Op het overleg LIVAN II van 24 november 2016 werd door het studiebureau Arcadis de conclusies
van de Multi Criteria Analyse (MCA) over de mogelijke tramtracé’s naar Wilrijk en Kontich voorgesteld. Volgens de resultaten uit de MCA komen een vijftal tracés in aanmerking voor verder ontwerpend onderzoek. In het college van vrijdag 27 januari 2017 heeft de stad Antwerpen de verschillende tracés die door het studiebureau Arcadis van de Multi Criteria Analyse (MCA) uitvoerig
besproken en beslist om enkel voor:
tracé C5 via Boomsesteenweg – Krijgslaan – Doornstraat voor Wilrijk en tracé C7 via Prins
Boudewijnlaan – Groeningenlei (variant Ringlaan) en C9 via Prins Boudewijnlaan – Groeningenlei
(variant Floraliënlaan) voor Kontich verder ontwerpend onderzoek uit te voeren. (3tracé’s in totaal)
Bij deze beslissing konden we lezen dat uit verder ontwerpmatig onderzoek van deze tracés moet blijken in welke mate een openbare vervoerslijn te integreren is met de aanwezig of gewenste infrastructuur voor voetgangers, fietsers en autoverkeer en welk effect deze lijn heeft op de gewenste verkeersafwikkeling. Bijkomend is de parkeerbalans langsheen de tramlijn een belangrijk aandachtspunt, zowel wat betreft het behoud van de bestaande parkeerplaatsen als de eventuele nieuwe kleine pocketparkings (P&R) langsheen de nieuwe lijn. In de verdere uitwerking van de tracés zal afdoende antwoord moeten gevonden worden aan de hiervoor vermelde ambities. Op basis van bijgestuurde voorontwerpen van de verschillende tracés zal de stad Antwerpen verdere standpunten innemen vooraleer die tracés waar voldoende draagvlak voor is, definitief te kunnen laten ontwerpen.
In de conclusie van het Arcadis rapport kunnen we lezen dat voor de tramlijn naar Wilrijk volgende tracé’s naar voren worden geschoven C4 en C5:
- Tracé C5 (via Boomstesteenweg en Krijgslaan) globaal sterkste tracé
- Tracé C4 (via Boomstesteenweg en Kleine Steenweg) beste tracé dat ook Wilrijk centrum bedient
De verschillende parameters die worden gemeten en vergeleken dragen hetzelfde gewicht in de eindconclusie. Dat geeft een globaal eindresultaat (zonder weging) voor tracé C4 3,42/5 en voor tracé C5 3,50/5. Resultaten die zeer dicht bij elkaar liggen.
Daarbij dan ook volgende vragen en opmerkingen:
a) P21: Volgens de tabel die de exploitatiekost berekend per dag heeft tracé C2 (3.078euro) de hoogste exploitatiekost per dag. Dit is foutief aangezien C5 een exploitatiekost heeft van (3.226euro). 3226 is meer dan 3078. Een fout in het voordeel van C5.
b) P42: Volgens de tabel die de gemiddelde structuurversterking actueel per halte berekend scoort een traject met meer haltes beter dan een traject met minder haltes. Rekenkundig wordt hier geen rekening mee gehouden. Bovendien worden in sommige trajecten alle effectieve haltes weerhouden om dit vervolgens niet te doen op andere trajecten. Op de A12 is er tussen de haltes Jules Moretuslei en Fort 7 een halte extra (Valkstraat lijn 500), tracé C5. Maar op traject C4 is de halte tussen de Bist en Campus drie Eiken die er nu ook is, niet weerhouden.
c) P22: wat willen die cijfers zeggen? halte Berkenlaan 2824 inwoners in een cirkel van 500 meter? Zo ja, hoe kunnen dan twee haltes exact evenveel reizigers hebben (Olympiade, P&R Olympiade)? Samen hebben Olympiade en P&R Olympiade geen potentieel van 17000. Daar zit overlap in.
d) P23: C5 bereikt meer inwoners binnen een straal van 500 meter. Maar op traject op traject C4 ontbreekt een halte waardoor cijfers voor C4 te laag zijn. De densiteit per halte is bij C4 (3110) zelfs het hoogst (C5 maar 2754).
Indien voor de mathematische onzorgvuldigheden worden gecorrigeerd is het verschil op het eindresultaat, zonder weging, nog kleiner.
