2016_CBS_01862 - Slim naar Antwerpen - Plan van aanpak en uitrol zachte maatregelen - Goedkeuring

De financiële gevolgen van dit principebesluit worden geregeld in een aantal concrete opvolgingsbesluiten.

Vlotter verkeer, veiligere wegen en een modal split van 50/50 zijn de ambities van het Masterplan 2020 (goedgekeurd op 24 september 2010 door de Vlaamse regering). Voor de opvolging en uitrol van de verschillende infrastructuur- en mobiliteitsprojecten uit dit Masterplan werd eind 2011 een stadsbrede samenwerking opgestart. Hiervoor werd een multidisciplinair team samengesteld met experten op het vlak van ruimtelijke planning, mobiliteit, uitvoeringstechnieken, communicatie en participatie, die de voorbije jaren een nauwe samenwerking aangingen met de Vlaamse partners.

Op basis van deze werking besliste het college op 15 november 2013 dat de stad Antwerpen voor het Masterplan 2020-project Brabo 2 de communicatie ook in de uitvoeringsfase gaat coördineren.

De verdere uitrol van dit Masterplan 2020 vormt de basis voor de acties 2014-2020 in het uitgebreide en verdiepte stedelijke mobiliteitsplan (goedgekeurd door de gemeenteraad op 2 maart 2015). In dit kader starten er dit jaar en de komende jaren in de stad Antwerpen verschillende werven die een grote impact zullen hebben op de mobiliteit in en de bereikbaarheid van de stad Antwerpen en de haven. Zowel het personen- als het vrachtvervoer zullen tijdens de verschillende werffasen hinder ondervinden. De hinder zal zich voordoen in de bredere regio rond de stad Antwerpen, maar in het bijzonder in het noordelijk, oostelijk en westelijk deel van de stad Antwerpen.

Naar bereikbaarheid en doorstroming is er nood aan een doorgedreven minderhinderaanpak voor de stad Antwerpen. Daarom is minderhinder (1SMB05) als prioritaire doelstelling opgenomen in het meerjarenplan 2014-2019. In de loop van 2014 werd hiervoor tussen de bedrijfseenheden stadsontwikkeling, ondernemen en stadsmarketing en samen leven een projectstructuur ‘Antwerpen bereikbaar’ uitgewerkt. Deze werd op 13 februari 2015 goedgekeurd door het college.

Met hetzelfde besluit keurde het college ook goed dat de stad Antwerpen optreedt als trekker en coördinator van de stedelijke minderhindermaatregelen en van de communicatie rond de bereikbaarheid van de Antwerpse regio. Deze mindermaatregelen vallen uiteen in ‘harde’ of infrastructurele maatregelen en ‘zachte’ of gedragssturende maatregelen.Vanuit communicatieperspectief diende ook werk te worden gemaakt van reisadvies op maat en van kwaliteitsvolle mobiliteitscommunicatie.

Op 23 oktober 2015 keurde het college de communicatie-aanpak ‘Slim naar Antwerpen’ goed. Onder deze koepel wordt de komende jaren ingezet op de vlotte bereikbaarheid van de Antwerpse regio. Tegelijk nam het college ook kennis van de ‘harde’ of infrastructurele maatregelen die tot dan toe door de partners impactmanagement en de stad werden uitgewerkt.

Op basis van de reële werfplanningen voor de projecten IJzerlaan, Noorderlijn en Noordersingel en verbreding Albertkanaal (vervanging van de IJzerlaanbrug, de Brug van den Azijn en de Theunisbrug) werd een inschatting gemaakt van het aantal gehinderde automobilisten en van hun herkomst- en bestemmingsgebieden voor de periode 2016-2019. De presentatie als bijlage toont de resultaten van deze analyse.

Nood aan ‘zachte’ maatregelen

De belangrijkste conclusies van deze hinderinschatting zijn de volgende:

• de meest geïmpacteerde herkomstgebieden liggen in de stad Antwerpen zelf: het gaat meer bepaald om de districten Antwerpen, Ekeren, Merksem, Deurne en Borgerhout;
• de meest geïmpacteerde bestemmingsgebieden zijn het district Antwerpen en het zuidelijke deel van de haven op Rechteroever;
• gedurende de komende drie jaar is er een vermindering van het aantal auto’s of vrachtwagens in de spits van 10.000 voertuigen nodig als we de huidige spitssituatie willen behouden (dit is de basisminderhinderopgave voor de periode 2016-2019 waarbij nog geen rekening is gehouden met de verkeersimpact van de aanleg van de Oosterweelverbinding);
• halfweg 2017 is er gedurende zes maanden een bijkomende vermindering van 10.000 voertuigen nodig als we de huidige spitssituatie willen behouden (dit is de bijkomende minderhinderopgave voor 2017 opnieuw zonder rekening te houden met de verkeersimpact van de aanleg van de Oosterweelverbinding).

