2016_DCAN_00348 - Kipdorp, Korte Koepoortstraat, Korte Nieuwstraat, Lange Nieuwstraat, Melkmarkt (gedeelte van huisnummer 1 tot en met 12), Sint-Jacobsmarkt, Wijngaardbrug en Wolstraat. SWOU10115. Heraanleg - Haalbaarheidsstudie - Kennisneming

Het voor deze opdracht vereist budget is voorzien op doelstelling 1SAN020101.

Met de collegebeslissing van 6 maart 2015 (jaarnummer 1791) werden de bevoegdheden van de districtscolleges gecoördineerd.
Artikel 10 bepaalt dat het districtscollege bevoegd is voor lokale straten en pleinen.

In het gemeenteraadsbesluit van 30 maart 2015 (jaarnummer 147) werden de bovenlokale locaties vastgesteld. Kipdorp, Korte Koepoortstraat, Korte Nieuwstraat, Lange Nieuwstraat, Melkmarkt, Sint-Jacobsmarkt, Wijngaardbrug en Wolstraat zijn lokale straten.

Het districtscollege keurde in zitting van 12 juli 2012 (jaarnummer 161) de projectdefinitie voor de heraanleg van Kipdorp, Korte Koepoortstraat, Korte Nieuwstraat, Lange Nieuwstraat, Melkmarkt (gedeelte van huisnummer 1 tot en met 12), Sint-Jacobsmarkt, Wijngaardbrug en Wolstraat, goed.

De bedrijfseenheid Stadsontwikkeling legt de haalbaarheidsstudie ter kennisneming voor.

Op 12 juli 2012 (jaarnummer 161) keurde het districtscollege de projectdefinitie goed voor de heraanleg van Kipdorp, Korte Koepoortstraat, Korte Nieuwstraat, Lange Nieuwstraat, Melkmarkt (gedeelte van huisnummer 1 tot en met 12), Sint-Jacobsmarkt, Wijngaardbrug en Wolstraat. Belangrijkste uitgangspunten waren:

• omkeren van de rijrichting (Kipdorp stadinwaarts, Lange Nieuwstraat staduitwaarts);
• verplaatsing  van tramsporen om het profiel te optimaliseren;
• mengen van auto- en tramverkeer (uitgezonderd het gedeelte Sint-Jacobsmarkt vanaf Kipdorpbrug tot de aansluiting met de brandweerkazerne, waar de vrije trambedding mogelijks behouden blijft).

Voor dit voorstel werd advies aan De Lijn gevraagd. Voor De Lijn was een oplossing met het omdraaien van de rijrichting mede wenselijk, zij het met behoud van de bestaande tramsporen en de vrije trambedding als randvoorwaarde. 

Inmiddels zijn de werken in het kader van de Noorderlijn opgestart en dringt zich een uitspraak op over het al dan niet omkeren van de verkeerscirculatie. Om de rijrichting te kunnen omdraaien is een heraanleg noodzakelijk en dit heeft ook consequenties naar de inrichting van het kruispunt Kipdorpbrug, dat is opgenomen binnen het project Noorderlijn. Daarnaast verkeren het openbaar domein en de riolering in slechte toestand en laat het fietscomfort te wensen over.

Het studiebureau Technum voerde een haalbaarheidsstudie uit om te onderzoeken of het omkeren van de rijrichting mogelijk is met maximaal behoud van de bestaande sporen en welke (bijkomende) circulatiemaatregelen wenselijk zijn. Tevens werd onderzocht in hoeverre fietsinfrastructuur (als alternatieve en vlottere fietsroute voor de Meir) binnen dit profiel kan ingepast worden en wat de consequenties zijn voor het openbaar vervoer (doorstroming en haltevoorziening).

Resultaten haalbaarheidsstudie

Analyse ruimte

De straten zijn strategisch gelegen in de Antwerpse binnenstad en vormen een belangrijke verbinding tussen de Leien, de historische binnenstad en de Campuswijk. De straten worden gekenmerkt door een rijk historisch en waardevol patrimonium en herbergen diverse functies waar wonen, horeca en onderwijs een groot deel van uitmaken.

De profielbreedte van de straten is erg variabel. Dit resulteert in wisselende rijweg- en voetpadbreedtes. Op bepaalde plaatsen is het profiel te smal waardoor de minimumvoetpadbreedte van 1,50 m niet overal gehaald wordt.

De aanwezigheid van groen in de straten is heel beperkt.

De straten ten oosten van de Sint-Katelijnevest maken deel uit van het beeldkwaliteitsplan 'Campuswijk' (en grenst aan beeldkwaliteitsstad 'Binnenstad'). De straten ten westen maken deel uit van het beeldkwaliteitsplan 'Historisch Centrum'.

