2017_CBS_03974 - Stedenbouwkundige verordening 'Bouwcode'. Gedeeltelijke herziening - Ontwerp - Goedkeuring

De beleidsrichtlijn parkeren (college 10 november 2016, jaarnummer 9865) bevat een verduidelijking van de bouwcode over het berekenen en toepassen van de parkeernorm bij aanvragen stedenbouwkundige vergunningen.

Voorgesteld wordt om deze reeds goedkeurde beleidsrichtlijn parkeren te verankeren in een verordenend instrument, nl de stedenbouwkundige verordening 'Bouwcode'.

De gedeeltelijke herziening van de 'Bouwcode' betreft enkel het art. 30 dat wordt geintegreerd in de verordening. Aan het artikel 4 dat de definities opsomt worden enkele definities toegevoegd met name:

Bestaande Art. 30 (gemeenteraad 28 april 2014, deputatie 29 september 2014)

Onderstaande weergave van artikel 30 zal volledig geschrapt worden:

Artikel  30   Autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen

• §1    Parkeer- en stallingsnormen:

1°    Bij gebouwen met een voorgevelbreedte van meer dan 8 meter (zie ook: Artikel 12 “Levendige plint” §3, 1°) moeten autostal- en autoparkeerplaatsen voorzien worden in volgende gevallen:

i)      Bij woonfunctie: indien het een nieuwbouw, een herbouw en/of een vermeerdering van het aantal woongelegenheden ten opzichte van de bestaande en vergunde of vergund geachte situatie betreft. Indien een stedenbouwkundige vergunning wordt aangevraagd voor enkel een vermeerdering van het aantal woongelegenheden dienen enkel de bijkomende woongelegenheden aan de normen van onderdeel 2° te voldoen.

Bij een vermindering van het aantal woongelegenheden genereert men een mobiliteitsverlagend profiel en zijn dus autostal- en/of autoparkeerplaatsen niet nodig.

Bestaande garagepoorten in gebouwen met een gevelbreedte van minder dan 8 meter kunnen bij renovatie behouden blijven. In kleine woonprojecten (woongebouw met maximaal 5 wooneenheden) is het echter ook toegelaten om een garage met beperkte bergruimte (voor 1 wagen) om te vormen tot een andere functie dan parkeren, uiteraard conform de geldende regels hiervoor.

ii)     Bij functies anders dan wonen: indien het een nieuwbouw, een herbouw en/of een volume-uitbreidingen ten opzichte van de bestaande en vergunde of vergund geachte situatie betreft. Indien een stedenbouwkundige vergunning wordt aangevraagd voor een volume-uitbreiding of functiewijziging dient enkel de oppervlakte die wordt toegevoegd of van functie wordt gewijzigd in rekening te worden gebracht voor de berekening van het aantal autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen.

2°    In toepassing van §1, 1° van dit artikel gelden per functiecategorie volgende minimaal aantal te realiseren autostal- en autoparkeerplaatsen:

(*BVO = bruto-vloeroppervlakte)

Er wordt afgerond naar beneden indien het cijfer na de komma lager is dan 0,50. Er wordt afgerond naar boven indien het cijfer na de komma groter of gelijk is aan 0,50. 

De norm per functie verschilt al naargelang de ligging in de stad. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen centrumgebied, centrumschil en overig gebied. De gebiedsafbakening en bijhorende motivering ervan is terug te vinden in bijlage van deze bouwcode. Ook de afbakening voor “stationsomgeving” is in deze bijlage terug te vinden. Dit is van belang voor het berekenen van de norm bij kantoren.

Voor wonen wordt aan de hand van een ruimtelijke maat een onderscheid gemaakt tussen woningen  groter dan 90m², woningen tussen 60 en 90 m² en woningen kleiner dan 60 m². Ook dit onderscheid is gebaseerd op CROW.

De bouwcode maakt eveneens onderscheid tussen woningen uit het reguliere woonaanbod en sociale woningen. Uit onderzoek blijkt dat bewoners van sociale woningen een lager autobezit kennen dan deze uit de reguliere woningmarkt. Daarnaast is het autobezit eveneens afhankelijk of het een eigenaar dan wel een huurder van een sociale woning betreft. Voor sociale woningbouw kan er in- of uitpandig  geparkeerd worden. Het bezoekersparkeren kan op het openbaar domein voorzien worden, indien de parkeerdruk in de wijk beperkt is. Waar er door ruimtegebrek geen kwalitatieve groenvoorziening kan gerealiseerd worden, dient er ondergronds geparkeerd te worden. Er dient steeds gestreefd te worden naar 0,9 parkeerplaatsen per huurwoning. 

