2023_CBS_06752 - Advies aan team Omgevingseffecten in het kader van een aanvraag voor een omgevingsvergunning. Gunstig advies - OMV_2023021692. Bypass R1 Noord, tussen Antwerpen-Oost (E313) en Antwerpen-Noord (A12). Districten Merksem, Deurne, Borgerhout - Goedkeuring

1. Situering 

Dit project-milieueffectenrapport (project-MER of PRMER) heeft tot doel om de mogelijke milieu-impact van de actuele en geplande activiteiten in kaart te brengen. Een belangrijk onderdeel van het project Oosterweelverbinding te Antwerpen is de herinrichting van de R1 tussen verkeerswisselaars Antwerpen-Oost en Antwerpen-Noord.  

2. Onderwerp MER 

In functie van de aanlegfase van dit project-onderdeel wordt een tijdelijke autoweg voorzien naast de bestaande ring (verder “bypass” genoemd). Ten opzichte van het project-MER Oosterweelverbinding (Antea Group, goedgekeurd door Team Mer op 18 december 2019) en de reeds verkregen basisvergunning OMV_2020034861 voor het project Oosterweelverbinding (aangevuld met VA1 voor uitvoeren van de infrastructuurwerken en bijstelling van de voorwaarden, OMV_2021035436) werden relevante wijzigingen aangebracht aan het ontwerp van deze bypass, die aanleiding geven tot de opmaak van een bijkomend project-MER. 

3. Toetsing MER-plicht 

Overeenkomstig de huidige wetgeving, met name het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage en de recente wijzigingen ervan (MER-besluit) zijn de activiteiten uit voorliggend dossier m.e.r.-plichtig, meer bepaald onder: 

• rubriek 9 van Bijlage I betreft “aanleg van autosnelwegen en autowegen, met inbegrip van hoofdwegen”. Aangezien de bypass, hoewel tijdelijk van aard, gedurende 6 à 8 jaar een ingrijpende wijziging aan de bestaande autoweg R1 inhoudt tussen knooppunten Antwerpen-Oost en Antwerpen-Noord, kan het project als vallend onder rubriek 9 van Bijlage I en dus als project-MER-plichtig beschouwd worden. Daarom werd gekozen voor een volwaardige project-MER-procedure.  

Andere MER-plichtige activiteiten conform Bijlage II die voorzien worden zijn: 

• rubriek 10 o) bemaling;  
• rubriek 1d) ontbossing van meer dan 3 ha.

4. Uitwerking advies 

a. Beschrijving van de referentiesituatie en geplande situatie  

Referentiesituatie 

De referentiesituatie is de situatie ten opzichte van dewelke de effecten worden beoordeeld. Het betreft de toestand van het studiegebied waarnaar gerefereerd wordt in het kader van de effectvoorspelling.  

De referentiesituatie gaat uit van een functionerend wegennet met als uitgangspunten: 

• de bestaande R1 (100 km/u);
• de afgesloten op- en afritten naar en van het noorden aan de Groenendaallaan en onderbreking Vaartkaai;
• de huidige tolheffing in de Liefkenshoektunnel; 
• een reductie van de intensiteiten van het wegverkeer volgens de principes van AMS37.5 wat neerkomt op 12% reductie van het bestaande herkomst- en bestemmingsverkeer in de vervoersregio Antwerpen. 

