2016_CBS_05425 - Uitbreiding zones 30 - Generieke inrichtingsprincipes - Goedkeuring

De stad Antwerpen hecht zeer veel belang aan het verkeersveiliger en leefbaarder maken van haar woonwijken en heeft de zone 30 daarom ook als voornaam instrument opgenomen in haar stedelijk mobiliteits- en verkeersveiligheidsplan. Het versneld uitrollen van grote, aaneengesloten zones 30 in woonwijken en deze zones een verduidelijkende, snelheidsremmende inrichting geven, is voor de stad Antwerpen een belangrijk speerpunt waaraan het de komende jaren zal werken op het eigen grondgebied en binnen de eigen bevoegdheden.

Op 12 december 2014 keurde het college het plan van aanpak goed voor de verdere uitrol van de zones 30 (jaarnummer 12674). Dat plan voorziet in een gefaseerde werkwijze, waarbij maandelijks twee nieuwe of uitbreidingen van zones 30 worden opgestart. A rato van 20 nieuwe zones per jaar zullen alle verblijfsgebieden in de stad Antwerpen tegen medio 2018 op het terrein afgebakend zijn als een zone 30.

In functie van leesbare en herkenbare zone 30-gebieden is het voor de weggebruiker van groot belang dat de inrichting ervan op een uniforme wijze wordt vormgegeven. Daartoe werden generieke inrichtingsprincipes voor de zones 30 opgesteld en opgenomen in de nota 'Zone 30 _ Generieke inrichtingsprincipes voor verkeersveilige en leefbare woongebieden'. Deze nota vormt daarmee, samen met het draaiboek openbaar domein, een kader voor de verdere inrichting van de zones 30 in de stad Antwerpen.

Zone 30 als instrument binnen het mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid

De stad Antwerpen wil de invoering, uitbreiding en inrichting van zones 30 inzetten als belangrijk instrument voor het structureel verbeteren van de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid én ook voor het verhogen van de (be)leefbaarheid van haar woonwijken. Om te slagen in haar opzet heeft de stad Antwerpen haar districten opgeroepen om mee te werken aan een herkenbare, kwalitatieve en snelheidsremmende inrichting van de zones 30. De mate van herkenbaarheid en leesbaarheid van de inrichting van deze zones bepaalt immers de mate waarin deze gerespecteerd worden door de verkeersdeelnemers. Door een aangepaste inrichting van de publieke ruimte en van de weg, moet de weggebruiker meteen een duidelijk beeld van de snelheidslimiet krijgen die er heerst of gewenst is. Het wegbeeld moet dus duidelijk maken welk rijgedrag van de automobilist wordt verwacht. Dit vraagt stadsbreed om een eenduidige en uniforme inrichting die (voldoende) rekening houdt met de plaatselijke omstandigheden. Stad en district werken samen om deze doelstelling te realiseren binnen hun bevoegdheden. Naast een leesbare en uniforme inrichting, wil de stad Antwerpen ook voluit inzetten op een stapsgewijze inrichting, waarbij de focus in eerste instantie ligt op de (verdere) inrichting van de toegangen tot de zones 30 en van de schoolomgevingen.

Generieke inrichtingsprincipes zones 30

Door onderstaande generieke inrichtingsprincipes (zone 30) in de toekomst overal toe te passen, wil de stad Antwerpen haar zone 30-gebieden uniform inrichten. Dit komt de herkenbaarheid ten goede, zodat de verschillende weggebruikers weten wat van hen verwacht wordt. Op deze wijze zullen ze ook een bijdrage leveren aan een verhoogde verkeersveiligheid, leesbaarheid en comfort voor de verschillende verkeersdeelnemers.

Toegangspoorten aan de rand van de zone 30

De wetgeving rond de zones 30 bepaalt dat de toegang tot de zone duidelijk herkenbaar moet zijn door de plaatsgesteldheid, door de inrichting of door beide. Er dient aan de randen van de zone 30 dus een soort ‘poorteffect’ aanwezig te zijn of te worden gecreëerd. Een goed ‘poorteffect’ ontstaat door een combinatie van visuele effecten en fysieke maatregelen die voornamelijk aan de bestuurders van voertuigen duidelijk maken dat zij een woonwijk binnenrijden en hun (snelheids)gedrag daar moeten aan aanpassen.

