Snelheid wordt doorgaans beschouwd als één van de belangrijkste (risico)factoren in de verkeersonveiligheid. Het beheersen van de snelheid is dan ook een belangrijk kernthema van het verkeersveiligheidsbeleid van de stad Antwerpen. Studies tonen aan dat een reductie van de gemiddelde snelheid met 1 km/u kan leiden tot 3% minder ongevallen en 5% minder verkeersslachtoffers.
Met de verdere invoering van een snelheidsbeperking van 30 km/u in verblijfsgebieden wil het stadsbestuur de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid van alle weggebruikers, met in het bijzonder de voetgangers en fietsers in de stad, structureel verbeteren. Bovendien beoogt de stad Antwerpen met een lagere, veilige rijsnelheid in woonstraten ook meer gebruiksvriendelijkheid, een betere verstandhouding tussen alle weggebruikers, minder luchtvervuiling en verkeerslawaai, een vlottere doorstroming en minder doorgaand
verkeer.
De selectie van ontsluitingswegen (steenwegen, stadswegen en wijkwegen) zoals opgenomen in het besluit 'Mobiliteitsplan - Verbreden en verdiepen', vormt de basis en het uitgangspunt voor de afbakening van wonen verblijfsgebieden. Hier staan het buurtleven en woon- en verblijfskwaliteit centraal. Deze gebieden worden zones 30, waar het STOP-principe van toepassing is (prioriteit gaat naar de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, in deze volgorde: Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat gemotoriseerd vervoer).
Buurtwinkels, voorzieningen, pleintjes, zit- en speelplekken, enzovort moeten aangenaam en veilig te voet of met de fiets bereikt kunnen worden dankzij een fijnmazig netwerk van lokale straten.
Binnen de stedelijke context werd voor deze lokale straten een verdere onderverdeling gemaakt in hoofdstraten, buurtstraten en woonstraten. Hoofdstraten ontsluiten woonbuurten en/of centra en verwerken in principe enkel autoverkeer met herkomst of bestemming binnen de desbetreffende buurt of wijk. Het snelheidsregime is in de regel 30 km/u, maar afhankelijk van de plaatsgesteldheid, de functie van de straat voor het openbaar vervoer en de menging of scheiding van fietsverkeer, kan een snelheidsregime van 50 km/u gelden.
Het plan van aanpak voorziet een gefaseerde uitrol waarbij maandelijks twee nieuwe of uitbreidingen van zones 30 worden opgestart binnen eenzelfde district. Alle districten komen in alfabetische volgorde aan de beurt.
Concreet betekent dit dat in elk district minimaal twee nieuwe zones 30 per jaar zullen worden geïmplementeerd. A rato van 20 nieuwe zones per jaar zullen alle verblijfsgebieden in de stad Antwerpen tegen medio 2018 op het terrein afgebakend en gereglementeerd zijn als een zone 30.
Op het grondgebied van het district Antwerpen liggen nu volgende vijf nieuwe of uitbreidingen van zones 30
voor:
De nieuwe zone 30 wordt begrensd op basis van en conform de wegenhiërarchie zoals opgenomen in het goedgekeurde stedelijk mobiliteitsplan:
• De R10-Singel is geselecteerd als ‘steenweg’ met een snelheidsregime van 70km/uur. Bijgevolg vormt deze weg een logische grens van de zone 30.
• De Amerikalei is geselecteerd als ‘stadsweg’ met een snelheidsregime van 50km/uur. Bijgevolg vormt deze weg een logische grens van de zone 30.
• De Montignystraat is geselecteerd als lokale ‘hoofdstraat’ met een snelheidsregime van 30 (of 50) km/uur.
Voorstel om deze straat NIET mee op te nemen in de zone 30 omwille van volgende redenen:
- Het straatbeeld en de weginrichting is vandaag te weinig in overeenstemming met de algemene zone 30 principes (te brede rijweg; weinig of geen snelheidsremmers; aparte, verhoogde fietspaden; …).
• Alle overige straten in het afgebakende gebied zijn in het mobiliteitsplan geselecteerd als lokale woonstraten met een gewenst snelheidsregime van 30km/u en worden bijgevolg opgenomen in de nieuwe zone 30.