Hoe worden deze mathematische fouten verklaard?
a) C5 laat meest comfortabele inpassing toe (P34, P36, P57). A12 heeft meer plaats. Ook wat betreft inpasbaarheid haltes. Maar de gebruiksvriendelijkheid van haltes op enorm drukke banen is nihil. Voorbijrazend verkeer geven een onveiligheidsgevoel: Inpasbaarheid in de studie gaat over inpasbaarheid ontwerpers. Dit wil niet zeggen dat gebruikscomfort hoger is. Integreerbaarheid moet bekeken worden vanuit gebruiker.
b) P23: Waarom wordt er geen sociale weging gedaan? Veel ouderen en jongeren hebben goed openbaar vervoer nodig. Het gewicht van instellingen en scholen moet daardoor hoger (door dit niet te doen scoort C5 weer beter dan C4).
c) In het rapport wordt het vervoerpotentieel van haltes berekend op basis van inwonersaantal in een straal van 500m. Een inwoner die op 20m van een tramhalte woont is een heel ander verhaal dan een inwoner die op 500m woont. Ter vergelijking: Stel dat iedereen in een dorp op dezelfde plaats zou wonen. Dan moet de tram op die plaats stoppen om het efficiëntst te zijn. Logisch. Maar als je de 500 meter regel gebruikt, dan zou een tramlijn die 500m naast dat dorp ligt even goed zijn. Deze dus gelijkstellen is zeer onlogisch. De absolute gemiddelde loopafstand naar en van een halte bepaalt ook sterk zijn potentieel. Het rapport houdt daar geen rekening mee.
Waarom wordt geen rekening gehouden met de gebruiksvriendelijkheid? Waarom gaat het rapport niet uit van de gebruiker maar wel van de ontwerper?
a) P25: Grootste verknopingsniveau met fietsers is bij C5 groter. Klopt infrastructureel. Maar de fietspaden op de A12 worden gemeden wegens zeer ruwe omgeving. Variant C4 komt langs aangenamere straten om te fietsen.
b) P25: Beste verknoping met wegverkeer. Een P&R en overstap van auto op tram in het algemeen verlaagt het autoverkeer in de stad, maar verhoogt dit in die zones waar auto wordt achtergelaten. Dit zal een grotere autoinflux veroorzaken voor Wilrijk. C5 is de beste oplossing voor de auto.
c) Een tramlijn die het centrum niet aandoet zal op lange termijn niet ten goede komen van de kleinhandelaars. Een aanleg met zorg voor winkeliers is noodzakelijk om die bedrijvigheid te ondersteunen.
d) In het centrum liggen alle openbare voorzieningen bij elkaar (tracé C4). Gemeenschapscentrum, politie, bibliotheek, postkantoor, openbaar zwembad, Cultuutcentrum, jeugdhuis,…. Bij keuze voor tramlijn C5 zullen al deze voorzieningen op 500m van de tramlijn komen te liggen.
e) P51-59: Bij de globale resultaten wordt zeer duidelijk vermeld dat op de parameters nog geen wegingen zijn gebeurd. Het rapport is dus niet klaar om conclusies te trekken.
Is er een weging gebeurd door het (districs)college? Zo neen, waarom niet? Zo ja, welke parameters wegen zwaarder door dan andere? Waarom zijn de parameters verknoping met OV en fiets niet als belangrijkste parameters uitgelicht? Anders blijf je de auto aanzuigen en is een modal shift niet mogelijk. Waarom weegt de aanknoping met openbare diensten en bereikbaarheid kleinhandelaars niet door? P60: In het rapport wordt over C4 gezegd “Opportuniteit om Bist beter te bedienen verder af te wegen”. Waarom is dit niet gebeurd? Was het districtscollege op de hoogte van de eindconclusies van deze studie ? INdien ja, waarom werd deze studie dan niet voorgelegd aan de districtsraad ? Waarom werden er zulke fundamentele keuzes gemaakt waar de districtsraad op geen ogenblik bij betrokken werd ?
Districtsraadslid Johan Peeters geeft een uitgebreide toelichting bij deze interpellatie.
Karel Van den Brande had, namens de Groen-fractie, deze discussie wel graag veel vroeger gevoerd in de districtsraad.
Kristof Bossuyt geeft antwoorden op de gestelde vragen over het gevoerde onderzoek. Het stadscollege moest geen advies vragen vermits het Wilrijkse bestuursakkoord duidelijk stelt (artikel 42) dat er geen tram via de Heistraat OF via de Bist mag komen.
Johan Peeters benadrukt nogmaals dat zijn fractie geen voorstander is van een tram doorheen de Heistraat maar zijn fractie wil wel dat het tracé via de Bist onderzocht wordt.
wo 15/03/2017 - 15:24