Analyse mobiliteit

De huidige rijrichting verloopt in wijzerzin, wat ter hoogte van Kipdorpbrug een complexe verkeersafwikkeling geeft, omdat de verkeersstromen elkaar hier op een beperkte ruimte moeten kruisen. Het omdraaien van de rijrichting zou daarom logischer zijn. In het kader van het ontwerp voor Noorderlijn/Operaplein werd reeds een variant getekend voor Kipdorpbrug, die rekening houdt met een aangepaste rijrichting. Het omdraaien van de rijrichting betekent evenwel ook dat de volledige heraanleg van Kipdorp, Korte Koepoortstraat, Korte Nieuwstraat, Lange Nieuwstraat, Melkmarkt (gedeelte van huisnummer 1 tot en met 12), Sint-Jacobsmarkt, Wijngaardbrug en Wolstraat noodzakelijk is, omdat de halteinfrastructuur zich dan niet meer aan de juiste zijde bevindt.

Fietsverkeer rijdt gemengd met het autoverkeer. Fietsen in tegenrichting is niet toegelaten.

In het gedeelte ten oosten van de Sint-Katelijnevest takken een aantal parkeergarages aan: onderdeel van een P-route, die bereikbaar moeten blijven vanuit deze straten.

Bij de analyse van het druktebeeld en de verkeerslichtenregeling geprojecteerd op de nieuwe inrichting van het kruispunt Kipdorpbrug/Operaplein (variant met omgekeerde rijrichting), blijkt dat, met een verkeerslichtenregeling in vier fasen, het tramverkeer komende uit de Lange Nieuwstraat, zelfs indien gemengd met het autoverkeer, in één cyclus over het kruispunt kan afgewikkeld raken. Gezien de beperkte opstelruimte op het kruispunt Kipdorpbrug is het niet aangewezen om nog een bijkomende oversteekplaats te voorzien tussen Kipdorpvest en Molenbergstraat.

Voorstel aanpassingen circulatieplan

• Belangrijkste wijziging (en uitgangspunt) is het omdraaien van de rijrichting van de straten Kipdorp, Korte Koepoortstraat, Korte Nieuwstraat, Lange Nieuwstraat, Melkmarkt (gedeelte van huisnummer 1 tot en met 12), Sint-Jacobsmarkt, Wijngaardbrug en Wolstraat;
• Het gedeelte ten westen van de Sint-Katelijnevest maakt deel uit van een autoluwere zone met vaak een beperkte profielbreedte. Daarom wordt voorgesteld om dit duidelijk door te trekken door:
  - Korte Nieuwstraat (uigezonderd het gedeelte dat mogelijk nog deel uitmaakt van de P-route, zie verder) en Melkmarkt op te nemen in voetgangersgebied;
  - Wolstraat in te richten als woonerf, zodat dit aansluit op de Oude Beurs en zo de straten ten noorden van de Grote Markt toegankelijk houdt. In functie hiervan wordt ook voorgesteld om de Lange Koepoortstraat van rijrichting om te draaien en als woonerf in te richten.
• Om de parkeergarages (P-route) toegankelijk te houden, zijn volgende aanpassingen nodig:
  om de parking in de Korte Klarenstraat te kunnen bereiken, moet de rijrichting van de Pruynenstraat, Korte Klarenstraat en Lange Klarenstraat omgedraaid worden. Ook voor de bereikbaarheid van de Lange Klarenstraat door grotere voertuigen (nodige draaicirkels voor laden en lossen, brandweer, huisvuilophaling...) is deze maatregel nodig.
  Afhankelijk van de verkeerscirculatie die mogelijks wijzigt met de plannen voor de heraanleg ter hoogte van omgeving Meirbrug, zijn ook maatregelen nodig om de parking Eiermarkt bereikbaar te houden. Indien deze niet vanuit het zuiden toegankelijk is, dient het gedeelte van de Korte Nieuwstraat tussen de Sudermanstraat en de Sint-Katelijnevest mee onderdeel te blijven van de P-route en kan dit niet mee opgenomen worden in het voetgangersgebied.
• Tenslotte wordt voorgesteld om de rijrichting van de Markgravestraat om te keren, omdat dit logischer aansluit op de gewijzigde rijrichting.