De norm voor crèches verschilt al naargelang het een nieuwbouw, dan wel een functiewijziging betreft.  Bij een nieuwbouw dient maximaal bovenstaande normen nagestreefd te worden.  Bij functiewijziging moet er maximaal gestreefd worden naar een oplossing die het op- en afhaalverkeer efficiënt kan absorberen, rekening houdend met de lokale toestand en met de grootte van het kinderopvanginitiatief. Indien het perceel voldoende groot is om ook deels of geheel aan de parkeernorm te voldoen, moet dit ook daadwerkelijk voorzien worden (uiteraard zonder kwalitatieve buitenruimte of andere voor de functie in te nemen of dermate te hypothekeren, een goed evenwicht dient bekomen te worden),  Men kan daarbij bijvoorbeeld minimaal denken aan een afzet- en afhaalzone op het private terrein van het initiatief bij functiewijziging. Bij de kleinere kinderdagverblijven in het bestaande woonweefsel (vaak rijwoningen) kan het zeer moeilijk zijn om te voldoen aan de parkeernormen. Gelet op het feit dat het bezoekerspercentage veel hoger licht dan de eigenlijke parkeerbehoefte van de functie, is het aangewezen om eerder op eigen terrein een afzetplaats te voorzien, dan langdurige parkeerplaatsen. Dit aangezien kinderen afzetten gepaard gaat met een kortstondige doch noodzakelijke parkeertijd.  Dit weerspiegelt correct het verschil tussen de eerder grote kinderdagverblijven die nieuw gebouwd worden en die wel degelijk over voldoende parkeerplaatsen en een afzet- en ophaalzone moeten beschikken om zowel hun personeel en het ouders te kunnen opvangen. Er kan dus naargelang de context (perceel en omgeving) beroep gedaan worden op de afwijkingsregel mits uitvoerige motivering en bespreking met de stedelijke diensten

Het aantal type supermarkten wordt in de bouwcode ten opzicht van de CROW-normen gereduceerd tot drie. Dit wordt bepaald op basis van de vloeroppervlakte. Een kleine winkel trekt eerder buurtbewoners aan, terwijl een grotere winkel klanten aantrekt vanuit een groter gebied.

Bij grotere complexen is het aangewezen een duidelijk onderscheid te maken in de aanleg van parkeerplaatsen en stallingsplaatsen. Elke doelgroep heeft zijn specifieke eisen naar gebruik. Zo dienen parkeerplaatsen voor bezoekers liefst zo vlot mogelijk bereikbaar te zijn.

3°    Wettelijke regeling compensatie: Indien het verplichte aantal autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen zoals opgelegd in §1, 2° van dit artikel niet gerealiseerd kunnen worden, moet per niet-gerealiseerde autostal- en/of autoparkeerplaats hiervoor een financiële compensatie betaald worden.

De stad werkt momenteel een regeling uit die ontwikkelingen zal toelaten om autostaan- en autoparkeerplaatsen zoals voorgeschreven in de tabel, geheel of gedeeltelijk,  te kunnen compenseren door bijvoorbeeld een geldelijke som indien deze autostaan- en autoparkeerplaatsen niet gerealiseerd worden of niet kunnen gerealiseerd worden. Aangezien er een grote diversiteit aan ontwikkelingen is, zal deze regeling aangeven in welke mate er gebruik zal gemaakt kunnen worden van bijvoorbeeld de geldelijke vergoeding in plaats van de concrete fysieke realisatie van autostaan- en autoparkeerplaatsen.

Het doel is om zo ontwikkelingen die niet zelfvoorzienend  kunnen zijn hun deel te laten bijdragen aan projecten die gefinancierd zullen worden door bijvoorbeeld een parkeerfonds. De gelden worden dan aangewend om mobiliteitsingrepen te doen.  

4°    Voor de stedenbouwkundige vergunningsaanvragen kan op gemotiveerd verzoek de vergunningverlenende overheid afwijkingen toestaan op het aantal gevraagde autostaanplaatsen en/of autoparkeerplaatsen zoals vermeld in §1, 2°.

Op basis van een toelichtende nota met voldoende elementen naar mobiliteit is een afwijking van het vooropgestelde aantal mogelijk omwille van volgende redenen: 

• de grootte en/of vorm van het perceel het gevraagde aantal parkeerplaatsen niet toelaat; of
• voor gebouwen opgenomen in de inventaris van bouwkundig erfgoed of voor gebouwen in beschermde stads- en dorpszichten waarbij de erfgoedwaarde teniet zou worden gedaan indien parkeren op het perceel zou moeten gerealiseerd worden; of
• de inrichting en/of het gebruik van de openbare ruimte dit niet toelaat, bijvoorbeeld wanneer het perceel gelegen is in voetgangersgebied; of
• de functie van bestaande gebouwen wijzigt naar een functie met een lager parkeer- en mobiliteitsprofiel, rekening houdende met de parkeercontext in de omgeving; of
• omwille van het algemeen belang.

Grootschalige projecten:

Met grootschalige projecten wordt bedoeld: 

• gebouwen vanaf 30 wooneenheden;
• kantoren vanaf 2.000 vierkante meter bruto vloeroppervlakte;
• bedrijvigheid/KMO vanaf 8.000 vierkante meter bruto vloeroppervlakte;
• handelsfuncties vanaf 750 vierkante meter brutovloeroppervlakte;
• ziekenhuizen;
• voetbalstadia;
• culturele centra;
• rust- en verzorgingstehuis;
• onderwijsinstellingen;
• andere functies vanaf 50 parkeerplaatsen;
• (openbare rotatie)parkings vanaf 50 parkeerplaatsen.

