2011_CBS_11329 - Mobiliteitseffectenrapport (MOBER) Linkeroever - Introductie beleidsrichtlijn - Kennisneming

 Artikel 57 van het Gemeentedecreet bepaalt dat het college van burgemeester en schepenen bevoegd is voor beslissingen die de wet, het decreet of het uitvoeringsbesluit uitdrukkelijk aan het college voorbehoudt.

In het planproces van het RUP Katwilgweg en het RUP Galgenweel – Oost (kennisneming voorontwerp door college respectievelijk 28 november 2008, jaarnummer 14976 en 21 mei 2010, jaarnummer 5959) adviseerde de Vlaamse overheid tot de opmaak van een mobiliteitseffectenrapportage (Mober). In dit rapport wordt het gecumuleerd mobiliteitseffect ingeschat van de geplande stedenbouwkundige programma’s van Katwilgweg, Galgenweel-Oost, Regatta en Esmoreit.

Methodiek

Om het gecumuleerde mobiliteitseffect te kennen werd het bereikbaarheidsprofiel van de plek geconfronteerd met het mobiliteitsprofiel van de geplande stedenbouwkundige programma’s. Op basis van de ingeschatte effecten worden in de studie maatregelen voorgesteld. De inschatting van de effecten en de effectiviteit van een aantal maatregelen werd getest aan de hand van een microsimulatie.  

Aangezien het verkeersnetwerk in de toekomst zal gewijzigd worden door het Masterplan 2020 zal de studie opgemaakt worden in 2 fasen. In deze eerste studie worden de effecten berekend op het huidige netwerk. In een tweede studie zal het mobiliteitsprofiel toebedeeld worden aan een doorrekening met betrekking tot het gewijzigd netwerk. Anders geformuleerd wensen we in de eerste fase te weten wat het effect is als we het stedenbouwkundig programma zouden ontwikkelen, het verkeersnetwerk nog niet is gewijzigd en de huidige modal split zich doorzet. De verkeersgeneratie voor de nieuwe activiteiten is bijgevolg doorgerekend op basis van de gegevens van het Onderzoek verplaatsingsgedrag Antwerpen. De modal split waarmee gerekend werd is 62/38. 

Gewijzigde beleidscontext

In het besluit van de Vlaamse Regering over het Masterplan 2020 wordt gesteld dat er tegen 2020 een duurzame modal split voor de Antwerpse agglomeratie moet bereikt worden van 50/50. 50% van de vervoersbewegingen dient te voet, met de fiets of het openbaar vervoer gedaan te worden. In de eindfase van de voorliggende studie is hiermee rekening gehouden.

Conclusies en aanbevelingen

Blancefloerlaan

De ontwikkeling van het geplande stedenbouwkundig programma leidt zonder bijkomende maatregelen tot een verliestijd voor het openbaar vervoer en een geringe afwikkeling van autoverkeer.

Ontwikkeling van het stedenbouwkundig programma zonder verliestijd voor openbaar vervoer en een redelijke verkeersafwikkeling van autoverkeer vereist een aanpassing van alle kruisingen op het wegtraject. Meer specifiek gaat het om:

- het voorzien van een bijkomend verkeerslicht op de kruising van Blancefloerlaan met Katwilgweg;

- afstemming van alle verkeerslichten op de Blancefloerlaan;

- het tijdelijk afsluiten van de meest westelijke noord-zuidas van de woonwijk Regatta;

- het voorzien van een snelheidsregime van 50km/u;

- het inrichten van een volwaardig kruispunt ter hoogte van de hoofdontsluiting van Regatta.

Deze maatregelen werden geformuleerd op basis van simulaties in een micromodel. De eindsimulatie met het micromodel gaf echter wel een beperkte verliestijd aan voor stappers en trappers.