De nieuwe zone 30 wordt begrensd op basis van en conform de wegenhiërarchie zoals opgenomen in het goedgekeurde stedelijk mobiliteitsplan:
• De R10-Desguinlei is geselecteerd als ‘steenweg’ met een snelheidsregime van 70km/uur. Bijgevolg vormt deze weg een logische grens van de zone 30.
• De Amerikalei is geselecteerd als ‘stadsweg’ met een snelheidsregime van 50km/uur. Bijgevolg vormt deze weg een logische grens van de zone 30.
• De Mechelsesteenweg, Koningin Elisabethlei en Jan Van Rijswijcklaan zijn geselecteerd als ‘wijkweg’ met een snelheidsregime van 50km/uur. Bijgevolg vormen deze wegen een logische grens van de zone 30.
• De Bresstraat, Paleisstraat en Justitiestraat zijn geselecteerd als lokale ‘hoofdstraat’ met een snelheidsregime van 30 (of 50) km/uur.
Voorstel om deze straten NIET mee op te nemen in de zone 30 omwille van volgende redenen:
- Het straatbeeld en de weginrichting is vandaag te weinig in overeenstemming met de algemene zone 30 principes (te brede rijweg; weinig of geen snelheidsremmers; aparte, verhoogde fietspaden; …).
• De Montignystraat is geselecteerd als lokale ‘hoofdstraat’ met een snelheidsregime van 30 (of 50) km/uur.
Voorstel om deze straat NIET mee op te nemen in de zone 30 omwille van volgende redenen:
- Het straatbeeld en de weginrichting is vandaag te weinig in overeenstemming met de algemene zone 30 principes (te brede rijweg; weinig of geen snelheidsremmers; aparte, verhoogde fietspaden; …).
• De Lange Lozanastraat - Anselmostraat is geselecteerd als lokale ‘hoofdstraat’ met een snelheidsregime van 30 (of 50) km/uur.
Voorstel om deze straat mee op te nemen in de zone 30. Er zijn immers een groot aantal elementen die pleiten vóór de invoering van een snelheidsverlaging van 30 km/u in deze straat:
- De as Lange Lozanastraat - Anselmostraat is een veel gebruikte fietsroute van en naar het stadscentrum. Het huidige, hoge gebruik door fietsers is zéér duidelijk merkbaar op de heatmap met fietsroutes.
- Fietsers beschikken niet over aparte fietsinfrastructuur en dienen gemengd te rijden met het gemotoriseerd verkeer op de rijbaan. Bij een snelheidsverlaging van het gemotoriseerd verkeer wordt het snelheidsverschil met fietsers kleiner, wat een positieve impact zal hebben op het fietscomfort en de subjectieve en objectieve verkeersveiligheid.
- Door de aanwezigheid van een groot aantal lokale handelszaken en scholen in de aanpalende woonwijken, gebeuren er veel oversteekbewegingen van voetgangers en fietsers. Een snelheidsverlaging zal het oversteekcomfort verbeteren, alsook de (verkeers)veiligheid bij het oversteken.
- De Lange Lozanastraat - Anselmostraat is naast een lokale ontsluitingsstraat voor verkeer, vooral ook een woon- en winkelstraat. Een snelheidsverlaging zal leiden tot een rustiger verkeersbeeld, wat het woon-, leef- en winkelklimaat voor de vele bewoners ten goede zal komen.
- Een snelheidsverlaging grijpt niet in op het huidig verkeersgebruik van de straat en dus ook niet op de bereikbaarheid van de aanpalende woonwijken en bestemmingen, enkel op het rijgedrag en de reistijd van bestuurders van gemotoriseerde voertuigen. De toename in reistijd over het gehele traject bedraagt voor gemotoriseerd verkeer (en openbaar busvervoer) echter slechts maximaal 48 seconden.
- In de Lange Lozanastraat - Anselmostraat geldt, conform zijn functie in het wegennetwerk, de voorrang-van-rechts, met een groot aantal zijstraten. Hoge snelheden zijn hier daarom ook niet aangewezen.
- Het district Antwerpen voorziet op korte termijn in een volledige heraanleg / herprofilering van de Lange Lozanastraat – Anselmostraat. Het integreren van aparte fietspaden blijkt, met uitzondering van één segment, niet mogelijk door ruimtegebrek. Fietsers zullen dus ook in de toekomst gemengd moeten rijden met het autoverkeer. Op verschillende locaties worden verkeersplateaus voorzien. Deze zullen een snelheidsverlaging mee helpen ondersteunen en geloofwaardiger maken.