Bij grootschalige projecten is bijkomend onderzoek naar de parkeernoodzaak en verkeers(over)last noodzakelijk. We wensen hierbij steeds te streven naar een ruime waaier aan vervoersmogelijkheden die tezelfdertijd het zuinig ruimtegebruik faciliteren. Op basis van een toelichtende nota met voldoende elementen naar mobiliteit is een afwijking van het vooropgestelde aantal  mogelijk.. Het kader voor de mobiliteitselementen van de toelichtende nota  wordt gevormd door het richtlijnenboek  mobiliteitseffectenstudies van de Vlaamse overheid en het standaardsjabloon mobiliteitstoets. Beiden kunnen teruggevonden worden  op: http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/mober.php

Het kader voor een mobiliteitstoets wordt gevormd door het richtlijnenboek  mobiliteitseffectenstudies van de Vlaamse overheid en het standaardsjabloon mobiliteitstoets. Beiden kunnen teruggevonden worden  op: http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/mober.php

In een mobiliteitstoets worden naast het parkeren ook andere facetten van werknemers- en bezoekersverplaatsingen beschreven. Zo denken we aan het gebruik van het openbaar vervoer, autodelen, fietsdelen, etc. Deze mobiliteitstoets wordt bij voorkeur opgemaakt door mobiliteitsexperten.  

Bij grootschalige projecten dient het aantal vervoersmogelijkheden zeer divers te zijn maar moet er tevens zuinig ruimtegebruik nagestreefd worden. Dit kan onder meer door het gedeeld gebruik van parkeerplaatsen tussen functies die naar mobiliteitsvraag complementair zijn ( bv de parking van een grote winkel kan in de avond en tijdens het weekend gebruikt worden als buurtparking voor de omwonenden.) Bij de uitwerking van de plannen en het projectprogramma dient best dergelijk gebruik meegenomen te worden aangezien er bepaalde infrastructurele voorwaarden in acht moeten genomen worden (bijvoorbeeld aparte ingang vanuit het openbaar domein, toegangssysteem, enzovoort). De aanvrager dient hierover dan ook een visie uit te werken.

Voor deze grootschalige projecten kan dan bijkomend afgeweken worden als: 

• de confrontatie van het mobiliteitsprofiel en het bereikbaarheidsprofiel aantoont dat er meer of minder parkeerplaatsen nodig zijn;
• het parkeeronderzoek aantoont dat de parkeerdruk in de omgeving reeds erg hoog is;
• als parkeerplaatsen gedeeld kunnen worden;
• indien een bedrijfsvervoersplan aantoont dat er voldoende alternatieven voorhanden zijn.

Ten behoeve van schoolbesturen (leerplichtonderwijs) wordt een eenvoudig sjabloon of een eenvoudige rekentool beschikbaar gesteld via de stedelijke website, die toelaat op eenvoudige wijze de elementen te inventariseren die een afwijking op de toepasselijke parkeernorm onderbouwen.

• §2    Inrichting

1°    Een autostalplaats en een autoparkeerplaats dient bepaalde minimumdimensies te hebben die het beoogde gebruik en aantal (zoals bepaald in §1, 2°) garanderen. Bij de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag dienen op het grondplan de autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen met maatlijnen aangeduid te zijn, alsook het voorziene aantal.

Onderstaande maten zijn richtinggevend en beogen een goed gebruik van de autostallings- en/of autoparkeerplaatsen. Naargelang de intensiteit van gebruik en de functie waar deze stal- en/of parkeerplaatsen voor worden voorzien dient de aanvrager af te wegen of een grotere maatvoering wenselijk is.

Gelet op de stedelijke context en de soms beperkte ruimte kan afgeweken worden van onderstaande maatvoering indien er op een voldoende wijze aangetoond wordt dat de parkeerplaatsen bruikbaar zijn. Dit gebeurt in overleg met de stedelijke administratie die het voorstel naar bruikbaarheid beoordeelt. 

Tevens kan de verhouding tussen rijweg (circulatieruimte) en stal- of parkeerplaats aangepast worden naargelang de ruimtelijke context. Bij een parking met een rijweg van 7,5 meter en haakse parkeervakken  bijvoorbeeld zullen de parkeervakken minder breed moeten zijn dan bij de standaard rijweg van 6 meter breed. De aanvrager dient hierbij aan te tonen dat de draaicirkels tussen obstakels zoals steunpalen en andere mogelijk is.

Onbruikbare (krappe) parkeerplaatsen moeten vermeden worden aangezien deze zowel suboptimaal ruimtegebruik betekent op de private kavels alsook een extra druk op het openbaar domein met zich meebrengt die net door parkeren op eigen terrein vermeden moet worden.

Bij parkings met een hoge parkeerfrequentie zoals bij grootwarenhuizen, rotatieparkings, enzovoort, wordt aangeraden om voldoende aandacht te besteden aan een veilige circulatiestroom voor het voetgangersverkeer. Deze is bij voorkeur gescheiden van de circulatieruimte voor wagens en minstens voorzien van een duidelijke markeringen en signalisatie.

Wanneer echter een hoge turnover gewenst is (bijvoorbeeld bij een Kiss&Ride) dient de tussenafstand 3,50 meter te zijn. 

Voor parkeerplaatsen voor personen met een handicap geldt de maatvoering en richtlijnen uit het Vademecum Duurzaam Parkeerbeleid.

Om te garanderen dat parkeerplaatsen effectief gebruikt worden voor het parkeren en/of stallen van wagens worden garageboxen niet toegelaten in collectieve parkeervoorzieningen (bijvoorbeeld parking onder een appartementsgebouw, kantoorgebouw,…). In de praktijk worden garageboxen vaak gebruikt als bergplaats in plaats van een parkeerplaats voor de wagen. Dit moet in de toekomst vermeden worden.