Katwilgweg

Opdat Katwilgweg voldoende ontsloten zou zijn met het openbaar vervoer, en een verdere verduurzaming van de vervoersbewegingen zou kunnen worden bekomen, is een openbaar vervoershalte ter hoogte van het bedrijventerrein vereist. Een groot deel van het bedrijventerrein valt buiten de 500 meter straal rond de huidige openbaar vervoershalte.

Om het bedrijventerrein voor auto- en vrachtverkeer vlot en verkeersveilig te ontsluiten en tevens een goede doorstroming te garanderen op de Blancefloerlaan is bij een verdere ontwikkeling van Katwilgweg één in- en uitrit én een verkeerslicht gewenst. Deze maatregel werd geformuleerd op basis van een berekening met het criterium van Slobb.  

Regatta

Het BPA Galgenweel Borgerweert voorziet een ontsluiting van de kantoren op een nieuwe singelweg, aan te leggen na de realisatie van de Oosterweelverbinding waarbij het op- en afrittencomplex verdwijnt. Aangezien deze singelweg vandaag nog niet is gerealiseerd vormt dit een knelpunt voor de verkeersafwikkeling van Regatta.

Om de verkeersveiligheid te garanderen van het in- en uitrijdend gemotoriseerd verkeer van de nieuwe wijk dient de meest westelijke noord-zuid as van Regatta tijdelijk afgesloten te worden, tot de nieuwe singelweg kan gerealiseerd worden. De meest westelijke noord-zuid as ligt te dicht bij het op- en afrittencomplex van de R1. Een verkeersveilige ontsluiting kan wel via de drie overige noord-zuid assen.

Om een tijdelijke afwikkeling van de kantoorstrip te realiseren is een goede ontsluiting vereist. Het BPA stelt uitdrukkelijk dat het gemotoriseerd verkeer niet langs de wijk mag ontsloten worden. Het studiebureau adviseerde in afwachting van de realisatie van de Singelweg tot een beperkte ontwikkeling. Een van de ontsluitingsvarianten van het studiebureau wordt op dit moment verder onderzocht naar verkeersveiligheid. In de tussentijd wordt er verkeer toegestaan langsheen een nog niet gebouwd deel van de wijk.

Galgenweel Oost

Aangezien er geen volwaardig kruispunt is op de Blancefloerlaan ter hoogte van de woonwijk Galgenweel - Oost is het waarschijnlijk dat de staduitwaartse autobeweging voor de bewoners van Galgenweel - Oost via de hoofdontsluiting van Regatta zal verlopen. Hierdoor zal de hoofontsluitingsweg van Regatta zwaar belast worden. De maximale spitsuurintensiteit voor dit type weg werd vastgesteld op 350 pae. Het studiebureau heeft bijgevolg verschillende varianten bestudeerd, met zowel een korte als een lange termijn perspectief. Het korte termijn perspectief is de realisatie van fase 1 uit het ontwerp van RUP Galgenweel - Oost, het lange termijn perspectief is de realisatie van fase 2. Met gaat steeds uit van een volledige realisatie van Regatta. Afhankelijk van het scenario is er ofwel een sterke belasting van de hoofdontsluitingsweg van Regatta of van het kruispunt met de Galgenweellaan / Halewijnlaan.   

Aangezien de studie maar uitging van 2 ontwikkelingsfases waarbij er reeds een volledige realisatie was van Regatta, biedt deze studie geen antwoord op de tussentijdse fasen waarbij er mogelijks verschillende ontwikkelingssnelheden zijn en de lange termijnontwikkeling van Galgenweel-Oost nog onzeker is.