Het is dan ook erg belangrijk dat het poorteffect duidelijk herkenbaar en leesbaar is voor alle weggebruikers. Daarom wil de stad Antwerpen streven naar het maximaal gebruik van gelijkaardige (weg)elementen die doorheen de ganse stad eenvormig zijn. Een eenvormige inrichting van de poorten zal de signaalfunctie ervan aanzienlijk versterken. Uiteraard dient opgemerkt te worden dat elke plaats een eigen karakter heeft, en dus een eigen inrichting vraagt die voldoende rekening houdt met de plaatselijke omgevingseigenschappen.

Volgende elementen worden standaard voorzien bij de toegang tot een zone 30 en bovenlokaal gefinancierd:

• de wettelijke 30km-zone-borden F4a en F4b aan de rechter zijde van de rijbaan;
• een geprefabriceerde, thermoplastische grondsticker in retro reflecterende kleur, dewelke het verkeersbord F4a voorstelt;  
• een ‘zone 30’ -mast dewelke op ooghoogte een vast paneel heeft, uitsluitend bestemd voor informatie- of campagnebeelden met betrekking op de zone 30. Facultatief kunnen districten, op eigen kosten, bovenaan de paal ook de benaming van de achterliggende wijk en eventuele wegwijzers naar belangrijke (openbare) bestemmingen in de wijk laten toevoegen.

Afhankelijk van de plaatselijke omstandigheden en mogelijkheden worden de poorten bijkomend vormgegeven door onderstaande elementen. Hierbij dient opgemerkt dat de herinrichting van het openbaar domein een lokale bevoegdheid is en dat deze maatregelen in onderling overleg met de districten zone per zone worden uitgewerkt:

• een voetpaduitstulping op de hoeken van de straat zodat de toegang tot de zone 30 compacter en overzichtelijker wordt, het parkeren wordt afgebakend en de oversteeklengte voor voetgangers wordt ingekort;
• een verticaal groenelement (boom, …) op de voetpaduitstulping om het poorteffect te versterken;
• een verhoogde inrichting (verkeersplateau).

Een verhoogde inrichting kan verschillende vormen aannemen, met name een verkeersplateau aan het begin van de straat/zone30 of een verkeersplateau over het volledige kruispunt. De toepassing van het type verhoging is afhankelijk van onder meer de geldende voorrangsregeling, het statuut van de zijstraat, de wenselijkheid van een snelheidsremming op de randweg en de aan- of afwezigheid van verkeerslichten of rotonde. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt is het belangrijk dat de aanleg of inrichting van het kruispunt de geldende verkeersreglementering (mee) ondersteund en zeker geen aanleiding mag zijn tot verwarring bij de weggebruiker/bestuurder.

1. Type A: 'Verkeersplateau over de zijstraat' wordt toegepast wanneer de randweg  een voorrangsstatuut heeft (ten overstaan van de zijstraat/zone 30). Naar vormgeving toe onderscheiden we twee subtypes naargelang de aan- of afwezigheid van aparte fietspaden langs de randweg.
2. Type B: 'Verkeersplateau over het gehele kruispunt' wordt toegepast wanneer op de randweg de voorrang-van-rechts van toepassing is. Een volwaardig verkeersplateau geeft zeer duidelijk weer dat alle takken van het kruispunt naar voorrangsregeling evenwaardig zijn. Naar vormgeving toe onderscheiden we twee subtypes naargelang de aan- of afwezigheid van aparte fietspaden langs de randweg.

