Snelheid wordt doorgaans beschouwd als één van de belangrijkste (risico)factoren in de verkeersonveiligheid. Het beheersen van de snelheid is dan ook een belangrijk kernthema van het verkeersveiligheidsbeleid van de stad Antwerpen. Studies tonen aan dat een reductie van de gemiddelde snelheid met 1 km/u kan leiden tot 3% minder ongevallen en 5% minder verkeersslachtoffers.
Met de verdere invoering van een snelheidsbeperking van 30 km/u in verblijfsgebieden wil het stadsbestuur de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid van alle weggebruikers, met in het bijzonder de voetgangers en fietsers in de stad, structureel verbeteren. Bovendien beoogt de stad Antwerpen met een lagere, veilige rijsnelheid in woonstraten ook meer gebruiksvriendelijkheid, een betere verstandhouding tussen alle weggebruikers, minder luchtvervuiling en verkeerslawaai, een vlottere doorstroming en minder doorgaand verkeer.
De selectie van ontsluitingswegen (steenwegen, stadswegen en wijkwegen) zoals opgenomen in het ontwerp 'Mobiliteitsplan - Actief en bereikbaar', vormt de basis en het uitgangspunt voor de afbakening van woon- en verblijfsgebieden. Hier staan het buurtleven en woon- en verblijfskwaliteit centraal. Deze gebieden worden zones 30, waar het STOP-principe van toepassing is (prioriteit gaat naar de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, in deze volgorde: Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat gemotoriseerd vervoer). Buurtwinkels, voorzieningen, pleintjes, zit- en speelplekken... moeten aangenaam en veilig te voet of met de fiets bereikt kunnen worden dankzij een fijnmazig netwerk van lokale straten.
Binnen de stedelijke context werd voor deze lokale straten een verdere onderverdeling gemaakt in hoofdstraten, buurtstraten en woonstraten. Hoofdstraten ontsluiten woonbuurten en/of centra en verwerken in principe enkel autoverkeer met herkomst of bestemming binnen de desbetreffende buurt of wijk. Het snelheidsregime is in de regel 30 km/u, maar afhankelijk van de plaatsgesteldheid, de functie van de straat voor het openbaar vervoer en de menging of scheiding van fietsverkeer, kan een snelheidsregime van 50 km/u gelden.
Het plan van aanpak voorziet een gefaseerde uitrol waarbij maandelijks twee nieuwe of uitbreidingen van zones 30 worden opgestart binnen eenzelfde district. Alle districten komen in alfabetische volgorde aan de beurt. Concreet betekent dit dat in elk district minimaal twee nieuwe zones 30 per jaar zullen worden geïmplementeerd. A rato van 20 nieuwe zones per jaar zullen alle verblijfsgebieden in de stad Antwerpen tegen medio 2018 op het terrein afgebakend en gereglementeerd zijn als zone 30.
In de districten Deurne en Borgerhout wordt volgende districtsoverschrijdende zone 30 ingevoerd:
Zone 30 "Omgeving Muggenberglei"
Het uitbreiden en clusteren van de zones 30 heeft geen invloed op de parkeerbalans.
In zitting van 29 januari 2013 (jaarnummer 35) keurde de gemeenteraad het bestuursakkoord 2013-2018 goed. Onder resolutie 124 geeft het stadsbestuur aan om sterk te willen inzetten op verkeersveiligheid en te streven naar 'nul' verkeersslachtoffers. 'Voor dit stadsbestuur is ieder verkeersslachtoffer er één te veel'. In functie daarvan wil het stadsbestuur geleidelijk 'zones 30' invoeren in alle woongebieden die binnen de structurerende verkeersassen liggen.
In zitting van 23 september 2013 (jaarnummer 497) keurde de gemeenteraad het 'Verkeersveiligheidsplan - Basisplan 2013-2018' goed. De geleidelijke invoering van een zone 30 in de woongebieden tussen de grote verkeersassen, is hierin opgenomen als één van de vele actiepunten. In de straten waar een lagere maximumsnelheid geldt, wordt het algemene beeld aangepast met drempels, asverschuivingen en andere vertragende maatregelen.
In zitting van 12 december 2014 (jaarnummer 12674) keurde het college het plan van aanpak goed voor de verdere invoering van zones 30 in de woongebieden die tussen de grote verkeersassen liggen.
In zitting van 2 maart 2015 (jaarnummer 113) keurde de gemeenteraad het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen goed. In dit besluit schrijft de stad Antwerpen haar visie en strategie neer voor een actief, veilig en bereikbaar Antwerpen. Onder de noemer 'Speerpunten' worden acties opgesomd waaraan het stadsbestuur de komende jaren zal werken op het eigen grondgebied en binnen de eigen bevoegdheden. Eén van die 'Speerpunten' is het versneld uitrollen van grote, aaneengesloten zone 30-woonlobben in woonwijken.
Het college keurde in zitting van 13 december 2013 (jaarnummer 12736) het aanvullend reglement goed met betrekking tot de politie van het wegverkeer waarbij de schoolomgevingen in het district Borgerhout worden afgebakend als een zone 30 schoolomgeving. Dit besluit zal worden aangepast.
Het college keurde in zitting van 14 november 2014 (jaarnummer 11609) het aanvullend reglement goed met betrekking tot de politie van het wegverkeer waarbij de schoolomgevingen in het district Deurne worden afgebakend als een zone 30 schoolomgeving. Dit besluit zal worden aangepast.
Het college keurde in zitting van 10 maart 2016 (jaarnummer 2104) de nieuwe districtsoverschrijdende zones 30 "Omgeving Muggenberglei" en "Omgeving Morckhovenlei" in de districten Deurne en Borgerhout goed. De districtsoverschrijdende zone 30 "Omgeving Muggenberglei" en "Kern Deurne Zuid" worden uitgebreid met de Herentalsebaan en geclusterd tot één grotere zone 30, "Omgeving Muggenberglei" genaamd.
De bedrijfseenheid Stadsontwikkeling zal de nodige signalisatie zelf plaatsen met materiaal uit eigen voorraad. Er zijn dus geen rechtstreekse financiële gevolgen.
Met de collegebeslissing van 6 maart 2015 (jaarnummer 1794) werden de principes en werkkaders bevestigd, die van toepassing zijn op de districtscolleges en districtsraden voor de uitvoering van hun bevoegdheden. Het college besliste om bij de goedkeuring van een aanvullend verkeersreglement, voorafgaandelijk aan de beslissing, telkens advies te vragen aan het betrokken district.
Onderwijsbeleid / onderwijs en verkeer geeft positief advies met aandacht dat naast een zone 30 (via signalisatie) er ook infrastructureel maatregelen worden genomen om de snelheid afdwingbaar te maken. Voornamelijk op die plaatsen waar zich de in- en uitgangen van scholen bevinden.
In de voorgestelde uitbreiding voor de zone 30 zijn overgedimensioneerde straten opgenomen. Deze dienen infrastructureel aangepast te worden om het snelheidsregime af te dwingen.
Voor de omgeving Herentalsebaan/Muggenberglei geven wij als voorwaarde dat de bus als maatgevend voertuig gebruikt wordt bij de implementatie van snelheid remmende maatregelen of een aangepast rijbaanbreedte.
Mogen wij ook opmerken dat wij nooit geen goedkeuring hebben gegeven voor een zone 30 op de Herentalsebaan. Wij zullen dit in de toekomst nog meer opwerpen.