De werken starten in 2017.
- De verkeerslichten langsheen deze as kunnen bij een snelheidsverlaging (minstens) op één kruispunt worden gesupprimeerd, mits het nemen van bijkomende maatregelen om de verkeersveiligheid blijvend te kunnen garanderen. Een snelheidsverlaging is hierbij de doorslaggevende randvoorwaarde in functie van de oversteekbaarheid van voetgangers en fietsers.
- Door de Lange Lozanastraat - Anselmostraat mee op te nemen in een grotere zone 30, kunnen ca. 15 verkeersborden worden uitgespaard.
Alle overige straten in het afgebakende gebied zijn in het mobiliteitsplan geselecteerd als lokale woon en/of buurtstraten met een gewenst snelheidsregime van 30km/u en worden bijgevolg opgenomen in de nieuwe zone 30.
Deze zone bevat reeds een kleine zone 30, gekend als nummer 12 "Markgravelei en Fransenplaats". Deze zone 30 wordt opgeslorpt in de nieuwe zone 30 "Brederode - Harmonie" en wordt bijgevolg niet meer apart vernoemd in het aanvullend verkeersreglement.
De nieuwe zone 30 wordt begrensd op basis van en conform de wegenhiërarchie zoals opgenomen in het goedgekeurde stedelijk mobiliteitsplan:
• De Noorderlaan is geselecteerd als ‘steenweg’ met een snelheidsregime van 50km/uur. Bijgevolg vormt deze weg een logische grens van de zone 30.
• De Groenendaallaan en Havanastraat zijn geselecteerd als ‘stadsweg’ met een snelheidsregime van 50km/uur. Bijgevolg vormt deze weg een logische grens van de zone 30.
Alle overige straten in het afgebakende gebied zijn in het mobiliteitsplan geselecteerd als lokale woon- en/of buurtstraten met een gewenst snelheidsregime van 30km/u en worden bijgevolg opgenomen in de nieuwe zone 30.
De nieuwe zone 30 wordt begrensd op basis van en conform de wegenhiërarchie zoals opgenomen in het goedgekeurde stedelijk mobiliteitsplan:
• De Amerikalei is geselecteerd als ‘stadsweg’ met een snelheidsregime van 50km/uur. Bijgevolg vormt deze weg een logische grens van de zone 30.
De Anselmostraat, Paleisstraat en Bresstraat zijn geselecteerd als lokale ‘hoofdstraat’ met een snelheidsregime van 30 (of 50) km/uur.
Voorstel om deze straten NIET mee op te nemen in de zone 30 omwille van volgende redenen:
- Het straatbeeld en de weginrichting is vandaag te weinig in overeenstemming met de algemene zone 30 principes (te brede rijweg; weinig of geen snelheidsremmers; aparte, verhoogde fietspaden; …).
Alle overige straten in het afgebakende gebied zijn in het mobiliteitsplan geselecteerd als lokale woon- en/of buurtstraten met een gewenst snelheidsregime van 30km/u en worden bijgevolg opgenomen in de nieuwe zone 30.
De nieuwe zone 30 wordt begrensd op basis van en conform de wegenhiërarchie zoals opgenomen in het goedgekeurde stedelijk mobiliteitsplan:
• De Britselei en Mechelsesteenweg zijn geselecteerd als ‘stadsweg’ met een snelheidsregime van 50km/uur. Bijgevolg vormt deze weg een logische grens van de zone 30.
De Justititiestraat en Anselmostraat zijn geselecteerd als lokale ‘hoofdstraat’ met een snelheidsregime van 30 (of 50) km/uur.
Voorstel om deze straten NIET mee op te nemen in de zone 30 omwille van volgende redenen:
- Het straatbeeld en de weginrichting is vandaag te weinig in overeenstemming met de algemene zone 30 principes (te brede rijweg; weinig of geen snelheidsremmers; aparte, verhoogde fietspaden; …).
Alle overige straten in het afgebakende gebied zijn in het mobiliteitsplan geselecteerd als lokale woon- en/of buurtstraten met een gewenst snelheidsregime van 30km/u en worden bijgevolg opgenomen in de nieuwe zone 30.
Aan de adviezen van de lokale verkeerspolitie, De Lijn Antwerpen en het Onderwijsbeleid wordt gevolg gegeven.