Uitzondering (groeiscenario)

Bij een kruispunt waar de voorrang-van-rechts van toepassing is, wordt de poort tot de zone 30 extra vormgegeven of geaccentueerd door een volwaardig verkeersplateau over het kruispunt. Het kan echter voorkomen dat de aanleg van een verkeersplateau over het gehele kruispunt niet (onmiddellijk) mogelijk of realiseerbaar is. In volgende gevallen kan er uitzonderlijk voor gekozen worden om, in afwachting van een verkeersplateau over het gehele kruispunt, voorlopig enkel een verkeersplateau te voorzien over de zijstraat:

• wanneer er tramsporen aanwezig zijn op de randweg;
• wanneer een totale herprofilering van de randweg met volwaardige verkeersplateaus op de kruispunten op middellange termijn in het vooruitzicht is gesteld.

Omdat het wegbeeld of de inrichting van het kruispunt in voornoemd geval niet (meer) in overeenstemming is met de geldende voorrang-van-rechtsregeling, zijn vanuit verkeersveiligheidsoogpunt volgende extra (milderende) maatregelen noodzakelijk:

• op de randweg wordt vóór het betreffende kruispunt een voorlopige snelheidsremmer geplaatst, teneinde de bestuurders te dwingen om hun rijsnelheid te milderen en zo méér aan te zetten om de voorrang-van-rechtsregeling te respecteren;
• op de verschillende takken van het kruispunt wordt een voorrangsbord B17 geplaatst om bestuurders te attenderen op de geldende voorrang-van-rechtsregeling op het kruispunt;
• op de randweg wordt vóór het betreffende kruispunt een grondsticker B17 aangebracht als extra aanduiding op de geldende voorrang-van-rechtsregeling.

Bij een latere herprofilering van de randweg of heraanleg van het volledige kruispunt, dient vervolgens met een volwaardig verkeersplateau over het gehele kruispunt voortgebouwd te worden op de reeds gerealiseerde (en voorlopige) verkeersplateau over de zijstraat (tenzij tramsporen aanwezig zijn op de randweg).

Maatregelen binnen de zones 30

De stad Antwerpen wil de districten aanmoedigen om in de zones 30 zelf prioritair te focussen op locaties waar de hoogste winst inzake objectieve en subjectieve verkeersveiligheid te halen is. Daar zijn voorzieningen het meest kosteneffectief. Concreet zijn dit onder meer:

• de (onmiddellijke) omgeving van onderwijsinstellingen;
• kruispunten en wegvakken waar relatief veel ongevallen gebeuren;
• kruispunten en wegvakken waar de snelheidslimiet frequent wordt overschreden;
• langs veel gebruikte fietsroutes.

Daarnaast wil de stad Antwerpen haar districten ook blijven aanmoedigen om de tijdelijke snelheidsremmers die in het verleden in woonwijken werden gerealiseerd in het kader van het project ‘snelle en tijdelijke verkeersveiligheidsmaatregelen’ van de Stedelijke Staten-Generaal Verkeersveiligheid (SSGV), verder te blijven verduurzamen.

Zowel voor kruispunten als voor straatsegmenten bestaan er een hele reeks van inrichtingsconcepten en maatregelen, zoals onder meer verkeersplateaus, rijbaankussens, asverschuivingen en wegversmallingen, die de lage en veilige snelheidslimiet van een zone 30 mee kunnen helpen ondersteunen. De keuze van maatregel is meestal afhankelijk van een groot aantal factoren zoals omgevings- en verkeerskundige kenmerken. Maatwerk op wijk- en straatniveau is dus steeds vereist zodat de juiste maatregel op de juiste plaats wordt toegepast.

Binnen eenzelfde type maatregel of inrichtingsconcept dient maximaal gestreefd naar uniformiteit in maatvoering en materiaalkeuze om de leesbaarheid, de herkenbaarheid en de algemene kwaliteit van het openbaar domein te verhogen. Daartoe werd door de stad Antwerpen een generiek ontwerphandboek opgemaakt, het draaiboek openbaar domein, dat ontwerprichtlijnen formuleert die haar ontwerpers hanteren bij de ontwikkeling en aanleg van de publieke ruimte over de hele stad en haar districten.