Afbeelding 1 (zie bijlage 1) 

2°    Het stallen en parkeren van auto’s (naar aanvragen bepaald inArtikel 30, §1, 1°en naar aantal bepaald in Artikel 30,§1, 2°) is toegelaten op volgende wijze, opgesomd in volgorde van voorkeur:

i)      Ondergronds binnen het bouwvolume
ii)     Bovengronds binnen het bouwvolume, rekening houdend met Artikel 12 “Levendige plint”
iii)    Ondergronds onder tuinen indien een grondlaag met een dikte van minimaal 1 meter wordt voorzien
iv)    Bovengronds in open lucht, met uitzondering van percelen met een woonfunctie van meer dan 2 wooneenheden en/of kantoorfunctie, en rekening houdend met Artikel 27 “Open ruimte” en Artikel 28 “Minimale oppervlakte buitenruimte” en binnen de draagkracht van het gebied. 

Parkeerplaatsen in open lucht moeten worden ingericht in waterdoorlatend en grasdoorgroeibaar materiaal zoals grasdallen, gewapend gras of verharding met kleinschalige elementen met open voegen die tellen voor minimaal 30% van de oppervlakte.  Een uitzonderingsregel is mogelijk voor parkeerplaatsen van mindervaliden om de maximale toegankelijkheid te garanderen.

Parkeren in openlucht is de minst wenselijke parkeervorm omdat dit in conflict komt met open, groene en rustige binnengebieden. Daarom worden er strikte voorwaarden opgelegd indien toch voor deze optie wordt gekozen: 

• een zuinig ruimtegebruik door een bundeling van het parkeren en het delen van parkeerplaatsen;
• een zekere beeldkwaliteit door materialen en beplanting;
• een beperking van  de verharde oppervlakte tot de circulatiestroken.

De stad hecht belang aan een duurzame waterhuishouding en een vermindering van de stedelijke opwarming. Water- en hitteproblematieken komen dan ook vaak voor door de grote bodemafdichting door weginfrastructuur en parkeerfaciliteiten. Daarom zijn zowel groene invulling als waterdoorlatende materialen te verkiezen bij het ontwerp van de open ruimte. Om verkoeling te stimuleren tijdens de zomermaanden raadt de stad ook aan om lichte materialen met een energetische reflectiefactor groter of gelijk aan 30% te gebruiken. Ook wordt er best minimaal één plantenstrook toegevoegd tussen elke cluster van 10 parkeerplaatsen. Omwille van de schaduw en afkoeling worden deze  best ingericht met heesters of bomen van eerste grootteorde.

De VCRO stelt losstaande garages of carports vrij van vergunning mits deze voldoen aan bepaalde restricties naar bouwhoogte, afstand tot de woning en de perceelsgrenzen, maximale oppervlakte,… Deze voorwaarden kunnen gehanteerd worden bij vergunningsaanvragen van parkeren in open lucht bij woningen. 

3°    De in- en uitritten van en naar de garage moeten steeds inpandig worden geconcipieerd. De  eerste 5 meter ervan, vanaf de openbare weg, mag maximaal een helling hebben van 4%.

Voor inritten wordt een maximum hellingspercentage opgelegd voor de laatste meters aan het voetpad zodat een omhoog rijdende auto niet te snel komt afgereden op het voetpad en de veiligheid van voorbijgangers gerespecteerd wordt. Parkeerliften zijn een duurdere uitvoeringswijze maar kunnen dit probleem van hellingspercentages vaak oplossen.

4°    Bij grootschalige projecten, anders dan wonen, moet er minstens één voetgangerstoegang tot de parking rechtstreeks vanaf het openbaar domein bereikbaar zijn.

Door de parking niet alleen via de collectieve delen te ontsluiten maar door eveneens een autonome toegang te voorzien die vlot bereikbaar is vanaf de openbare weg, wordt het ook mogelijk om de parking als buurtparking te laten functioneren.

5°    Vanaf 30 autostalplaatsen dient er een elektriciteitsvoorziening met voldoende vermogen voorzien te worden ten behoeve van elektrisch oplaadpunten voor wagens.

Ontwerp aangepast Art. 30 

Onderstaande weergave van artikel 30 zal in de plaats komen van het bestaande artikel 30 dat geschrapt wordt:

Artikel 30: Autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen

In onderstaand artikel wordt in verschillende bindende paragrafen uitgeschreven hoe het parkeren binnen een bouwproject moet vormgegeven worden. De uitwerking van het parkeerbeleid volgt 5 grote stappen: 

1. bepalen van de behoefte cfr. tabel;
2. werkelijke behoefte bepalen:

a. vergunde (buurt)parkeerplaatsen die verdwijnen optellen (tenzij oude functie mee verdwijnt);
b. eventueel gemotiveerd afwijking toestaan op basis van goede ruimtelijke ordening of mobiliteitsprofiel;
c. bijstellingen voor eengezinswoningen en bestaande gebouwen controleren;

3. wenselijk te realiseren plaatsen bepalen in functie van de goede ruimtelijke ordening;
4. berekenen ontbrekende plaatsen;
5. controle intekening voorgestelde parkeerplaatsen en circulatieruimtes.

§1  POET-principe

1° Het algemene principe is dat elke bouwaanvraag een parkeerbehoefte genereert. Om te vermijden dat de parkeerbehoefte (geheel of gedeeltelijk) wordt afgewenteld op het openbaar domein, dient het parkeren maximaal op eigen terrein te worden voorzien, het zogenaamde POET principe (Parkeren Op Eigen Terrein).

