Snelheid wordt doorgaans beschouwd als één van de belangrijkste (risico)factoren in de verkeersonveiligheid. Het beheersen van de snelheid is dan ook een belangrijk kernthema van het verkeersveiligheidsbeleid van de stad Antwerpen. Studies tonen aan dat een reductie van de gemiddelde snelheid met 1 km/u kan leiden tot 3% minder ongevallen en 5% minder verkeersslachtoffers.
Met de verdere invoering van een snelheidsbeperking van 30 km/uur in verblijfsgebieden wil het stadsbestuur de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid van alle weggebruikers, met in het bijzonder de voetgangers en fietsers in de stad, structureel verbeteren. Bovendien beoogt de stad Antwerpen met een lagere, veilige rijsnelheid in woonstraten ook meer gebruiksviendelijkheid, en betere verstandhouding tussen alle weggebruikers, minder luchtvervuiling en verkeerslawaai, een vlottere doorstroming en minder doorgaand verkeer.
De selectie van ontsluitingswegen (steenwegen, stadswegen en wijkwegen) zoals opgenomen in het 'Mobiliteitsplan - Verbreden en verdiepen' vormt de basis en het uitgangspunt voor de afbakening van woon- en verblijfsgebieden. Hier staan het buurtleven en de woon- en verblijfskwaliteit centraal. Deze gebieden worden zones 30, waar het STOP-principe van toepassing is (prioriteit gaat naar de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, in deze volgorde: Stapers, Trappers, Openbaar verboer en Privaat gemotoriseerd vervoer). Buurtwinkels, voorzieningen, pleintjes, zit- en speelplekken, enzovoort moeten aangenaam en veilig te voet of met de fiets bereikt kunnen worden, dankzij een fijnmazig netwerk van lokale straten.
Binnen de stedelijke context werd voor deze lokale straten een verdere onderverdeling gemaakt in hoofdstraten, buurtstraten en woonstraten. Hoofdstraten onsluiten woonbuurten en/of centra en verwerken in principe enkel autoverkeer met herkomst of bestemming binnen de desbetreffende buurt of wijk. Het snelhiedsregime is in de regel 30 km/uur, maar afhankelijk van de plaatsgesteldheid, de functie van de straat voor het openbaar vervoer en de menging of scheiding van fietsverkeer, kan een snelheidsregime van 50 km/uur gelden.
Het plan van aanpak voorziet een gefaseerde uitrol waarbij maandelijks twee nieuwe of uitbreidingen van zones 30 worden opgestart binnen eenzelfde district. Alle districten komen in alfabetische volgorde aan de beurt. Concreet betekent dit dat in elk district minimaal twee nieuwe zones 30 per jaar zullen worden geïmplementeerd. A rato van 20 nieuwe zones per jaar zullen alle verblijfsgebieden in de stad Antwerpen tegen medio 2018 op het terrein afgebakend en gereglementeerd zijn als zone 30.
Vernieuwde zones 30 worden ingericht:
Omgeving Valaardreef en Salesianenlaan
Een gebied dat zich uitstrekt tussen de Jules Moretuslei, Krijgsbaan, Sint-Bernardsesteenweg, Coöperatielaan, Letterkundestraat, Pastoor Bauwenslaan, Berkenrijslaan, Boomsesteenweg (voornoemde straten zijn niet inbegrepen in de zone 30).
De Boomsesteenweg is geselecteerd als steenweg met een snelheidsregime van 50 km/uur. Bijgevolg vormt deze weg een logische grens van de zone 30.
De Krijgsbaan en de Jules Moretuslei zijn geselecteerd als stadswegen met een snelheidsregime van 70 km/uur. Bijgevolg vormt deze weg een logische grens van de zone 30.
De Sint-Bernardsesteenweg is geselecteerd als wijkweg met een snelheidsregime van 50 km/uur. Bijgevolg vormt deze weg een logische grens van de zone 30.
De Coöperatielaan en de Letterkundestraat zijn geselecteerd als lokale hoofdstraten met een snelheidsregime van 30 of 50 km/uur.
De Pastoor Bauwenslaan en de Berkenrijslaan zijn geselecteerd als lokale hoofdstraten met een snelhiedsregime van 30 of 50 km/uur.
De bestaande 'zones 30 schoolomgeving' in het gebied worden opgenomen in de nieuwe, algemene zone 30. Deze zullen uit het geldende aanvullende verkeersreglement voor de zones 30 schoolomgeving worden verwijderd.
Aan de adviezen van de lokale verkeerspolitie, onderwijsbeleid en De Lijn wordt gevolg gegeven. Naast een zone 30 (via signalisatie) worden ook infrastructureel maatregelen genomen om de snelheid afdwingbaar te maken.
