De bedrijfseenheid stadsontwikkeling zal de nodige signalisatie zelf plaatsen met materiaal uit eigen voorraad. Er zijn dus geen rechtstreekse financiële gevolgen.
De gemeenteraadsbeslissing van 28 januari 2013 (jaarnummer 50) waarin, krachtens het decreet van 16 mei 2008 betreffende de aanvullende verkeersreglementen op het wegverkeer en de plaatsing en bekostiging van de verkeerstekens, de bevoegdheid om te beslissen over aanvullende verkeersreglementen wordt gedelegeerd aan het college.
Met de collegebeslissing van 6 maart 2015 (jaarnummer 1794) werden de principes en werkkaders bevestigd, die van toepassing zijn op de districtscolleges en districtsraden voor de uitvoering van hun bevoegdheden. Het college besliste om bij de goedkeuring van een aanvullend verkeersreglement, voorafgaandelijk aan de beslissing, telkens advies te vragen aan het betrokken district.
In zitting van 29 januari 2013 (jaarnummer 35) keurde de gemeenteraad het bestuursakkoord 2013-2018 goed. Onder resolutie 124 geeft het stadsbestuur aan om sterk te willen inzetten op verkeersveiligheid en te streven naar "nul" verkeersslachtoffers. In functie daarvan wil het stadsbestuur geleidelijk 'zones 30' invoeren in alle woongebieden die binnen de structurerende verkeersassen liggen.
In zitting van 23 september 2013 (jaarnummer 497) keurde de gemeenteraad het "Verkeersveiligheidsplan - Basisplan 2013-2018" goed. De geleidelijke invoering van een zone 30 in de woongebieden tussen de grote verkeersassen, is hierin opgenomen als één van de vele actiepunten. In de straten waar een lagere maximumsnelheid geldt, wordt het algemene beeld aangepast met drempels, asverschuivingen en andere vertragende maatregelen.
In zitting van 12 december 2014 (jaarnummer 12674) keurde het college het plan van aanpak goed voor de verdere invoering van zones 30 in de woongebieden die tussen de grote verkeersassen liggen.
In zitting van 2 maart 2015 (jaarnummer 113) keurde de gemeenteraad het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen goed. In dit mobiliteitsplan schrijft de stad Antwerpen haar visie en strategie neer voor een actief, veilig en bereikbaar Antwerpen. Onder de noemer "Speerpunten" worden acties opgesomd waaraan het stadsbestuur de komende jaren zal werken op het eigen grondgebied en binnen de eigen bevoegdheden. Eén van die "Speerpunten" is het versneld uitrollen van grote, aaneengesloten zone-30 woonlobben in woonwijken.
Het aanvullende reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 in het district Berchem werd goedgekeurd in de collegezitting van 12 december 2014 (jaarnummer 12672).
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 schoolomgeving in het district Berchem, werd goedgekeurd in de collegezitting van 8 november 2013 (jaarnummer 11328). Dit besluit zal eveneens aangepast worden.
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 in de districten Berchem en Borgerhout, werd goedgekeurd in de gemeenteraadszitting van 18 december 2006 (jaarnummer 2798).
De bestaande en goedgekeurde zone 30 nummer 28b "Morpheusstraat en omgeving" wordt uitgebreid en wordt één grote, met de districten Berchem, Borgerhout en Deurne, overschrijdende zone 30 "omgeving Bikschotelaan".
De bestaande en goedgekeurde zone 30 nummer 72 "omgeving Frans De Vriendtstraat" wordt uitgebreid en wordt één grote, met de districten Berchem, Borgerhout en Deurne, overschrijdende zone 30 "omgeving Berchemlei".
Snelheid wordt doorgaans beschouwd als één van de belangrijkste (risico)factoren in de verkeersonveiligheid. Het beheersen van de snelheid is dan ook een belangrijk kernthema van het verkeersveiligheidsbeleid van de stad Antwerpen. Studies tonen aan dat een reductie van de gemiddelde snelheid met 1 km/uur kan leiden tot 3% minder ongevallen en 5% minder verkeersslachtoffers.
Met de verdere invoering van een snelheidsbeperking van 30 km/uur in verblijfsgebieden wil het stadsbestuur de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid van alle weggebruikers, met in het bijzonder de voetgangers en fietsers in de stad, structureel verbeteren. Bovendien beoogt de stad Antwerpen met een lagere, veilige rijsnelheid in woonstraten ook meer gebruiksvriendelijkheid, en betere verstandhouding tussen alle weggebruikers, minder luchtvervuiling en verkeerslawaai, een vlottere doorstroming en minder doorgaand verkeer.
De selectie van ontsluitingswegen (steenwegen, stadswegen en wijkwegen) zoals opgenomen in het 'Mobiliteitsplan - Verbreden en verdiepen' vormt de basis en het uitgangspunt voor de afbakening van woon- en verblijfsgebieden. Hier staan het buurtleven en de woon- en verblijfskwaliteit centraal. Deze gebieden worden zones 30, waar het STOP-principe van toepassing is (prioriteit gaat naar de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, in deze volgorde: Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat gemotoriseerd vervoer). Buurtwinkels, voorzieningen, pleintjes, zit- en speelplekken... moeten aangenaam en veilig te voet of met de fiets bereikt kunnen worden, dankzij een fijnmazig netwerk van lokale straten.
Binnen de stedelijke context werd voor deze lokale straten een verdere onderverdeling gemaakt in hoofdstraten, buurtstraten en woonstraten. Hoofdstraten ontsluiten woonbuurten en/of centra en verwerken in principe enkel autoverkeer met herkomst of bestemming binnen de desbetreffende buurt of wijk. Het snelheidsregime is in de regel 30 km/u, maar afhankelijk van de plaatsgesteldheid, de functie van de straat voor het openbaar vervoer en de menging of scheiding van fietsverkeer, kan een snelheidsregime van 50 km/u gelden.