In navolging van de project MER wordt er bijgevolg voorgesteld om een monitoring te doen per realisatiefase. De monitoring is noodzakelijk bij elke nieuwe ontwikkelingsfase van Regatta (vanaf fase 2) en bij de lange termijnontwikkeling van Galgenweel-Oost. Elke aanvraag tot stedenbouwkundige ontwikkeling dient bijgevolg een mobiliteitstoets te bevatten. Er wordt als streefcijfer een spitsuurintensiteit nagestreefd voor de hoofdontsluiting van maximaal 350pae. De nu reeds aangelegde hoofdontsluitingsweg kan voorlopig een dubbelrichtingsstraat blijven. In elke fase dient de bijkomende belasting van het kruispunt Galgenweellaan/Halewijnlaan gemonitord te worden, evenals de bijkomende verkeersdruk op het nu reeds bebouwde gedeelte van de Edmond de Coussemakersstraat. Inzicht in de ingeschatte effecten van de bijkomende verkeersgeneratie kunnen er toe leiden dat bijkomende (ontwerp)maatregelen genomen dienen te worden. 

Masterplan 2020

Indien men naar een duurzame modal split wenst te gaan van 50/50 zoals het Masterplan 2020 voorschrijft zijn er nu reeds maatregelen nodig. Het studiebureau schrijft: “als de stad een betere modal split ambieert, er een bereidheid moet zijn om harde maatregelen te nemen”. Meer nog, “het zal niet evident zijn op een locatie waar de autobereikbaarheid zo groot is bewoners en werknemers te overtuigen om andere vervoerswijzen te kiezen.” Het studiebureau stelt heel wat ondersteunende maatregelen voor die gericht moeten zijn op het verminderen van de verkeersgeneratie evenals het verminderen van de schadelijke effecten.

De maatregelen die het studiebureau suggereert situeren zich op vier domeinen: 

- ruimtelijke ordening (locatiebeleid, afstemmen programma, opleggen parkeernormen,…);

- vervoersmanagement (sensibilisering, bedrijfsvervoersplannen);

- verkeersplanologie (netwerken, circulatie,…);

- verkeersmanagement (verkeerstechnische maatregelen en dynamisch verkeersmanagement).

Bij een mobiliteitsprobleem wordt de oplossing steeds in deze hiërarchische volgorde gezocht.  Het geheel van deze maatregelen wordt in de verkeerskunde mobiliteitsmanagement genoemd.

Het is niet de bedoeling om het programma van Regatta te wijzigen. Anderzijds kan – op basis van de projectMER Regatta, die een continue monitoring oplegt van de mobiliteitseffecten – wel ingespeeld worden op de parkeernorm. In het BPA Galgenweel–Borgerweert is namelijk een parkeernorm van 2 parkeerplaatsen per 100m2 kantoren opgenomen. Een norm van 2 parkeerplaatsen per 100m² wordt door de afdeling mobiliteit in een zeer stedelijke context niet geadviseerd. Op basis van het CROW handboek ‘Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom’ wordt in een stedelijke centrumzone voor kantoren een parkeernorm van 0,8 – 1,3pp/100m2 gehanteerd. In een stedelijke overloopzone varieert de norm van 1 – 1,5pp/100m2. Op recent geplande kantoorlocaties wordt er in de stad Antwerpen veelal een norm toegepast die varieert van 0,8 parkeerplaatsen per 100m² tot 1,5 parkeerplaatsen per 100m². Om te bepalen of de norm eerder 0,8 dan wel 1,5 is wordt tevens bepaald door de bereikbaarheidsprofielen van de verschillende locaties. Zo wordt de meest strenge norm gehanteerd voor stationsomgevingen (A locatie), een tussennorm voor locaties die goed ontsloten zijn met het openbaar vervoer (B locatie) en een minder strenge norm voor locaties die vooral goed ontsloten zijn met privaat vervoer (C locaties). De stad Antwerpen volgt deze gebiedsgerichte differentiaties reeds in haar beleid. Voor Antwerpen-Centraal wordt een norm toegepast van 0,84 parkeerplaatsen per 100m², voor de ganse binnenstad wordt 1 parkeerplaats per 100m² gehanteerd en voor Katwilgweg op Linkeroever wordt er een norm van 1,5 parkeerplaats per 100m² gehanteerd. Voor de kantoorstrip Regatta wordt voorgesteld om de parkeernorm in overeenstemming te brengen met de norm van Katwilgweg.

