De bedrijfseenheid Stadsontwikkeling zal de nodige signalisatie zelf plaatsen met materiaal uit eigen voorraad. Er zijn dus geen rechtstreekse financiële gevolgen.
Met de collegebeslissing van 6 maart 2015 (jaarnummer 1794) werden de principes en werkkaders bevestigd, die van toepassing zijn op de districtscolleges en districtsraden voor de uitvoering van hun bevoegdheden. Het college besliste om bij de goedkeuring van een aanvullend verkeersreglement, voorafgaandelijk aan de beslissing, telkens advies te vragen aan het betrokken district.
In zitting van 29 januari 2013 (jaarnummer 35) keurde de gemeenteraad het bestuursakkoord 2013-2018 goed. Onder resolutie 124 geeft het stadsbestuur aan om sterk te willen inzetten op verkeersveiligheid en te streven naar "nul" verkeersslachtoffers. In functie daarvan wil het stadsbestuur geleidelijk 'zones 30' invoeren in alle woongebieden die binnen de structurerende verkeersassen liggen.
In zitting van 23 september 2013 (jaarnummer 497) keurde de gemeenteraad het "Verkeersveiligheidsplan - Basisplan 2013-2018" goed. De geleidelijke invoering van een zone 30 in de woongebieden tussen de grote verkeersassen, is hierin opgenomen als één van de vele actiepunten. In de straten waar een lagere maximumsnelheid geldt, wordt het algemene beeld aangepast met drempels, asverschuivingen en andere vertragende maatregelen.
In zitting van 12 december 2014 (jaarnummer 12674) keurde het college het plan van aanpak goed voor de verdere invoering van zones 30 in de woongebieden die tussen de grote verkeersassen liggen.
In zitting van 2 maart 2015 (jaarnummer 113) keurde de gemeenteraad het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen goed. In dit mobiliteitsplan schrijft de stad Antwerpen haar visie en strategie neer voor een actief, veilig en bereikbaar Antwerpen. Onder de noemer "Speerpunten" worden acties opgesomd waaraan het stadsbestuur de komende jaren zal werken op het eigen grondgebied en binnen de eigen bevoegdheden. Eén van die "Speerpunten" is het versneld uitrollen van grote, aaneengesloten zone-30 woonlobben in woonwijken.
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 in het district Berchem werd goedgekeurd in de collegezitting van 10 maart 2016 (jaarnummer 2097).
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 schoolomgeving in het district Berchem, werd goedgekeurd in de collegezitting van 8 november 2013 (jaarnummer 11328). Dit besluit zal eveneens aangepast worden.
Bestaande en goedgekeurde zones 30 in Berchem worden samengevoegd en uitgebreid tot één nieuwe zone 30 voor het district Berchem.
Snelheid wordt doorgaans beschouwd als één van de belangrijkste (risico)factoren in de verkeersonveiligheid. Het beheersen van de snelheid is dan ook een belangrijk kernthema van het verkeersveiligheidsbeleid van de stad Antwerpen. Studies tonen aan dat een reductie van de gemiddelde snelheid met 1 km/uur kan leiden tot 3% minder ongevallen en 5% minder verkeersslachtoffers.
Met de verdere invoering van een snelheidsbeperking van 30 km/uur in verblijfsgebieden wil het stadsbestuur de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid van alle weggebruikers, met in het bijzonder de voetgangers en fietsers in de stad, structureel verbeteren. Bovendien beoogt de stad Antwerpen met een lagere, veilige rijsnelheid in woonstraten ook meer gebruiksvriendelijkheid, een betere verstandhouding tussen alle weggebruikers, minder luchtvervuiling en verkeerslawaai, een vlottere doorstroming en minder doorgaand verkeer.
De selectie van ontsluitingswegen (steenwegen, stadswegen en wijkwegen) zoals opgenomen in het 'Mobiliteitsplan - Verbreden en verdiepen' vormt de basis en het uitgangspunt voor de afbakening van woon- en verblijfsgebieden. Hier staan het buurtleven en de woon- en verblijfskwaliteit centraal. Deze gebieden worden zones 30, waar het STOP-principe van toepassing is (prioriteit gaat naar de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, in deze volgorde: Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat gemotoriseerd vervoer). Buurtwinkels, voorzieningen, pleintjes, zit- en speelplekken, enzovoort moeten aangenaam en veilig te voet of met de fiets bereikt kunnen worden, dankzij een fijnmazig netwerk van lokale straten.
Binnen de stedelijke context werd voor deze lokale straten een verdere onderverdeling gemaakt in hoofdstraten, buurtstraten en woonstraten. Hoofdstraten ontsluiten woonbuurten en/of centra en verwerken in principe enkel autoverkeer met herkomst of bestemming binnen de desbetreffende buurt of wijk. Het snelheidsregime is in de regel 30 km/uur, maar afhankelijk van de plaatsgesteldheid, de functie van de straat voor het openbaar vervoer en de menging of scheiding van fietsverkeer, kan een snelheidsregime van 50 km/u gelden.
Het plan van aanpak voorziet een gefaseerde uitrol waarbij maandelijks twee nieuwe of uitbreidingen van zones 30 worden opgestart binnen eenzelfde district. Alle districten komen in alfabetische volgorde aan de beurt. Concreet betekent dit dat in elk district minimaal twee nieuwe zones 30 per jaar zullen worden geimpleteerd. A rato van 20 nieuwe zones per jaar zullen alle verblijfsgebieden in de stad Antwerpen tegen medio 2018 op het terrein afgebakend en gereglementeerd zijn als zone 30.
Volgende nieuwe zone wordt ingericht en opgenomen in het aanvullende verkeersreglement:
Omgeving Oogststraat
Een gebied dat zich uitstrekt tussen:
Omgeving Lodewijk Gerritslaan
De bestaande zone 30 nr. 9 "Omgeving Lodewijk Gerritslaan" wordt uitgebreid met de Floraliënlaan, de Coremansstraat en de ventweg van de Koninklijkelaan.
Voorgenoemde straten zijn in het goedgekeurde mobiliteitsplan geselecteerd als lokale "woonstraten" met een bijhorend snelheidsregime van 30 km/u. De nieuwe zone, genaamd "Omgeving Lodewijk Gerritslaan", wordt begrensd door de Elisabethlaan, de Koninklijkelaan (middenrijbaan), de Floraliënlaan (inclusief) en de Coremansstraat (inclusief).
Aan de adviezen van de lokale verkeerspolitie, de Vlaamse Overheid, De Lijn Antwerpen en het Onderwijsbeleid wordt gevolg gegeven.
De straten met een te breed wegprofiel, opgenomen in deze zone 30, worden infrastructureel aangepast om het beoogde snelheidsregime af te dwingen.
Het invoeren van zones 30 heeft geen invloed op de parkeerbalans.
Wij kunnen een gunstig advies geven op voorwaarde dat bij een verdere uitwerking van infrastructurele maatregelen het maatgevend voertuig de bus is en dat alle maatregelen bus vriendelijk uitgewerkt worden.