Het uitbreiden van de zones 30 heeft geen invloed op de parkeerbalans.
In zitting van 29 januari 2013 (jaarnummer 35) keurde de gemeenteraad het bestuursakkoord 2013-2018 goed. Onder resolutie 124 geeft het stadsbestuur aan om sterk te willen inzetten op verkeersveiligheid en te streven naar "nul" verkeersslachtoffers. In functie daarvan wil het stadsbestuur geleidelijk 'zones 30' invoeren in alle woongebieden die binnen de structurerende verkeersassen liggen.
In zitting van 23 september 2013 (jaarnummer 497) keurde de gemeenteraad het "Verkeersveiligheidsplan - Basisplan 2013-2018 goed. De geleidelijke invoering van een zone 30 in de woongebieden tussen de grote verkeersassen, is hierin opgenomen als één van de vele actiepunten. In de straten waar een lagere maximumsnelheid geldt, wordt het algemene beeld aangepast met drempels, asverschuivingen en andere vertragende maatregelen.
In zitting van 12 december 2014 (jaarnummer 12674) keurde het college het plan van aanpak goed voor de verdere invoering van zones 30 in de woongebieden die tussen de grote verkeersassen liggen.
In zitting van 2 maart 2015 (jaarnummer 113) keurde de gemeenteraad het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen goed. In dit mobiliteitsplan schrijft de stad Antwerpen haar visie en strategie neer voor een actief, veilig en bereikbaar Antwerpen. Onder de noemer "Speerpunten" worden acties opgesomd waaraan het stadsbestuur de komende jaren zal werken op het eigen grondgebied en binnen de eigen bevoegdheden. Eén van die "Speerpunten" is het versneld uitrollen van grote, aaneengesloten zone-30 woonlobben in woonwjken.
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zone 30 'Stuivenberg' in het district Hoboken werd goedgekeurd in de collegezitting van 14 maart 2014 (jaarnummer 2804).
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zone 30 'Omgeving Koolhofstraat' in het district Wilrijk werd goedgekeurd in de gemeenteraad van 28 februari 2011 (jaarnummer 285).
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 schoolomgeving in het district Hoboken, werd goedgekeurd in de collegezitting van 13 december 2013 (jaarnummer 12739). Dit besluit wordt eveneens aangepast.
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 schoolomgeving in het district Wilrijk, werd goedgekeurd in de collegezitting van 15 november 2013 (jaarnummer 11550).
De zone 30 nummer 30: "Stuivenberg" wordt verwijderd uit het aanvullend reglement van 14 maart 2014 (jaarnummer 2804). De zone 30 nummer 31: "Omgeving Koolhofstraat" wordt verwijderd uit het aanvullend reglement van 28 februari 2011 (jaarnummer 285).
Beide zones worden samengeboegd en uitgebreid als de districtsoverschrijdende zone 30 "Omgeving Valaardreef en Salesianenlaan", in een nieuw aanvullend verkeersreglement voor de districtsoverschrijdende zone 30 Hoboken en Wilrijk.
De bedrijfseenheid Stadsontwikkeling zal de nodige signalisatie zelf plaatsen met materiaal uit eigen voorraad. Er zijn dus geen rechtstreekse financiële gevolgen.
De gemeenteraadsbeslissing van 28 januari 2013 (jaarnummer 50) waarin, krachtens het decreet van 16 mei 2008 betreffende de aanvullende verkeersreglementen op het wegverkeer en de plaatsing en bekostiging van de verkeerstekens, de bevoegdheid om te beslissen over aanvullende verkeersreglementen wordt gedelegeerd aan het college.
Met de collegebeslissing van 6 maart 2015 (jaarnummer 1794) werden de principes en werkkaders bevestigd, die van toepassing zijn op de districtscolleges en districtsraden voor de uitvoering van hun bevoegdheden. Het college besliste om bij de goedkeuring van een aanvullend verkeersreglement, voorafgaandelijk aan de beslissing, telkens advies te vragen aan het betrokken district.
Onderwijsbeleid/onderwijs en verkeer geeft positief advies met aandacht dat naast een zone 30 (via signalisatie) er ook infrastructureel maatregelen worden genomen om de snelheid afdwingbaar te maken.
De Lijn heeft geen bezwaar tegen het invoeren van een zone 30 op voorwaarde dat alle infrastructurele maatregelen die dit gebod ondersteunen busvriendelijk ontworpen worden. (bochtstralen, bus als maatgevend voertuig, geen drempels.)
In de voorgestelde uitbreiding voor de zone 30 zijn overgedimensioneerde straten opgenomen. Deze dienen infrastructureel aangepast te worden om het snelheidsregime af te dwingen.