Het stedenbouwkundig programma Galgenweel Oost wordt tevens in zitting van 17 juni 2011 aan het college voorgelegd (voorontwerp RUP Galgenweel Oost). Ondermeer gelet op de kwetsbare mobiliteitseffecten is de tweede fase van het project hierbij beperkt geworden tot een herbestemming van de site Combori naar reca en bedrijventerrein. Beide functies hebben een ander mobiliteitprofiel, waardoor de effecten op de algehele mobiliteit voor de tweede fase minder zijn dan een woon- of kantoorontwikkeling (spreiding van mobiliteit in aard en tijd).

Oosterweelverbinding

Omwille van de bijkomende druk van de geplande projecten op de Blancefloerlaan dringt het studiebureau aan op een snelle realisatie van het op- en afrittencomplex ter hoogte van de R1 en de daarbij horende P&R. Dit zal tevens de ontsluiting van de kantoorstrip van Regatta mogelijk maken.

Conclusies

De studie toont aan dat de realisatie van het stedenbouwkundig programma bij de huidige modal split een negatief effect heeft op het functioneren van het huidige verkeersnetwerk. Bijkomend stelt de Vlaamse Regering in haar beslissing over het Masterplan 2020 dat tegen 2020 50% van de verplaatsingen te voet, met de fiets of het openbaar vervoer moet gebeuren. De wens om aan stadsontwikkeling te doen, maar tezelfdertijd een duurzame modal split te realiseren vereist een geheel aan maatregelen die we samen mobiliteitsmanagement kunnen noemen.

Voor verschillende aangehaalde knelpunten of geformuleerde maatregelen uit de studie werd reeds een ontwerp- en/of een overlegproces opgestart. Het betreft:

- het voorzien van een bijkomende tramhalte ter hoogte van Kawilgweg;

- het tijdelijk afsluiten van de meest westelijke noord-zuid as van Regatta door deze onderdeel te laten uitmaken van de stedenbouwkundige vergunning voor de (tijdelijke) wegenis van de kantoorstrip. Het college gaf dit mee in haar advies bij de aanvraag tot uitvoeren van wegen- en rioleringswerken op de wijk Regatta – kantorenzone (aanvraag nummer 20135373); 

- het uitwerken van een ontwerp voor een volwaardig kruispunt ter hoogte van de meest westelijke noord-zuid as van Regatta;

- een tijdelijke ontsluiting van de kantoorstrip van Regatta via een niet bebouwd deel van de wijk;

- een onderzoek naar een alternatieve ontsluiting van de kantoorstrip van Regatta via Katwilgweg;

Een aantal elementen vereisen een bijkomend traject met de volgende partners:

Blancefloerlaan (AWV en De Lijn):

- om de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid van de Blancefloerlaan te verhogen is een aanpassing van het snelheidsregime van 70 naar 50km/u aangewezen;

- tevens dienen de bestaande en nieuwe verkeerslichten op elkaar afgestemd te worden. Aangezien dit een stamlijn voor het openbaar vervoer is zou er in de verkeerslichtenregeling geen verliestijd mogen zijn ten opzichte van de huidige situatie. Ook voor fietsers en voetgangers moet er zoveel als mogelijk gestreefd worden naar een behoud of verbetering van de bestaande situatie;

- indien het beheer van de weg wordt overgedragen aan de stad Antwerpen kan dit proces na de overdracht opgestart worden. Indien de Blancefloerlaan ten oosten van de nieuwe op- en afrit beheerd blijft door het gewest dient een overlegproces met de Vlaamse overheid opgestart te worden.

Katwilgweg

- om de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid te verhogen zijn verkeerslichten en een gecombineerde ontsluiting met één in- en uitrit noodzakelijk.