2° Indien een stedenbouwkundige vergunning wordt aangevraagd voor een nieuwbouw, een verbouwing met of zonder functiewijziging of een loutere functiewijziging dient de aanvraag te voldoen aan de normen zoals voorzien in de tabel onder §2.

§2 Parkeerbehoefte, werkelijke parkeerbehoefte en financiële compensatie

1° Berekenen van de parkeerbehoefte
 
In toepassing van §1 van dit artikel geldt - per functiecategorie - volgende minimaal te realiseren parkeerbehoefte:

Bij stedenbouwkundige vergunningsaanvragen voor nieuwbouw, verbouwing met of zonder functiewijziging of een loutere functiewijziging waarbij parkeerplaatsen verdwijnen, wordt de volgens bovenstaande tabel berekende parkeerbehoefte van het nieuwe project vermeerderd met het aantal op eigen terrein geschrapte vergunde of vergund geachte parkeerplaatsen, voor zover zij noodzakelijk blijven om te voldoen aan de parkeerbehoefte van de nieuwe toestand (dus met inbegrip van eventueel ongewijzigde, bestaande functies in de nieuwe aanvraag).

Er wordt afgerond naar beneden indien het cijfer na de komma lager is dan 0,50. Er wordt afgerond naar boven indien het cijfer na de komma groter of gelijk is aan 0,50. 

De norm per functie verschilt al naargelang de ligging in de stad. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen centrumgebied, centrumschil en overig gebied. De gebiedsafbakening en bijhorende motivering ervan is terug te vinden in bijlage van deze bouwcode. Ook de afbakening voor “stationsomgeving” is in deze bijlage terug te vinden. Dit is van belang voor het berekenen van de norm bij kantoren.

Voor wonen wordt aan de hand van een ruimtelijke maat een onderscheid gemaakt tussen woningen groter dan 90m², woningen tussen 60 en 90 m² en woningen kleiner dan 60 m². Ook dit onderscheid is gebaseerd op CROW.

De bouwcode maakt eveneens onderscheid tussen woningen uit het reguliere woonaanbod en sociale woningen. Uit onderzoek blijkt dat bewoners van sociale woningen een lager autobezit kennen dan deze uit de reguliere woningmarkt. Daarnaast is het autobezit eveneens afhankelijk of het een eigenaar dan wel een huurder van een sociale woning betreft. Voor sociale woningbouw kan er in- of uitpandig geparkeerd worden. Het bezoekersparkeren kan op het openbaar domein voorzien worden, indien de parkeerdruk in de wijk beperkt is. Waar er door ruimtegebrek geen kwalitatieve groenvoorziening kan gerealiseerd worden, dient er inpandig geparkeerd te worden. Er dient steeds gestreefd te worden naar 0,9 parkeerplaatsen per huurwoning. 

De norm voor crèches verschilt al naargelang het een nieuwbouw, dan wel een functiewijziging betreft.  Bij een nieuwbouw dienen bovenstaande normen maximaal nagestreefd te worden.  Bij functiewijziging moet er maximaal gestreefd worden naar een oplossing die het op- en afhaalverkeer efficiënt kan absorberen, rekening houdend met de lokale toestand en met de grootte van het kinderopvanginitiatief. Indien het perceel voldoende groot is om ook deels of geheel aan de parkeernorm te voldoen, moet dit ook daadwerkelijk voorzien worden. Uiteraard zonder kwalitatieve buitenruimte of andere voorzieningen die bij de functie horen, in te nemen of te hypothekeren. Een goed evenwicht dient bekomen te worden. Men kan daarbij bijvoorbeeld minimaal denken aan een afzet- en afhaalzone op het private terrein van het initiatief bij functiewijziging. Bij de kleinere kinderdagverblijven in het bestaande woonweefsel (vaak rijwoningen) kan het zeer moeilijk zijn om te voldoen aan de parkeernormen. Gelet op het feit dat het bezoekerspercentage veel hoger licht dan de eigenlijke parkeerbehoefte van de functie, is het aangewezen om eerder op eigen terrein een afzetplaats te voorzien, dan langdurige parkeerplaatsen. Dit aangezien kinderen afzetten gepaard gaat met een kortstondige doch noodzakelijke parkeertijd.  Dit weerspiegelt correct het verschil tussen de eerder grote kinderdagverblijven die nieuw gebouwd worden en die wel degelijk over voldoende parkeerplaatsen en een afzet- en ophaalzone moeten beschikken om zowel hun personeel en het ouders te kunnen opvangen. Er kan dus naargelang de context (perceel en omgeving) beroep gedaan worden op de afwijkingsregel mits uitvoerige motivering en bespreking met de stedelijke diensten.

Het aantal type supermarkten wordt in de bouwcode ten opzicht van de CROW-normen gereduceerd tot drie. Dit wordt bepaald op basis van de vloeroppervlakte. Een kleine winkel trekt eerder buurtbewoners aan,terwijl een grotere winkel klanten aantrekt vanuit een groter gebied.

Bij grotere complexen is het aangewezen een duidelijk onderscheid te maken in de aanleg van parkeerplaatsen en stallingsplaatsen. Elke doelgroep heeft zijn specifieke eisen naar gebruik. Zo dienen parkeerplaatsen voor bezoekers liefst zo vlot mogelijk bereikbaar te zijn. 