Deze conclusies maken dat er de komende tijd niet alleen op ‘harde’ maatregelen dient te worden ingezet, maar dat er ook werk dient te worden gemaakt van ‘zachte’ maatregelen die meer gericht zijn op gedragsverandering.

‘Zachte’ maatregelen omvatten:

• generieke maatregelen zoals de publiekscampagne ‘Slim naar Antwerpen’ of een aanbod aan reisinformatie;
• maatregelen gericht op het vermijden, beperken of verschuiven van verplaatsingen tijdens de spits zoals telewerken, flexibele werkuren, verschuiven van werktijden of schooluren, slim ontmoeten;
• maatregelen gericht op anders (dan met de auto) reizen tijdens de spits zoals openbaar of collectief vervoer, carpoolen of autodelen, fietsen of e-fietsen en alle vormen van geschakelde mobiliteit.

Voor de uitwerking van de‘zachte’ maatregelen deed het projectteam ‘Slim naar Antwerpen’ een beroep op de expertise van de Rebel Group Nederland. In nauw overleg werden de volgende uitgangspunten vastgelegd:

• kijk naar de persoon en niet naar de auto;
• zet de keuzevrijheid van de gebruiker centraal;
• hanteer een gerichte gebiedsaanpak;
• benader de automobilist op verschillende manieren;
• zet ook in op alternatieven aangeboden door commerciële partijen.

Kijk naar de persoon en niet naar de auto

Om een auto uit de spits te halen, dient de bestuurder overtuigd te worden dat hij gebruik kan maken van alternatieven. Een gedragsverandering vanuit de intrinsieke motivatie van de automobilist is het meest toekomstvast. Prikkels uit de omgeving zoals verleiding, stimulering en soms ‘zachte dwang’ kunnen daarbij helpen. Vanuit de minderhinderopgave dient de spitsrijder een spitsmijder te worden: te beginnen bij één spits, twee spitsen enzovoort. De weg van de geleidelijkheid is immers meer kansrijk. Als men een automobilist vraagt 10 tot 20% van de tijd ander mobiliteitsgedrag te vertonen (een keer later te vertrekken, een keer thuis te werken, een keer het openbaar vervoer te nemen als hij/zij in het centrum van de stad moet zijn) is de kans op een positieve reactie groter dan als men vraagt of de automobilist voortaan het openbaar vervoer wil gebruiken en de auto volledig wil laten staan. Met andere woorden, er zijn meerdere automobilisten nodig die hun gedrag gaan aanpassen om statistisch gezien één auto (vijf dagen per week) uit de spits te halen. De aanname is dat vijf automobilisten nodig zijn om statistisch gezien één auto uit de spits te halen. Dit betekent dat om 10.000 auto’s minder in de spits te laten rijden, er 50.000 automobilisten hun gedrag moeten aanpassen: één dag per week niet met de auto in de spits.

Zet de keuzevrijheid van de gebruiker centraal

Bij de uitrol van de harde maatregelen staat het vervoersnetwerk centraal. Denk maar aan de uitbreiding van de park & rides, het verbeteren van het fietsnetwerk en het wegwerken van missing links. Bij de zachte maatregelen staat de gebruiker centraal. Als we willen dat de gebruiker zijn gedrag gaat veranderen, dan moet de keuzevrijheid van de gebruiker centraal staan. Dit betekent dat er wel een aanbod moet zijn om uit te kiezen. Daarom richt de zachte aanpak zich op het vergroten van het aantal alternatieven voor de auto en van de kwaliteit hiervan. Zodra er kwalitatieve goede alternatieven zijn, richt de aanpak zich op het promoten en actief stimuleren van deze alternatieven.

Hanteer een gerichte gebiedsaanpak

De zachte maatregelen hoeven zich niet op geheel Antwerpen te richten. Sterker nog, de legitimiteit van de maatregelen is direct gekoppeld aan de hinder van hele specifieke werven. Het is dus zaak om vooral de aandacht te richten op een hele specifieke doelgroep. Dit zijn de automobilisten die door de werven gehinderd worden. Op basis van de verkeerskundige analyse kan afgeleid worden welke gebieden verhoudingsgewijs de meeste gehinderden ‘leveren’. Het gaat dan om zowel herkomst- als bestemmingsgebieden (een herkomstgebied in de ochtendspits is vaak een bestemmingsgebied in de avondspits). Vanuit pragmatische overwegingen is het zinvol om de zachte maatregelen alleen op de belangrijkste herkomst/bestemmingsgebieden of prioritaire gebieden te richten. Dit zijn de districten Antwerpen, Ekeren, Merksem, Deurne en Borgerhout.