Bij omvangrijke zones 30 kan het aangewezen zijn om op korte termijn de geldende snelheidslimiet van 30km/uur op bepaalde locaties in de zone 30 zelf te herhalen door het aanbrengen van een grondsticker ‘30’ op het wegdek. Zodoende wordt de automobilist ook binnen de zone 30 herinnerd aan de geldende snelheidslimiet. We denken daarbij in eerste instantie aan kruispunten en wegvakken die momenteel nog onvoldoende de snelheidslimiet van 30km/uur ondersteunen, waar relatief veel ongevallen gebeuren en/of waar de snelheidslimiet frequent wordt overschreden. Het aanbrengen van grondstickers binnen de zones 30 dient, gezien hun tijdelijk effect, steeds weloverwogen te gebeuren.

Maatregelen in de buurt van scholen

Districten (en de stad) hebben in het verleden (en ook nog steeds) reeds aanzienlijk geïnvesteerd in voetpaduitstulpingen en (snel realiseerbare en tijdelijke) verkeersremmers ter hoogte van de schoolpoort. Maatregelen die zeker lonen om de zichtbaarheid van scholen en de verkeersveiligheid in schoolomgevingen te verhogen. Daar de inrichting van het publiek domein een lokale bevoegdheid is, wil de stad Antwerpen haar districten dan ook aanmoedigen om blijvend te investeren in:

• ruime en goed uitgeruste voetpaduitstulpingen ter hoogte van de schoolpoort;
• extra snelheidsremmende maatregelen in de schoolomgevingen;
• het verduurzamen van de tijdelijke snelheidsremmers die in het verleden in schoolomgevingen werden gerealiseerd in het kader van het project ‘snelle en tijdelijke verkeersveiligheidsmaatregelen’ van de Stedelijke Staten-Generaal Verkeersveiligheid (SGVA).

De stad Antwerpen zal bijkomende maatregelen treffen om de aanwezigheid van een school extra in de verf te zetten. Volgende generieke elementen worden met bovenlokale financiële middelen standaard voorzien in straten die behoren tot de directe schoolomgeving:

• het aanbrengen van ‘A23’-sjablonen op de rijweg;
• het plaatsen van een aandachtsportiek in de vorm van een vlaggenmast ter hoogte van de schooltoegang(en).

(Woon)erven

(Woon)erven kunnen gelegen zijn binnen een algemene zone 30. In een (woon)erf is de snelheid beperkt tot 20km/uur. Voor (woon)erven gelden specifieke regels en inrichtingsprincipes, teneinde een goede organisatie van het verkeer te verzekeren en de veiligheid van de weggebruikers zoveel mogelijk te garanderen:

• de toe- en uitgangen van het woonerf worden herkenbaar gemaakt door de aanleg zelf. Ze vertonen ten opzichte van de gewone straten en wegen een niveauverschil door middel van een doorlopend trottoir;
• het woonerf wordt aan elke in- en uitgang respectievelijk voorzien van de borden F12a en F12b;
• het specifieke karakter van een woonerf zelf is zéér herkenbaar en leesbaar. 

Het Koninklijk besluit van 9 oktober 1998 actualiseerde de vereisten voor het instellen van zones met een snelheidsbeperking tot 30 km/uur (B.S. 28.10.1998). Enkele aandachtspunten in de aangepaste zone 30-reglementering zijn:

• de verblijfsfunctie moet primeren;
• 30 km/uur moet niet noodzakelijk met infrastructurele maatregelen worden afgedwongen.

Volgens het Ministrieel Rondschrijven van 27 oktober 1998 betreffende de zones met een snelheidsbeperking tot 30 km/uur, dient de aanleg van een zone 30 te voldoen aan volgende voorwaarden:

• de toegangen tot de zone 30 moeten duidelijk herkenbaar zijn door de plaatsgesteldheid, door de inrichting of door beide;
• binnen de zone 30 moet de snelheid teruggebracht worden tot 30 km/uur door maatregelen inzake organisatie van het verkeer of het parkeren, infrastructuur of door andere aanpassingen in het straatbeeld of door combinatie van deze maatregelen;
• de genomen maatregelen mogen de bestuurders en voetgangers niet in gevaar brengen en moeten steeds goed zichtbaar zijn.