Ruimtelijke haalbaarheidstoets 

• Uitgangspunt voor de herinrichting is om auto- en tramverkeer over het hele traject te mengen. Hoewel dit ingaat tegen het eerdere advies van De Lijn, is in de analyse aangetoond dat dit geen wezenlijke impact heeft op de doorstroming van het openbaar vervoer, omdat het tramverkeer richting Kipdorpbrug (dat vooral bepalend is voor de doorstroming) vlot kan afgewikkeld worden. Ook elders zijn geen knelpunten te verwachten.
• Inpassing van aparte fietsvoorzieningen:
  Voor dubbelrichtingfietspaden is de profielbreedte op verschillende plaatsen te beperkt.
  Enkelrichtingfietspaden (1m75 breed, met 50cm schrikafstand) kunnen ingepast worden in het gedeelte tussen de Sint-Katelijnevest en Kipdorpbrug. In het voetgangersgebied/woonerf ten westen van de Sint-Katelijnevest is de beschikbare ruimte vaak te beperkt. Het statuut en principe van gelijkgrondse aanleg maakt dat het hier ook niet nodig/wenselijk is om aparte fietsvoorzieningen te voorzien.
• Voetgangersvoorzieningen:
  Aan de ‘buitenzijde’ van de lus kunnen de voetpaden op verschillende plaatsen geoptimaliseerd en verbreed worden.
  Aan de binnenzijde blijven de voetpaden nagenoeg gelijk aan de bestaande toestand (omwille van de ligging van de tramsporen).
  In de gedeeltes die als woonerf of voetgangersgebied  worden ingericht, wordt de ruimte voor voetgangers centraal gezet.
• Autoverkeer:
  Om het gewenste snelheidsregime (30km/u) af te dwingen, wordt de rijwegbreedte beperkt gehouden tot 3 meter (geflankeerd door een obstakelvrije ruimte voor de nodige opstelruimte voor brandweervoertuigen). Dit laat toe om de andere functies (zoals aparte fietsvoorzieningen) binnen het profiel te kunnen inpassen.
  Parkeervoorzieningen kunnen aan de ‘buitenkant’ van de lus ingericht worden. In deze zone is ook ruimte voor straatmeubilair en groen. Bij de inrichting moet wel voldoende rekening gehouden worden met de toegankelijkheid voor brandweervoertuigen (zie verder).
• Tramverkeer:
  Tramverkeer rijdt volledig gemengd met het autoverkeer. Zoals aangetoond heeft dit geen wezenlijke consequenties naar de doorstroming van het openbaar vervoer.
• Haltevoorzieningen:
  Bij de inplanting van de haltes zijn telkens voor- en nadelen die tegen elkaar moeten afgewogen worden, zoals de gewenste tussenafstanden tot een volgend perron, mogelijkheid om de haltes geheel of gedeeltelijk toegankelijk te maken (onder andere ten gevolge van inritten), aansluiting op belangrijke dwarsverbindingen…
  Omdat de toegankelijkheid van de haltes over de volledige lengte vaak niet mogelijk is, ten gevolge van inritten of draaicirkels uit zijstraten, wordt voorgesteld om op die plaatsen perrons te voorzien die slechts gedeeltelijk verhoogd zijn, waarbij het verhoogde gedeelte de eerste en tweededeur covert die gemarkeerd staat voor rolstoelgebruikers.
• In overleg met De Lijn werden volgende wijzigingen aan inplanting voorzien:
  Verplaatsen bestaande halte in de Sint-Jacobsmarkt naar het Frans Halsplein.
  Verplaatsen van de halte aan de Prinsesstraat tot net voorbij de aansluiting met de Jan Van Lierstraat.
  In de Lange Nieuwstraat wordt nog één halte voorzien, ofwel tussen de Borzestraat en de Markgravestraat en de Lange Klarenstraat.
  Nadeel van deze inplanting is het ontbreken van een bundeling van de haltes aan de 'trage as' richting universiteitswijk. In de volgende fase zal de inplanting nog verder gedetailleerd onderzocht worden.
• Er werd op vraag van de Lijn onderzocht of er een bufferhalte kan worden voorzien ter hoogte van de Korte Koepoortstraat. Dit geeft op die plaats echter te veel conflicten met fiets- en voetgangersstromen. Deze halte zou wel kunnen voorzien worden in de Korte Nieuwstraat.
• Uitgangspunt is maximaal behoud van de bestaande ligging van de tramsporen. Enkel op de plaats waar een bufferhalte zou komen en waar technische vernieuwing van de sporen gewenst is, zouden de tramsporen verplaatst worden. In geval bijkomende spoorvernieuwing zou gebeuren, is het wenselijk om op die plaatsen de profielen verder te optimaliseren.
• Brandweer:
  Een belangrijke randvoorwaarde in het programma is de bereikbaarheid van de brandweerkazerne gelegen op de Sint-Jacobsmarkt. Om het uitrukken van voertuigen richting Operaplein te garanderen kan de lichtenregeling zo worden afgesteld, dat het kruispunt Kipdorp in één fase ontruimd wordt en de hulpdiensten, hetzij over de trambedding, hetzij over de rijweg het kruispunt kunnen verlaten.
  Voor de route stadinwaarts (hoofdroute) dient bij de verdere uitwerking van het ontwerp rekening gehouden te worden met voldoende uitwijkmogelijkheden, zodat brandweervoertuigen zo vlot mogelijk gebruik kunnen maken van deze route.
• Materiaalgebruik:
  Het materiaalgebruik voor de heraanleg, zal gebaseerd zijn op de beeldkwaliteitsplannen 'Campus' en 'Historische Stad'.
  De straten gelegen op de P-route zullen aangelegd worden in asfalt, de voetpaden in graniet. In de voetgangerszone en woonerfzone zal de straat geprofileerd worden zonder bijkomende hoogteverschillen in één doorlopend materiaalgebruik (mozaïekkeien). Wel zal de ruimte, die wordt ingenomen door de tram, zichtbaar gemaakt worden in de aanleg.