Benader de automobilist op verschillende manieren

Maar hoe is de doelgroep van automobilisten te bereiken? Afhankelijk van de reden waarom men reist, is dat anders. Is het een zakelijke rit? Een recreatieve rit? Een dagelijkse rit naar het werk? Een ziekenhuisbezoek? En vaak zijn dit ook nog eens combinaties: bijvoorbeeld een persoon die met de auto naar het werk gaat om na het werk met de auto naar te gaan sporten of boodschappen te doen. De tweedeling werk-gerelateerde ritten versus niet-werkgerelateerde ritten is zinvol. Voor de eerste groep is een B2B-aanpak wenselijk, voor de tweede groep een B2C-aanpak. Er zijn ook nog wel tussenvormen te bedenken zoals B2B2C waarbij de werkgever toestaat dat bijvoorbeeld dienstverleners rechtstreeks contact opnemen met de medewerkers. Daar waar de grotere bedrijven individueel zijn aan te spreken is dat voor de kleinere bedrijven moeilijker. Daarom is er voor dit deel van de markt een B2C-aanpak aangewezen.

Zet ook in op alternatieven aangeboden door commerciële partijen

Het beïnvloeden van de reiziger is een spel tussen meerdere partijen:

• de overheid;
• de werkgever of publiekstrekkers (zoals bijvoorbeeld een ziekenhuis of het Sportpaleis).
• de aanbieders van mobiliteitsdiensten.

De markt van mobiliteitsdiensten is doorgaans een markt die verder ontwikkeld moet worden. Natuurlijk zijn er de klassieke aanbieders van openbaar vervoer. Maar rond carpoolen, carsharing, mobiliteitsbudgetten, fietsdiensten, flexkantoren enzovoort, valt er minder te kiezen. Uit de Nederlandse voorbeelden blijkt immers dat niet zoiets is als ‘One size fits all’. Een variëteit aan diensten moet verder ontwikkeld worden.

‘Zachte’ maatregelen onder de koepel ‘Marktplaats voor mobiliteit’

Op basis van deze uitgangspunten stellen het projectteam ‘Slim naar Antwerpen’ en de Rebel Group voor om de verschillende zachte maatregelen te bundelen onder de noemer ‘Marktplaats voor mobiliteit’.

Aangezien de marktplaats in eerste instantie gekoppeld wordt aan de minderhinderopgave zal deze zich vooral richten op de automobilist. Belangrijk onderdeel van deze marktplaats is het bij elkaar brengen van de vraag naar mobiliteitsdiensten en het aanbod van mobiliteitsdiensten. Beide onderdelen van de markt moeten nog verder worden ontwikkeld. De marktplaats voor mobiliteit bestaat daarmee uit:

• het mobiliseren van de (vaak latente) vraag bij de automobilisten;
• het mobiliseren van het aanbod aan mobiliteitsdiensten.

Vragers en aanbieders van mobiliteitsdiensten dienen op neutrale wijze (zonder financieel belang) bij elkaar gebracht te worden. Er is behoefte aan een neutrale intermediair tussen vragers en aanbieders van mobiliteitsdiensten. Omdat behoeftes bij afnemers nog (te) latent zijn, is er nog weinig drive bij aanbieders om hier tijd in te stoppen en omdat het aanbod weinig concreet is, hebben afnemers moeite om hun behoefte te laten blijken. Kortom: zonder aanjager komt geen van beide partijen in beweging. Het voorstel is dat de stad Antwerpen deze aanjagende rol opneemt.

Plan van aanpak uitbouw ‘Marktplaats voor mobiliteit’

Het opzetten van een marktplaats voor mobiliteit valt uiteen in twee grote onderdelen:

• de ontwikkeling van een aanbod;
• de uitwerking van manier waarop de verschillende doelgroepen worden benaderd.

Ten eerste moet er een aanbod aan mobiliteitsdiensten met een spitsmilderend effect worden uitgebouwd. Iedere reiziger die zijn/haar gedrag wil aanpassen, moet immers een handelingsperspectief hebben. Het aantal, de kwaliteit en de diversiteit van mogelijke alternatieven dient stapsgewijs uitgebouwd te worden.

Ontwikkeling aanbod

Vandaag beschikt het projectteam ‘Slim naar Antwerpen’ al over een aantal diensten die actief zijn. Maar tegelijk zijn er ook diensten die nog ontwikkeld dienen te worden. Hierbij onderscheiden we qua planning drie categorieën:

• operationele diensten (of reeds aanbesteed en op korte termijn operationeel) zoals de website www.slimnaarantwerpen.be, of de mobiliteitsscan;
• diensten die nog op korte termijn operationeel gemaakt kunnen worden om een bijdrage te leveren aan het verminderen van de hinder het najaar van 2016, zoals de proeftuin fiets of de fietsregeling;
• diensten die een langere voorbereidingstijd nodig hebben en die een bijdrage kunnen leveren aan het verminderen van de hinder in 2017 zoals de vervoerskaart ‘Slim naar Antwerpen’.