Het plan van aanpak voorziet een gefaseerde uitrol waarbij maandelijks twee nieuwe of uitbreidingen van zones 30 worden opgestart binnen eenzelfde district. Alle districten komen in alfabetische volgorde aan de beurt. Concreet betekent dit dat in elk district minimaal twee nieuwe zones 30 per jaar zullen worden geïmpleteerd. A rato van 20 nieuwe zones per jaar zullen alle verblijfsgebieden in de stad Antwerpen tegen medio 2018 op het terrein afgebakend en gereglementeerd zijn als zone 30.
Op het grondgebied van de districten Berchem, Borgerhout en Deurne worden volgende nieuwe districtsoverschrijdende zones afgebakend:
Omgeving Bikschotelaan
Een gebied dat zich uitstrekt tussen de Gitschotellei, Drakenhoflaan, grens zone 30 "Langbaanvelden", grens Luchthaven Deurne, Diksmuidelaan (voornoemde straten zijn niet inbegrepen in de zone 30).
De Gitschotellei en de Drakenhoflaan zijn in het Mobiliteitsplan geselecteerd als lokale wijkwegen, met het beoogde snelheidsregime van 50 km/uur.
De Diksmuidelaan is in het Mobiliteitsplan geselecteerd als hoofdstraat met het beoogde snelheidsregime van 30 km/uur, maar afhankelijk van de plaatsgesteldheid, de functie van de straat voor het openbaar vervoer en de menging of scheiding van het fietsverkeer, kan een snelheidsregime van 50 km/uur gelden.
De bestaande zone 30 28b "Morpheusstraat en omgeving" wordt volledig opgenomen in de nieuwe zone 30 en zal daarom uit het geldende aanvullend verkeersreglement voor het district Berchem verwijderd worden.
De bestaande zones 30 "schoolomgeving" in het gebied worden opgenomen in de nieuwe, algemene zone 30. Deze zullen uit het geldende aanvullende verkeersreglement voor de zones 30 schoolomgeving worden verwijderd.
Omgeving Berchemlei
Een gebied dat zich uitstrekt tussen de R1, de Borsbeekbrug, de Luitenant Lippenslaan, de Gitschotellei, de Drakenhoflaan en de Boekenberglei, de Dokter Van de Perrelei, de Arthur Matthyslaan en de Jozef Verbovenlei. Voornoemde straten zijn niet inbegrepen in de zone 30.
De Ring (R1) is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) geselecteerd als hoofdweg, met een snelheidsregime van 100 km/uur. Zij vormt de westelijke begrenzing van de nieuwe zone 30.
De Luitenant Lippenslaan is in het Mobiliteitsplan geselecteerd als stadsweg. Het beoogde snelheidsregime voor dit type weg is 50 km/uur. Deze weg vormt de noordelijke begrenzing van de nieuwe zone 30.
De Gitschotellei, de Drakenhoflaan en de Boekenberglei zijn in het Mobiliteitsplan geslecteerd als lokale wijkwegen, met het beoogde snelheidsregime van 50 km/uur. Deze as vormt de zuidelijke begrenzing van de nieuwe zone 30.
De Dokter Van de Perrelei, de Arthur Matthyslaan en de Jozef Verbovenlei zijn in het Mobiliteitsplan geselecteerd als hoofdstraten, met het beoogde snelheidsregime van 30 km/uur, maar afhankelijk van de plaatsgesteldheid, de functie van de straat voor openbaar vervoer en de menging of scheiding van fietsverkeer, kan een snelheidsregime van 50 km/uur gelden. Voornoemde straten worden (voorlopig) niet opgenomen in de zone 30.
De bestaande en goedgekeurde zone 30 nummer 72 "Omgeving Frans De Vriendtstraat" wordt uitgebreid en wordt één grote, met de districten Berchem, Borgerhout en Deurne districtsoverschrijdende zone 30.
De bestaande zone 30 nummer 72 "omgeving Frans De vriendtstraat" wordt volledig opgenomen in de nieuwe zone 30 en zal uit het geldende aanvullende reglement voor de zones 30 Berchem-Borgerhout verwijderd worden.
De bestaande zones 30 "schoolomgeving" in het gebied worden opgenomen in de nieuwe, algemene zone 30. Deze zullen uit het geldende aanvullende verkeersreglement voor de zones 30 schoolomgeving worden verwijderd.
Het invoeren van de zones 30 heeft geen invloed op de parkeerbalans.
Motivatie:
Antwoord van de dienst Mobiliteit:
Het advies werd niet binnen de gevraagde termijn van 1 maand gegeven en wordt daarom als gunstig beschouwd.
De Lijn heeft geen bezwaar tegen het inrichten van een zone 30 op deze plak als men rekening houd met het busverkeer bij de ruimtelijke inrichting. De bussen mogen niet meer hinder ondervinden van de infrastructuur dan de auto’s. Concreet dient de bus als maatgevend voertuig genomen te worden bij een herinrichting.
Onderwijsbeleid / onderwijs en verkeer geeft positief advies met aandacht dat naast een zone 30 (via signalisatie) er ook infrastructureel maatregelen worden genomen om de snelheid afdwingbaar te maken.
De Gitschotellei (geen zone 30) is een straat die heel wat jongeren gebruiken in hun woon-schoolverkeer, waar dus ook aandacht naar het zich veilig kunnen verplaatsen dient te gaan. Dit om te voorkomen dat deze woon-schoolroute als een potentiele onveilige route zou worden ervaren.
Ik wens uw aandacht erop te vestigen dat de snelheidsbeperking ondersteund moet worden door de inrichting van de straten.