- indien het beheer van de weg wordt overgedragen aan de stad Antwerpen kan dit proces na de overdracht opgestart worden. Indien de Blancefloerlaan ten oosten van de nieuwe op- en afrit beheerd blijft door het gewest dient een overlegproces met de Vlaamse overheid opgestart te worden.

Regatta (Vooruitzicht) kantoorprogramma

- voor Regatta dient een voorzichtigheidsprincipe gehanteerd te worden voor de ontwikkeling van de kantoorstrip zolang de nieuwe Singelweg niet gerealiseerd is. Om de woonwijk van Regatta niet te belasten dient de ontwikkeling gefaseerd te worden. De eerste fase beperkt zich tot de eerste twee bouwvelden (nog verwijzen naar vergunning). Daaropvolgende fasen dienen bij de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning een mobiliteitstoets op te maken waarin ondermeer (ontwerp)maatregelen kunnen voorgesteld worden om de effecten van de verkeersgeneratie in de woonwijk te minimaliseren;

- de opmaak van een bedrijfsvervoerplan voor de kantoren wordt sterk aanbevolen;

- om een verdere verduurzaming van de vervoersbewegingen te bekomen dient de parkeernorm van de kantoorstrip in overeenstemming gebracht te worden met het gevoerde beleid naar stedelijke parkeernormen. Een parkeernorm van 1,5 parkeerplaats per 100m2 zal het streefcijfer zijn bij het verlenen van de vergunningen voor de kantoortorens.

Galgenweel-Oost (diverse eigenaars van het bedrijventerrein)

- ter hoogte van Galgenweel Oost kan de parallelweg bij herinrichting verdwijnen;

- met betrekking tot de effecten op de mobiliteit is het een goede zaak om andere functies dan wonen en kantoren in de latere ontwikkelingsfasen te onderzoeken. Het voorontwerp Galgenweel Oost in opmaak (collegebesluit 17 juni 2011) voldoet hieraan en voorziet voor de verdere invulling van Combori de functies bedrijvigheid en/of reca.

Regatta  + Galgenweel-Oost  

- in navolging van de project MER wordt er voorgesteld om een monitoring te doen per realisatiefase. De monitoring is noodzakelijk bij elke nieuwe ontwikkelingsfase van Regatta (vanaf fase 2) en bij de lange termijnontwikkeling van Galgenweel-Oost. Elke aanvraag tot stedenbouwkundige ontwikkeling dient bijgevolg een mobiliteitstoets te bevatten. Er wordt als streefcijfer een spitsuurintensiteit nagestreefd voor de hoofdontsluiting van maximaal 350pae. In elke fase dient de bijkomende belasting van het kruispunt Galgenweellaan/Halewijnlaan gemonitord te worden, evenals de bijkomende verkeersdruk op het nu reeds bebouwde gedeelte van de Edmond de Coussemakersstraat;

- de nu reeds aangelegde hoofdontsluitingsweg kan voorlopig een dubbelrichtingsstraat blijven. Indien men de bestaande woonwijk wenst te vrijwaren van bijkomende verkeersgeneratie dienen er op de Edmond de Coussemakersstraat dienen er (ontwerp)maatregelen genomen te worden in de desbetreffende nieuwe ontwikkelingsfase. Dit sluit aan bij de projectMER Regatta, die een continue monitoring oplegt van de mobiliteitseffecten.

P&R Linkeroever (AWV en Vlaamse Regering)

- voor een optimale leefbaarheid en aanvaardbare wijkcirculatie in de wijken Regatta en Galgenweel Oost, en voor een aanvaardbare pae op de Blancefloerlaan en haar kruispunten, is het noodzakelijk dat de modal shift maximaal gestimuleerd wordt. Het is noodzakelijk om op korte termijn de nieuwe P&R ter hoogte van de Katwilgweg te realiseren, en dit te verbinden aan de uitwerking van de Oosterweelverbinding.