De straten met een te breed wegprofiel, opgenomen in deze zone 30, worden infrastructureel aangepast om het beoogde snelheidsregime af te dwingen.
De parkeerbalans blijft ongewijzigd.
In zitting van 29 januari 2013 (jaarnummer 35) keurde de gemeenteraad het bestuursakkoord 2013 - 2018 goed. Onder resolutie 124 geeft het stadsbestuur aan om sterk te willen inzetten op verkeersveiligheid en te streven naar 'nul' verkeersslachtoffers. 'Voor dit stadsbestuur is ieder verkeersslachtoffer één te veel.' In functie daarvan wil het stadsbestuur geleidelijk 'zones 30' invoeren in alle woongebieden die binnen de structurerende verkeersassen liggen.
In zitting van 23 september 2013 (jaarnummer 497) keurde de gemeenteraad het 'Verkeersveiligheidsplan - Basisplan 2013-2018' goed. De geleidelijke invoering van een zone 30 in de woongebieden tussen de grote verkeersassen is hierin opgenomen als één van de vele actiepunten. In de straten waar een lagere maximumsnelheid geldt, wordt het algemene beeld aangepast met drempels, asverschuivingen en andere vertragende maatregelen.
In zitting van 12 december 2014 (jaarnummer 12674) keurde het college het plan van aanpak goed voor de verdere invoering van zones 30 in de woongebieden die tussen de grote verkeersassen liggen.
In zitting van 2 maart 2015 (jaarnummer 113) keurde de gemeenteraad het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen goed. In dit besluit schrijft de stad Antwerpen haar visie en strategie neer voor een actief, veilig en bereikbaar Antwerpen. Onder de noemer 'Speerpunten' worden acties opgesomd waaraan het stadsbestuur de komende jaren zal werken op het eigen grondgebied en binnen de eigen bevoegdheden. Eén van die 'Speerpunten' is het versneld uitrollen van grote, aaneengesloten zone 30-woonlobben in woonwijken.
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 schoolomgeving in het district Antwerpen werd goedgekeurd in de collegezitting van 21 november 2014 (jaarnummer 11935). Dit aanvullend reglement zal in een later stadium worden aangepast.
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 in het district Antwerpen werd goedgekeurd in de collegezitting van 11 december 2015 (jaarnummer 10396). Dit aanvullend reglement wordt met huidig besluit aangepast.
De bedrijfseenheid Stadsontwikkeling zal de nodige signalisatie zelf plaatsen met materiaal uit eigen voorraad. Er zijn dus geen rechtstreekse financiële gevolgen.
De gemeenteraadsbeslissing van 28 januari 2013 (jaarnummer 50) waarin, krachtens het decreet van 16 mei 2008 betreffende de aanvullende verkeersreglementen op het wegverkeer en de plaatsing en bekostiging van de verkeerstekens, de bevoegdheid om te beslissen over aanvullende verkeersreglementen wordt gedelegeerd aan het college.
Met de collegebeslissing van 6 maart 2015 (jaarnummer 1794) werden de principes en werkkaders bevestigd, die van toepassing zijn op de districtscolleges en districtsraden voor de uitvoering van hun bevoegdheden. Het college besliste om bij de goedkeuring van een aanvullend verkeersreglement, voorafgaandelijk aan de beslissing, telkens advies te vragen aan het betrokken district.
Onderwijsbeleid meldt: "Onderwijsbeleid/onderwijs en verkeer geeft positief advies met aandacht dat naast een zone 30 (via signalisatie) er ook infrastructureel maatregelen worden genomen om de snelheid afdwingbaar te maken."
De verkeerspolitie meldt: "In de voorgestelde uitbreiding van de zone 30 zijn overgedimensioneerde straten opgenomen (Jan Van Beerstraat, Lange Elzenstraat, Canadalaan, Dublinstraat …).
Deze dienen infrastructureel aangepast te worden om het snelheidsregime af te dwingen."
De Lijn Antwerpen meldt: "Wij hebben geen bezwaar tegen het invoeren van een zone 30 op voorwaarde dat alle infrastructurele maatregelen die dit gebod ondersteunen bus vriendelijk ontworpen worden. (bochtstralen bus, bus als maatgegevend voertuig, geen drempels,…)"
Het advies werd niet binnen de gestelde termijn van een maand ontvangen en wordt bijgevolg als gunstig beschouwd.