De voornaamste openbare vervoerassen in het projectgebied betreffen: 

• As Noorderlaan, waar een bundel rijdt van de tramlijnen 1 en 6 en buslijnen 641, 720, 770, 771 en 776 en ten zuiden van de Groenendaallaan ook nog de buslijnen 600, 602, 610, 620, 621, 640 en 762. Trams en bussen rijden er op vrije bedding en met prioriteiten aan de lichtenregelingen.  
• As Groenendaallaan, waar een bundel rijdt van tramlijn 6 en buslijnen 600, 602, 610, 620, 621 en 640. Tram en bussen rijden er op vrije bedding en met prioriteiten aan de lichtenregelingen.  
• As Bredabaan, waar een bundel rijdt van tramlijnen 2 en 3 en buslijnen 600, 602, 610, 620, en 621. Tram en bussen rijden er op vrije bedding en met prioriteiten aan de lichtenregelingen. 
• As Schijnpoortweg is naar OV-aanbod op zich ook een erg belangrijke as, want passage door tramlijnen 2, 3, 5 en 6 doch naar potentieel te verwachten effecten ondergeschikt omdat al deze lijnen daar ondergronds rijden (pre-metro). De enige bovengrondse tramlijn is tram 12 die door werken tijdelijk is afgeschaft. 

De voornaamste fietswegen in het projectgebied zijn: 

• het ringfietspad FR1 en de fietssnelwegen F14 langs de spoorlijn richting Ekeren en F5 langs de Vaartkaai (jaagpad Albertkanaal) tussen Merksem en Schoten. Zoals hoger vermeld is deze laatste in de referentiesituatie afgesloten omwille van de (andere) reeds lopende werven in kader van de Oosterweelverbinding. Er wordt lokaal een tijdelijke omleiding voorzien via Blijvoort/Winterling en het fietspad van de Groenendaallaan.  
• de bovenlokale functionele fietsroutes die het projectgebied kruisen en mogelijks directe impact kunnen ondervinden, met name langs de Groenendaallaan/Burgemeester Gabriël Theunisbrug, Schijnpoortweg/Bisschoppenhoflaan en Turnhoutsebaan;  
• enkele belangrijke functionele routes die mogelijks indirect invloed kunnen ondervinden: Noorderlaan, Bredabaan, R10 Noordersingel. 

Geplande situatie 

Het basisscenario Bypass 3+3 resulteert in de volgende wijzigingen ten opzichte van de referentiesituatie op vlak van het functioneren van het wegennet: 

• De R1 tussen Antwerpen-Noord en Antwerpen-Oost komt in een werfomgeving te liggen met 3 licht versmalde rijstroken (3,2 m) met een maatgevende capaciteit van 5.700 pae/uur (3x 1.900 pae/uur). Daarbij vervalt echter de weefzone van het verkeer dat de oprit Schijnpoort neemt richting R1 zuid met het verkeer van de R1 vanuit het noorden dat de lus naar de E313 neemt, dit omdat deze bewegingen dan ongelijkvloers kruisen.  
• De R1 tussen Antwerpen-Oost en Antwerpen-Noord komt in een werfomgeving te liggen met 3 licht versmalde rijstroken (3,2 m). Daarbij vervalt echter de weefzone van het verkeer naar de afrit Schijnpoort vanuit de richting R1 zuid met het verkeer naar de R1 noord vanuit de lus van de E313, dit omdat deze bewegingen dan ongelijkvloers kruisen.

Tijdens de ochtendspits ontstaat door de beperking van de capaciteit op de R1 tussen Antwerpen-Noord en Antwerpen-Oost een daling van het verkeer dat via de R1 tussen de A12 noord/E19 noord en de R1 zuid met aansluitende snelwegen rijdt en een toename van verkeer dat via de R2 rijdt en het onderliggende wegennet. Op de E19 noord is er circa 2.000 pae (10%) minder verkeer dat dan verschuift naar het onderliggende wegennet. Op het deel ten zuiden van Antwerpen-Noord is de relatieve daling gelijkaardig maar daalt het absoluut aantal veel sterker doordat een deel verkeer vanaf de E19 noord via de A12 noord en de R2 rijdt. Ook in de noordelijke richting is er – weliswaar beperkter – minder verkeer op de R1-E19 noord doordat de werfzone het verkeer doseert. 