2° Werkelijke parkeerbehoefte

De vergunningverlenende overheid kan naar aanleiding van een gemotiveerd verzoek van de aanvrager afwijkingen toestaan op de berekening van de  parkeerbehoefte zoals vermeld in bovenstaande tabel. De vastgestelde parkeerbehoefte, na toepassing van de eventuele afwijkingen die door de vergunningverlenende overheid worden aanvaard,  is de werkelijke parkeerbehoefte.

Op basis van een toelichtende nota met voldoende elementen naar mobiliteit is een afwijking van het vooropgestelde aantal mogelijk omwille van volgende redenen:

1. de functie van bestaande gebouwen wijzigt naar een functie met een lager parkeer- en mobiliteitsprofiel, rekening houdende met de parkeercontext in de omgeving; 
2. omwille van het algemeen belang of de goede ruimtelijk ordening;
3. grootschalige projecten.

Bij grootschalige projecten kan er bijkomend onderzoek naar de parkeernoodzaak en verkeers(over)last noodzakelijk zijn. We wensen hierbij steeds te streven naar een ruime waaier aan vervoersmogelijkheden die tezelfdertijd het zuinig ruimtegebruik faciliteren. Op basis van een toelichtende nota met voldoende elementen naar mobiliteit is een afwijking van het vooropgestelde aantal mogelijk.. Het kader voor de mobiliteitselementen van de toelichtende nota wordt gevormd door het richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies van de Vlaamse overheid en het standaardsjabloon mobiliteitstoets. Beiden kunnen teruggevonden worden op: http://www.mobielvlaanderen.be/ vademecums/mober.php

Het kader voor een mobiliteitstoets wordt gevormd door het richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies van de Vlaamse overheid en het standaardsjabloon mobiliteitstoets. Beiden kunnen teruggevonden worden op: http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/mober.php

In een gemotiveerd verzoek worden naast het parkeren ook andere facetten van werknemers- en bezoekersverplaatsingen beschreven. Zo denken we aan het gebruik van het openbaar vervoer, autodelen, fietsdelen, etc. Dit gemotiveerd verzoek wordt bij voorkeur opgemaakt door mobiliteitsexperten.

Bij grootschalige projecten dient het aantal vervoersmogelijkheden zeer divers te zijn maar moet er tevens zuinig ruimtegebruik nagestreefd worden. Dit kan onder meer door het gedeeld gebruik van parkeerplaatsen tussen functies die naar mobiliteitsvraag complementair zijn ( bv de parking van een grote winkel kan in de avond en tijdens het weekend gebruikt worden als buurtparking voor de omwonenden.) Bij de uitwerking van de plannen en het projectprogramma dient best dergelijk gebruik meegenomen te worden aangezien er bepaalde infrastructurele voorwaarden in acht moeten genomen worden (bijvoorbeeld aparte ingang vanuit het openbaar domein, toegangssysteem, enzovoort). De aanvrager dient hierover dan ook een visie uit te werken.

Voor deze grootschalige projecten kan dan bijkomend afgeweken worden als:

• de confrontatie van het mobiliteitsprofiel en het bereikbaarheidsprofiel aantoont dat er meer of minder parkeerplaatsen nodig zijn;
• het parkeeronderzoek aantoont dat de parkeerdruk in de omgeving reeds erg hoog is;
• parkeerplaatsen gedeeld kunnen worden;
• een bedrijfsvervoersplan aantoont dat er voldoende alternatieven voorhanden zijn.

3° Bijstelling werkelijke parkeerbehoefte

De vergunningverlenende overheid kan zelf mits motivering of naar aanleiding van een gemotiveerd verzoek de werkelijke parkeerbehoefte zoals berekend volgens §2, 1° en 2° bijstellen voor:

1 Eéngezinswoningen

Voor stedenbouwkundige vergunningsaanvragen van eengezinswoningen kan de werkelijke parkeerbehoefte  worden bijgesteld indien realisatie van de parkeerplaatsen niet mogelijk is.

Dit geldt tevens voor eengezinswoningen die boven winkelpanden ingericht worden.

Indien uit de beoordeling van de stedenbouwkundige aanvraag echter blijkt dat realisatie van de parkeerplaatsen mogelijk is, dienen deze verplicht te worden gerealiseerd.

2 Bestaande gebouwen

Indien een stedenbouwkundige vergunning wordt aangevraagd voor het slopen en vervangen van een bestaand gebouw of voor een verbouwing met of zonder functiewijziging of een loutere functiewijziging van een bestaand gebouw kan de werkelijke parkeerbehoefte worden bijgesteld indien realisatie van de parkeerplaatsen slechts gedeeltelijk of helemaal niet mogelijk is.  In dat geval wordt de werkelijke parkeerbehoefte bepaald als volgt:

Het deel van de werkelijke parkeerbehoefte van het nieuwe project dat niet wordt gerealiseerd, wordt verminderd met het aantal parkeerplaatsen van de bestaande vergunde of vergund geachte toestand dat reeds afgewenteld werd op het openbaar domein.

Deze bijstelling kan worden toegestaan naar aanleiding van een gemotiveerd verzoek vanuit de aanvrager met opgave van de nodige gegevens (aantal wooneenheden, (bruto vloer)oppervlaktes, aantal gebruikers,…)  om de werkelijke parkeerbehoefte van de bestaande vergunde of vergund geachte toestand te kunnen berekenen. Tevens kan de vergunningverlenende overheid mits motivering deze toepassen.

