De bedrijfseenheid Stadsontwikkeling zal de nodige signalisatie zelf plaatsen met materiaal uit eigen voorraad. Er zijn dus geen rechtstreekse financiële gevolgen.
Met de collegebeslissing van 6 maart 2015 (jaarnummer 1794) werden de principes en werkkaders bevestigd, die van toepassing zijn op de districtscolleges en districtsraden voor de uitvoering van hun bevoegdheden. Het college besliste om bij de goedkeuring van een aanvullend verkeersreglement, voorafgaandelijk aan de beslissing, telkens advies te vragen aan het betrokken district.
In zitting van 29 januari 2013 (jaarnummer 35) keurde de gemeenteraad het bestuursakkoord 2013-2018 goed. Onder resolutie 124 geeft het stadsbestuur aan om sterk te willen inzetten op verkeersveiligheid en te streven naar 'nul' verkeersslachtoffers. 'Voor dit stadsbestuur is ieder verkeersslachtoffer er één te veel'. In functie daarvan wil het stadsbestuur geleidelijk 'zones 30' invoeren in alle woongebieden die binnen de structurerende verkeersassen liggen.
In zitting van 23 september 2013 (jaarnummer 497) keurde de gemeenteraad het 'Verkeersveiligheidsplan - Basisplan 2013-2018' goed. De geleidelijke invoering van een zone 30 in de woongebieden tussen de grote verkeersassen, is hierin opgenomen als één van de vele actiepunten. In de straten waar een lagere maximumsnelheid geldt, wordt het algemene beeld aangepast met drempels, asverschuivingen en andere vertragende maatregelen.
In zitting van 12 december 2014 (jaarnummer 12647) keurde het college het plan van aanpak goed voor de verdere invoering van zones 30 in de woongebieden die tussen de grote verkeersassen liggen.
In zitting van 2 maart 2015 (jaarnummer 113) keurde de gemeenteraad het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen goed. In dit besluit schrijft de stad Antwerpen haar visie en strategie neer voor een actief, veilig en bereikbaar Antwerpen. Onder de noemer 'Speerpunten' worden acties opgesomd waaraan het stadsbestuur de komende jaren zal werken op het eigen grondgebied en binnen de eigen bevoegdheden. Eén van die 'Speerpunten' is het versneld uitrollen van grote, aaneengesloten zone 30-woonlobben in woonwijken.
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 in het district Berendrecht, Zandvliet en Lillo werd goedgekeurd in de collegezitting van 11 december 2015 (jaarnummer 10380).
Het aanvullend reglement met betrekking tot de politie van het wegverkeer voor de zones 30 schoolomgeving in het district Berendrecht, Zandvliet en Lillo werd goedgekeurd in de collegezitting van 8 november 2013 (jaarnummer 11330).
Het aanvullend reglement van de zone 30 schoolomgeving zal worden aangepast.
Een nieuwe zone 30 wordt ingericht. Deze zone wordt "Omgeving Otterstraat" genoemd.
Snelheid wordt doorgaans beschouwd als één van de belangrijkste (risico)factoren in de verkeersonveiligheid. Het beheersen van de snelheid is dan ook een belangrijk kernthema van het verkeersveiligheidsbeleid van de stad Antwerpen. Studies tonen aan dat een reductie van de gemiddelde snelheid met 1 km/u kan leiden tot 3% minder ongevallen en 5% minder verkeersslachtoffers.
Met de verdere invoering van een snelheidsbeperking van 30 km/u in verblijfsgebieden wil het stadsbestuur de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid van alle weggebruikers, met in het bijzonder de voetgangers en fietsers in de stad, structureel verbeteren. Bovendien beoogt de stad Antwerpen met een lagere, veilige rijsnelheid in woonstraten ook meer gebruiksvriendelijkheid, een betere verstandhouding tussen alle weggebruikers, minder luchtvervuiling en verkeerslawaai, een vlottere doorstroming en minder doorgaand verkeer.
De selectie van ontsluitingswegen (steenwegen, stadswegen en wijkwegen) zoals opgenomen in het 'Mobiliteitsplan - Verbreden en Verdiepen', vormt de basis en het uitgangspunt voor de afbakening van woon- en verblijfsgebieden. Hier staan het buurtleven en woon- en verblijfskwaliteit centraal. Deze gebieden worden zones 30, waar het STOP-principe van toepassing is (prioriteit gaat naar de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, in deze volgorde: Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat gemotoriseerd vervoer). Buurtwinkels, voorzieningen, pleintjes, zit- en speelplekken, enzovoort moeten aangenaam en veilig te voet of met de fiets bereikt kunnen worden dankzij een fijnmazig netwerk van lokale straten.
Binnen de stedelijke context werd voor deze lokale straten een verdere onderverdeling gemaakt in hoofdstraten, buurtstraten en woonstraten. Hoofdstraten ontsluiten woonbuurten en/of centra en verwerken in principe enkel autoverkeer met herkomst of bestemming binnen de desbetreffende buurt of wijk. Het snelheidsregime is in de regel 30 km/u, maar afhankelijk van de plaatsgesteldheid, de functie van de straat voor het openbaar vervoer en de menging of scheiding van fietsverkeer, kan een snelheidsregime van 50 km/u gelden.
Het plan van aanpak voorziet een gefaseerde uitrol waarbij maandelijks twee nieuwe of uitbreidingen van zones 30 worden opgestart binnen eenzelfde district. Alle districten komen in alfabetische volgorde aan de beurt. Concreet betekent dit dat in elk district minimaal twee nieuwe zones 30 per jaar zullen worden geïmplementeerd. A rato van 20 nieuwe zones per jaar zullen alle verblijfsgebieden in de stad Antwerpen tegen medio 2018 op het terrein afgebakend en gereglementeerd zijn als zone 30.
In het district Berendrecht, Zandvliet en Lillo wordt de nieuwe zone 30 ingericht:
Omgeving Otterstraat
Alle overige straten in het afgebakende gebied zijn in het mobiliteitsplan van de stad Antwerpen geselecteerd als "woonstraat" met een gewenst snelheidsregime van 30 km/u en worden bijgevolg opgenomen in de nieuwe zone 30.
Aan de adviezen van de lokale verkeerspolitie, onderwijsbeleid en De Lijn wordt gevolg gegeven. Naast de zone 30 (via signalisatie) worden ook infrastructureel maatregelen genomen om de snelheid afdwingbaar te maken.
De nieuwe zone 30 heeft geen invloed op de parkeerbalans.
In de voorgestelde uitbreiding van de zone 30 zijn overgedimensioneerde straten opgenomen (bijvoorbeeld de Ruytermansweg, Brazillianenstraat, Putsebaan tussen de schoolomgeving en de Otterstraat,...). Infrastructurele ingrepen zijn vereist om de gewenste snelheid af te dwingen.
De Lijn heeft geen bezwaar op voorwaarde dat alle infrastructurele maatregelen die dit gebod ondersteunen bus vriendelijk ontworpen worden.
Onderwijsbeleid/onderwijs en verkeer geeft positief advies met aandacht dat naast een zone 30 via signalisatie er ook infrastructurele maatregelen worden genomen om de snelheid afdwingbaar te maken.