen die op de lijst staat van over te dragen wegen van Vlaanderen aan de stad.

Water in de IJzerlaan levert een ruimtelijke meerwaarde aan het weefsel rondom. De zuidelijke rand van de IJzerlaan behoort tot de recent herbestemde zone Dam West, waar meer ruimte voor wonen wordt gecreëerd. In de variant Albertkanaal bevindt er zich een nieuw kanaal naast en onder een nieuwe brug. Het weefsel langsheen het nieuwe kanaal zal ook steeds zicht hebben op de nieuwe brug over het Albertkanaal.

Gecombineerde investeringen  
Uit de conceptramingen van beide varianten komt een prijsverschil van circa 11,5 miljoen euro naar voor, tussen enerzijds variant IJzerlaan (23,7 miljoen euro) en Albertkanaal (12,2 miljoen euro). Deze meerprijs is te verklaren op basis van volgende uitgangspunten:

• de lengte van het kanaal in de IJzerlaan is langer dan dat naar het Albertkanaal (circa 300m), plus de nodige overwelvingen ter hoogte van de kruispunten in variant IJzerlaan;
• de kostprijs voor het verleggen van de nutsleidingen in de IJzerlaan;
• de kostprijs voor de heraanleg van de IJzerlaan na de realisatie van de uitstroomconstructie.

In de kostprijs van de variant Albertkanaal (12,2 miljoen euro) zit enkel de kostprijs van de 'kanaalbak' vervat. In de variant IJzerlaan wordt de heraanleg van de IJzerlaan terecht mee opgenomen, aangezien deze niet los van elkaar kunnen gezien worden. De kostprijs voor de heraanleg van de omgeving variant Albertkanaal zit mee vervat in het Oosterweelproject. Het is onduidelijk hoeveel deze bedraagt. Dit maakt dat twee verschillende dingen met elkaar vergeleken worden: enerzijds het kanaal op zich, anderzijds het kanaal plus het openbaar domein errond. Om een correcte vergelijking te maken moet de kostprijs van de variant IJzerlaan vergeleken worden met de kostprijs van de variant Albertkanaal plus de heraanleg van de IJzerlaan (zonder water). In dat geval worden gelijkaardige pakketten vergeleken.

Na een kritische lezing van de conceptraming, werd de meerprijs teruggebracht van 11,5 miljoen tot 6 miljoen euro. Hierbij werden een aantal posten heraanleg openbaar domein die reeds in andere dossiers worden gerekend uitgefilterd (Brabo II, Oosterweelproject, ...) en varianten in beschouwing genomen met betrekking tot de nutsleidingen. De totale kostprijs voor de variant IJzerlaan bedraagt nog 18,2 miljoen euro.

Wanneer dan opnieuw de variant IJzerlaan vergeleken wordt met de variant Albertkanaal plus heraanleg IJzerlaan (zonder water) komen beiden op een gelijkaardig bedrag uit. De kostprijs van de heraanleg IJzerlaan (zonder water) bedraagt circa 5,9 miljoen euro, volgens dezelfde parameters als uit de conceptramingen, met in achtname van dezelfde besparingen. Dit geeft een totale som van de kostprijs van de variant Albertkanaal plus de kostprijs van de heraanleg van de IJzerlaan zonder water van 18,1 miljoen euro.

Voor een gelijkaardige investering kan dus ofwel gekozen worden voor de variant Albertkanaal waarbij de IJzerlaan op termijn ook moet heraangelegd worden, ofwel voor de variant IJzerlaan die beiden, waterhuishoudkundige oplossing en opwaardering publiek domein, combineert.

Er is evenwel nog veel overleg nodig met de verschillende mobiliteitspartners en BAM om na te gaan hoe het project van de IJzerlaan kan afgestemd worden op de Oosterweelverbinding en hoe de kosten kunnen verdeeld worden onder alle betrokken actoren.

Afsluiting Lobroekdok voor schepen
Het bevaarbaar maken van de variant IJzerlaan zou veel opengaande bruggen vereisen op de verschillende kruispunten, niet in het minste op dat van de Noorderlaan. Omwille van kostprijs en hinder voor verkeer is dit niet wenselijk. Bij keuze voor de variant IJzerlaan is het Lobroekdoek niet toegankelijk voor schepen.

NV De Scheepvaart gaf in het verleden aan dat de bevaarbaarheid van de variant Albertkanaal onaanvaardbaar is. Vandaag is NV De Scheepvaart bereid de toegankelijkheid voor schepen te overwegen, mits de hinder tot een minimum wordt beperkt.

Om de hinder voor schepen op het Albertkanaal zo veel mogelijk te beperken kan het nieuwe kanaal slechts beperkt in tijd toeganklijk zijn: enkel op aanvraag en bijvoorbeeld enkel op zondag, en mits streng beheer en goede controle. Een jachthaven is dus niet mogelijk. Bovendien zou de uitstroomconstructie idealiter onder water moeten uitmonden in het Albertkanaal om de stroomsnelheid van het water te beperken, maar hiervoor zijn oplossingen te bedenken. Er moet nagegaan worden hoe dit te combineren is met doorgang voor schepen. Bovendien zal dit ook een impact hebben op de kostprijs van de variant Albertkanaal.

Uit een vroegere studie van TV SAM bleek ook dat er beperkingen zijn naar type boot, qua hoogte en lengte. Enkel motorjachten met een lengte tot 15 meter zouden de doorgang kunnen maken. Typische woonboten zijn veel langer dan 15 meter. Ook de optie om het Lobroekdok open te stellen voor woonboten, die niet zo frequent aan- en afvaren komt zo onder druk te staan.

Tot slot werd in de structuurschets Singel Noord ook een parkeerconcept geformuleerd waarbij uitgegaan wordt van één vast parkeergebouw, aangevuld met overloopparkings. Deze overloopparkings zijn gesitueerd op de kade tussen Lobroekdok en Albertkanaal en zouden toegankelijk moeten zijn via de IJzerlaan - Slachthuislaan om de Schijnpoortknoop te ontlasten. Dit betekent evenwel dat het kanaal variant Albertkanaal dan gekruist moet worden en dat dit ook een extra kostprijs met zich mee zal brengen.

De variant Albertkanaal wordt vandaag, in tegenstelling tot vroeger, toch bevaarbaar geacht. Er zijn echter nog grote vraagtekens bij de haalbaarheid en interferentie met andere plannen, alsook de impact op de kostprijs.

Timing onduidelijk
Wat de timing betreft stelt BAM dat het kanaal in de IJzerlaan dient gerealiseerd te worden vóór de start aan de werken Oosterweelverbinding, met name1 januari 2015. Dit vereist een zeer strakke timing en is gezien al het nodige overleg met de mobiliteitspartners moeilijk haalbaar. De realisatie van het kanaal is echter pas strikt noodzakelijk op het moment dat de sleuf in het Lobroekdok de verbinding met het Albertkanaal afsluit. Het is vandaag nog niet duidelijk op welk moment in de werfperiode dit zich voordoet. Ook hier is bijkomend overleg nodig om na te gaan hoe de timing op elkaar afgestemd kan worden en wat de mogelijke marges zijn. Voor beide varianten gelden in ieder geval dezelfde voorwaarden qua timing.