4° Financiële compensatie

Indien de werkelijke parkeerbehoefte zoals bepaald volgens §2 , 1° 2° en 3° niet (volledig) gerealiseerd kan worden, moet per ontbrekende autostal- en/of autoparkeerplaats een financiële compensatie betaald worden.

Deze compensatieregeling kan enkel toegestaan worden naar aanleiding van een gemotiveerd verzoek dat minstens een technische nota of toelichting bevat waaruit de onmogelijkheid tot realiseren moet blijken, en dit na beoordeling als gegrond kan beoordeeld worden.

Indien dit geen deel uitmaakt van het dossier, en de vergunningverlenende overheid niet voldoende elementen vindt in het dossier om alsnog deze compensatieregeling toe te staan, zal de aanvrager de werkelijke parkeerbehoefte op eigen terrein moeten realiseren.

Enkele voorbeelden waarbij de compensatieregeling kan toegestaan worden:

• de grootte en/of vorm van het perceel het gevraagde aantal parkeerplaatsen niet toelaat; of
• voor gebouwen opgenomen in de inventaris van bouwkundig erfgoed of voor gebouwen in beschermde stads- en dorpszichten waarbij de erfgoedwaarde teniet zou worden gedaan indien parkeren op het perceel zou moeten gerealiseerd worden; of
• de inrichting en/of het gebruik van de openbare ruimte dit niet toelaat, bijvoorbeeld wanneer het perceel gelegen is in voetgangersgebied. 

Het doel van deze regeling is om ontwikkelingen die niet zelfvoorzienend  kunnen zijn hun deel te laten bijdragen aan mobiliteits- en parkeerprojecten die vanuit de overheid opgezet zullen worden in Antwerpen.  

§3 Inrichting

1° Een autostalplaats en een autoparkeerplaats dient bepaalde minimumdimensies te hebben die het beoogde gebruik en aantal (zoals bepaald in de tabel onder §2) garanderen. Bij de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag dienen op het grondplan de autostalplaatsen en autoparkeerplaatsen met maatlijnen aangeduid te zijn, alsook het voorziene aantal en de toe leidende circulatieruimten.

Onderstaande maten zijn richtinggevend en beogen een goed gebruik van de autostallings- en/of autoparkeerplaatsen. Naargelang de intensiteit van gebruik en de functie waar deze stal- en/of parkeerplaatsen voor worden voorzien dient de aanvrager af te wegen of een grotere, of afwijkende, maatvoering wenselijk is.

Gelet op de stedelijke context en de soms beperkte ruimte kan afgeweken worden van onderstaande maatvoering indien er op een voldoende wijze aangetoond wordt dat de parkeerplaatsen bruikbaar zijn. Dit gebeurt in overleg met de stedelijke administratie die het voorstel naar bruikbaarheid beoordeelt.

Tevens kan de verhouding tussen rijweg (circulatieruimte) en stal- of parkeerplaats aangepast worden naargelang de ruimtelijke context. Bij een parking met een rijweg van 7,5 meter en haakse parkeervakken bijvoorbeeld zullen de parkeervakken minder breed moeten zijn dan bij de standaard rijweg van 6 meter breed. De aanvrager dient hierbij aan te tonen dat de draaicirkels tussen obstakels zoals steunpalen en andere mogelijk is.

Onbruikbare (krappe) parkeerplaatsen moeten vermeden worden aangezien deze zowel suboptimaal ruimtegebruik betekenen op de private kavels alsook een extra druk op het openbaar domein met zich meebrengen die net door parkeren op eigen terrein vermeden moet worden. Deze worden dan niet in rekening gebracht.

Bij parkings die bestemd zijn voor wonen mag een deel van de parkeerbehoefte gerealiseerd worden als achterliggende parkeerplaatsen. Hierbij moet minimum 1 parkeerplaats per wooneenheid steeds bereikbaar zijn. De overige parkeerplaatsen mogen dan achterliggend zijn.
Voor andere functies dan wonen is dit niet toegelaten.

Bij parkings met een hoge parkeerfrequentie zoals bij grootwarenhuizen, rotatieparkings, enzovoort, wordt aangeraden om voldoende aandacht te besteden aan een veilige circulatiestroom voor het voetgangersverkeer. Deze is bij voorkeur gescheiden van de circulatieruimte voor wagens en/of minstens voorzien van een duidelijke markeringen en signalisatie.

Wanneer echter een hoge turnover gewenst is (bijvoorbeeld bij een Kiss&Ride) dient de tussenafstand 3,50 meter te zijn voor haakse vakken. 
Voor parkeerplaatsen voor personen met een handicap geldt de maatvoering en richtlijnen uit het Vademecum Duurzaam Parkeerbeleid.
Om te garanderen dat parkeerplaatsen effectief gebruikt worden voor het parkeren en/of stallen van wagens worden garageboxen niet toegelaten in collectieve parkeervoorzieningen (bijvoorbeeld parking onder een appartementsgebouw, kantoorgebouw,…). In de praktijk worden garageboxen vaak gebruikt als bergplaats in plaats van een parkeerplaats voor de wagen. Dit moet in de toekomst vermeden worden.