Overzicht processtappen

Bij veel diensten dient rekening gehouden te worden met de ontwikkeltijd van een dienst. We onderscheiden een vier fasen:

• voorbereiden besluitvorming;
• aanbesteden;
• testen/uitrollen:
• volledig operationeel.

De bijgaande presentatie bevat een overzicht van de timing van de processtappen voor de verschillende diensten en producten. Dit overzicht van de timing van de processtappen voor de verschillende diensten en producten. Dit overzicht dient aangescherpt te worden in alle eerste fasen van de verschillende diensten en/of producten.

Ten tweede moet de vraag worden gestimuleerd door een aanpak uit te werken voor de belangrijkste doelgroepen:

• via de grote werkgevers (werkgeversaanpak);
• direct naar de gebruikers (bewoners/bezoekersaanpak);
• direct naar kleinere werkgevers in de detailhandel, horeca en productiebedrijven;

• direct naar logistieke bedrijven;
• direct naar scholen.

De doelgroepen kunnen dan de volgende informatie ontvangen:

• generieke informatie over de situatie (publiekscampagne);
• specifieke persoonsgebonden informatie of persoonlijk reisadvies.

Stimulering van de vraag bij werkgevers

Het projectteam ‘Slim naar Antwerpen’ werkte in overleg met VOKA/Alfaport de werkgeversaanpak uit. Deze aanpak focust in eerste instantie op werkgevers:

• met meer dan 200 medewerkers (de grotere bedrijven);
• in de geprioriteerde gebieden (districten Antwerpen, Ekeren, Merksem, Deurne en Borgerhout en het zuidelijke deel van de haven);
• waar sprake is van een ‘natuurlijk moment’: dit kan enerzijds een extern natuurlijk moment zijn zoals de wegenwerken en anderzijds een intern natuurlijk moment zoals een verhuizing, fusie of verbouwing.

Bij deze groep werkgevers worden de volgende stappen doorlopen:

1. interesse wekken via netwerkevents en kennismakingsgesprekken;
2. inzicht geven in het mobiliteitspatroon van de eigen werknemers via een mobiliteitsscan;
3. afsluiten convenant ‘Slim naar Antwerpen’ (lidmaatschap en vergoeding voor de diensten die het projectteam ‘Slim naar Antwerpen’ aanbiedt);
4. opmaken en uitrollen jaarplan met concrete maatregelen van mobiliteitsdienstverleners;
5. jaarlijks resultaten monitoren en evalueren.

Om deze aanpak mee te ondersteunen, financiert het Vlaamse departement Mobiliteit en Openbare Werken een bereikbaarheidsmanager bij VOKA/Alfaport.

Daarnaast dient er ook een nog een aanpak te worden uitgewerkt voor de KMO’s en de vele zelfstandigen in de regio. Daarom heeft de stuurgroep impactmanagement op 25 september 2015 beslist dat het departement Mobiliteit en Openbare Werken ook de nodige middelen dient te voorzien om de stad Antwerpen een bereikbaarheidsmanager te laten aanstellen. Het departement stelt voor om hiertoe een samenwerkingsovereenkomst af te sluiten met het Gemeentelijk Autonoom Parkeer- en mobiliteitsbedrijf.

Stimulering van de vraag bij bewoners/bezoekers

De aanpak bewoners/bezoeker moet nog worden vormgeven. Hiertoe wordt dit voorjaar nauw samengewerkt met ondernemen & stadsmarketing, samen leven en met het tijdelijke communicatieteam dat de invoering van de lage-emissiezone begeleidt.

In dit kader wordt er ook werk gemaakt van een fietsregeling en van een aanbesteding ‘Slimme nieuwe diensten’.

Coördinatie en afstemming

Voor de uitrol van de zachte maatregelen, is het voorbije jaar het projectteam ‘Slim naar Antwerpen’ verder uitgebouwd. Binnen dit projectteam werken medewerkers van stadsontwikkeling (diverse afdelingen) nauw samen met ondernemen & stadsmarketing. Dit team bestaat uit:

• een projectleider communicatie.
• een projectleider werkgeversaanpak.
• een projectleider bewoners/bezoekersaanpak.
• een projectleider logistiek.
• een projectleider producten / diensten.

Per projectleider kan (indien nodig) een team samengesteld worden. Bij de werkgeversaanpak is dat team bijvoorbeeld samengesteld uit de bereiksmanagers die het Vlaamse departement Mobiliteit en Openbare Werken subsidieert.