De huidige verkeerssituatie en kruispuntinrichting werd gescreend aan de vooropgestelde criteria en randvoorwaarden voor het verwijderen van verkeerslichten, zoals vastgelegd in de kadernota ‘Naar minder verkeerslichten in ’t Stad? _Onderzoek naar de haalbaarheid van een gefaseerde afbouw van het aantal verkeerslichten in Antwerpen’, goedgekeurd door het college op 22 augustus 2014 (jaarnummer 8549). Uit dit onderzoek blijkt dat de huidige verkeerssituatie niet voldoet aan alle drie de belangrijkste criteria waaraan voldaan moet worden om de verkeerslichten op het kruispunt uit te schakelen en te verwijderen. Zonder ingrijpende wijzigingen aan de kruispuntinrichting, verkeersintensiteiten en/of verkeersstromen, blijft het behouden van de verkeerslichten noodzakelijk in functie van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid (tijdens de spitsmomenten).
Tevens werd onderzocht aan welke randvoorwaarden een eventuele heraanleg (en verkeerssituatie) dient te voldoen om de verschillende verkeersstromen op het kruispunt voldoende vlot en veilig te kunnen afwikkelen zonder een verkeerslichtenregeling. Het district Antwerpen heeft immers concrete plannen om de as Kasteelpleinstraat-Kronenburgstraat inclusief de kruispunten op relatief korte termijn her aan te leggen. De resultaten van dit onderzoek kunnen dan als input en programma van eisen worden opgenomen binnen dit investeringsproject openbaar domein.
Randvoorwaarden
Vanuit verkeersplanologisch oogpunt is een standaard kruispunttype zonder verkeerslichten en met gelijkwaardige aantakkende straten de meest gewenste en logische keuze. Het kruispunt is immers gelegen binnen de zone 30 van de binnenstad. Verkeerslichten horen in principe niet thuis in een zone 30. Het zijn immers pure, verkeerstechnische elementen die eerder de verkeersfunctie van een weg benadrukken dan de verblijfsfunctie (die in deze zones absolute prioriteit heeft). Dergelijke verkeerstechnische elementen ondermijnen in sterke mate de herkenbaarheid en geloofwaardigheid van een zone 30.
Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt zijn stringente maatregelen noodzakelijk die:
Vanuit capaciteits- en afwikkelingsoogpunt zijn maatregelen aangewezen die de totale verkeersbelasting op het kruispunt doen afnemen, zodat een berekende alfawaarde van maximaal 0,90 en een berekende gemiddelde wachttijd van maximaal 15 seconden wordt bekomen.
Concrete (ontwerp)maatregelen
Voorgaande randvoorwaarden met betrekking tot voornamelijk capaciteit en verkeersveiligheid resulteren in een aantal concrete (ontwerp)maatregelen waaraan de toekomstige kruispuntinrichting en verkeerssituatie dient te voldoen:
Door de Verbondstraat los te koppelen van het huidige kruispunt, kan één helder, eenvoudig en compact 4-armig hoofdkruispunt worden bekomen met minder potentiële conflictpunten. Bovendien is de verplichte rechts-uit minimaal noodzakelijk in functie van de noodzakelijke afname van de totale verkeersbelasting op het (hoofd)kruispunt. Het verbieden van ingaand gemotoriseerd verkeer vanaf de Kasteelpleinstraat is nodig om conflicten met de fietsstroom tussen de Verbondstraat en de Terninckstraat/Begijnenvest maximaal te voorkomen. Het voorzien van voetgangers- en fietsoversteken in twee etappes over de Kasteelpleinstraat is noodzakelijk om een voldoende veilige en comfortabele oversteek voor de zwakke weggebruikers te kunnen creëren zonder verkeerlichten, het kruispunt compacter en overzichtelijker te maken en in functie van de noodzakelijke afname van de gemiddelde wachttijd voor voetgangers op het kruispunt. Een asverschuiving in de rijbaan in combinatie van een verkeersplateau op het (hoofd)kruispunt dient de rijsnelheid van het gemotoriseerd verkeer op en naar het kruispunt toe voldoende te milderen in functie van het verhogen van de verkeersveiligheid.
Het verbod voor ‘rechts-in’ naar en verplicht ‘rechts-uit’ voor gemotoriseerd verkeer vanuit de Verbondstraat betekent dat minstens éénrichtingsverkeer wordt ingevoerd in het laatste deel van de Verbondstraat (tussen de Welvaartstraat en de Kasteelpleinstraat). Gezien de kleine maaswijdte van het stratenpatroon in de onmiddellijke omgeving, blijft de omrijfactor voor het relatief (beperkt) gemotoriseerd herkomst- en bestemmingsverkeer aanvaardbaar.
De voornoemde resultaten van het onderzoek werden toegelicht en besproken op:
In zitting van 29 januari 2013 (jaarnummer 35) keurde de gemeenteraad het bestuursakkoord 2013-2018 goed. Het bestuursakkoord verwijst herhaaldelijk naar de noodzaak van een veilige en vlotte doorstroming.
In zitting van 22 augustus 2014 (jaarnummer 8549) keurde het college de nota "Naar minder verkeerslichten in 't Stad" goed. Hierin werden onder meer de uitgangspunten en criteria vastgelegd voor het verwijderen van verkeerslichten op stadskruispunten.
In zitting van 17 juni 2016 (jaarnummer 5425) keurde het college de nota "Generieke inrichtingsprincipes voor verkeersveilige en leefbare woongebieden" goed.
Het dubbelkruispunt K617_ Kasteelpleinstraat-Terninckstraat-Vrijheidstraat-Verbondstraat-Begijnenvest werd in 2014 door de ambtelijke projectwerkgroep weerhouden voor nader onderzoek naar de mogelijkheden om de verkeerslichten op termijn te verwijderen. In het kader van een eventuele aansluiting op de toekomstige centrale verkeerscomputer dreigt immers een dubbele investering dewelke misschien niet noodzakelijk is. Bovendien is de geplande herinrichting van het kruispunt (en de gehele as Kasteelpleinstraat-Kronenburgstraat) door het district Antwerpen, een prima opportuniteit om na te denken over een méér geschiktere kruispuntvorm binnen de huidige context van de zone 30 binnenstad.
Met de collegebeslissing van 6 maart 2015 (jaarnummer 1791) werden de bevoegdheden van de districtscolleges gecoördineerd. Artikel 10 bepaalt dat het districtscollege bevoegd is voor lokale straten en pleinen.
Het districtscollege neemt kennis van (de resultaten van) het haalbaarheidsonderzoek naar een mogelijke afbouw van de verkeerslichten op het kruispunt Kasteelpleinstraat-Terninckstraat-Vrijheidstraat-Verbondstraat-Begijnenvest.