Afbeelding 2 (zie bijlage 2) 

2° Het stallen en parkeren van auto’s (naar aanvragen bepaald in Artikel 30, §1, 1° en naar aantal bepaald in Artikel 30,§1, 2°) is toegelaten op volgende wijze:

• ondergronds binnen het bouwvolume;
• bovengronds binnen het bouwvolume;
• ondergronds onder tuinen indien een grondlaag met een dikte van minimaal 1 meter wordt voorzien en nog steeds kan voldaan worden aan de infiltratieverplichtingen;
• bovengronds in open lucht. Parkeerplaatsen in open lucht moeten worden ingericht in waterdoorlatend en grasdoorgroeibaar materiaal zoals grasdallen, gewapend gras of verharding met kleinschalige elementen met open voegen die tellen voor minimaal 30% van de oppervlakte.  Een uitzonderingsregel is mogelijk voor parkeerplaatsen van mindervaliden om de maximale toegankelijkheid te garanderen.

Parkeren in openlucht dient oordeelkundig ingetekend te worden. Onderstaande richtlijnen dienen in acht genomen te worden bij de uitwerking.

• een zuinig ruimtegebruik door een bundeling van het parkeren en het delen van parkeerplaatsen;
• een zekere beeldkwaliteit door materialen en beplanting;
• een beperking van de verharde oppervlakte tot de circulatiestroken.

De stad hecht belang aan een duurzame waterhuishouding en een vermindering van de stedelijke opwarming. Water- en hitteproblematieken komen dan ook vaak voor door de grote bodemafdichting door weginfrastructuur en parkeerfaciliteiten. Daarom zijn zowel groene invulling als waterdoorlatende materialen te verkiezen bij het ontwerp van de open ruimte. Om verkoeling te stimuleren tijdens de zomermaanden raadt de stad ook aan om lichte materialen met een energetische reflectiefactor groter of gelijk aan 30% te gebruiken. Ook wordt er best minimaal één plantenstrook toegevoegd tussen elke cluster van 10 parkeerplaatsen. Omwille van de schaduw en afkoeling worden deze  best ingericht met heesters of bomen van eerste grootteorde.

3° De in- en uitritten van en naar de garage moeten bij voorkeur inpandig worden geconcipieerd. De eerste 5 meter ervan, vanaf de openbare weg, mag maximaal een helling hebben van 4%.

Voor inritten wordt een maximum hellingspercentage opgelegd voor de laatste meters aan het voetpad zodat een omhoog rijdende auto niet te snel komt afgereden op het voetpad en de veiligheid van voorbijgangers gerespecteerd wordt. Parkeerliften zijn een duurdere uitvoeringswijze maar kunnen dit probleem van hellingspercentages vaak oplossen.

4° Bij grootschalige projecten, anders dan wonen, moet er minstens één voetgangerstoegang tot de parking rechtstreeks vanaf het openbaar domein bereikbaar zijn.

Door de parking niet alleen via de collectieve delen te ontsluiten maar door eveneens een autonome toegang te voorzien die vlot bereikbaar is vanaf de openbare weg, wordt het ook mogelijk om de parking als buurtparking te laten functioneren

5° Per 10 autostalplaatsen dient er telkens één elektriciteitsvoorziening met voldoende vermogen voorzien te worden ten behoeve van elektrisch oplaadpunten voor wagens.

6° Het voorzien van stallingsmogelijkheid op een verharde zone in de voor, zij of achtertuin is toegestaan mits deze het groene karakter van deze zones ondersteunt en niet hypothekeert. De aanvrager dient hiervoor een kwalitatief uitgewerkt voorstel voor te leggen of de vergunningverlenende overheid kan deze gemotiveerd beoordelen.

In bepaalde projecten kan het een voordeel zijn om geen inpandige parkeerplaats te voorzien om zo meer nuttige leefruimte en dusdanig leefkwaliteit te bekomen binnen de woning. Bijkomend kan hierdoor mogelijks ook een meer levendige gevel bekomen worden aangezien er geen garagepoort voorzien moet worden. De wagen kan dan in een groen kader gestald worden op een verharde strook rondom de woning.

De verharding in de stroken rondom het gebouw dienen tot een minimum beperkt te worden en bij voorkeur maximaal gebundeld worden. Zo kan een verharde stallingsplaats in een voortuin deels breder aangelegd worden om ook de toegang naar een voordeur of achtertuin te accomoderen. Zo vermijden we verdere versnippering van de groene ruimte rondom een gebouw.

De verharde opstelzone in open lucht wordt bij voorkeur aangelegd in waterdoorlatende of groendoorgroeibare verharding. Mits motivering kan hiervan afgeweken worden voor bv. een architecturaal samenhangend ensemble te vormen met het gebouw of tuin/landschapsconcept.

De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (VCRO), in het bijzonder de artikelen 2.3.1. en volgende leggen de procedure vast voor de opmaak van stedenbouwkundige verordeningen.

Op 28 april 2014 (jaarnummer 377) stelde de gemeenteraad de stedenbouwkundige verordening 'Bouwcode' definitief vast en op 29 september 2014 keurde de deputatie de verordening goed.

Op 10 november 2016 (jaarnummer 9865) keurde het college de beleidsrichtlijn parkeren goed. 

Art. 2.3.2. §2 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening zegt dat het college gemeentelijke stedenbouwkundige verordeningen opmaakt en hiervoor de nodige maatregelen neemt.