Over gans de avondspits ontstaat door de beperking van de capaciteit op de R1 tussen Antwerpen-Noord en Antwerpen-Oost een daling van het verkeer dat via de R1 tussen de A12 noord/E19 noord en de R1 zuid met aansluitende snelwegen rijdt en een toename van verkeer dat via de R2 rijdt en het onderliggende wegennet. De daling op de E19 noord beperkt zich nagenoeg tot het gebied ten zuiden van het op- en afritcomplex Kleine Bareel. Op het deel ten zuiden van Antwerpen-Noord is de relatieve daling gelijkaardig, maar daalt het absoluut aantal veel sterker doordat een gedeelte van het verkeer vanaf de E19 noord via de A12 noord en de R2 rijdt. In de noordelijke richting is er ook een daling, maar veel beperkter doordat de capaciteit in deze richting vooral bepaald wordt door de weefzone ten zuiden van de werfzone namelijk het op- en afritcomplex Plantin-Moretus en de afslag naar de E313. 

Uitvoeringsalternatieven 

In het project dat beoordeeld werd in het project-MER Oosterweelverbinding (2019) werd ook reeds uitgegaan van een bypass aan de oostzijde van de bestaande R1. Destijds werd enkel een bypass voorzien in noordelijke richting en werd uitgegaan van een permanente beschikbaarheid van 2x4 rijstroken. Naast het tijdelijk viaduct voor het verkeer richting Nederland werd destijds een tweede uitvoeringsvariant onderzocht waarbij geen tijdelijk viaduct wordt voorzien maar een tunnel in twee fases wordt aangelegd. Voortschrijdend inzicht bij de technische uitwerking van de werfinrichting en fasering wees uit dat de nieuwe ringinfrastructuur niet in beide richtingen tegelijk kan uitgewerkt worden. Dit zou resulteren in aanzienlijke risico’s op mobiliteitsvlak, maar ook op technisch vlak, onder andere qua stabiliteit bouwput. Daarom wordt in het voorliggend MER uitgegaan van een tijdelijke omleidingsweg voor verkeer in beide richtingen over de volledige lengte van het projectgebied. 

Inrichtingsvarianten 

Variant aantal rijstroken 

Als alternatief voor de bypass 3+3 (rijstrookbreedte 3,2 m werd ook overwogen om een bypass te realiseren met een gewijzigde inrichting: 

• Bypass 3+4: een bypass met 3 versmalde rijstroken (3,0-3,2 m) op de hoofdrichting in de richting zuid en 4 versmalde rijstroken (3,0-3,2 m) in de richting noord.  
• Bypass 4+4: een bypass met 4 nog sterker versmalde rijstroken (2,8-3,0 m) op de hoofdrichting in de richting zuid en 4 sterker versmalde rijstroken in de richting noord. 

De op- en afritcomplexen voor deze varianten zijn vergelijkbaar met deze in bypass 3+3, maar met beperktere dimensionering door de beperktere beschikbare ruimte. Deze varianten werden ook enkel maar modelmatig onderzocht in de discipline mobiliteit. Ze werden niet doorgerekend in onder andere lucht- of geluidsmodel, noch technisch uitgetekend. 

Variant aansluiting oprit Noordersingel 

In het basisontwerp van de bypass wordt een tijdelijke oprit voorzien vanaf de Noordersingel die via een brug over de arm van de bypass richting E313 loopt om aan te sluiten op het rechtdoor gaand wegvak én de arm naar de E313. Dit blijkt echter een complexe en dure constructie te zijn. Daarom werd een variant uitgewerkt waarbij de oprit vanaf de Noordersingel volledig aan de westzijde van de bypass blijft, aansluit op de arm naar de E313 en via een bijkomende verbinding pas ten zuiden van knoop Antwerpen-Oost aansluit op de arm van de E313 naar de R1, en pas ten zuiden van complex Borgerhout aansluit op de R1 zelf. Zowel het basisontwerp als deze inrichtingsvariant worden onderzocht in het MER. 

 b. Ingreep-effectanalyse / milieudisciplines  

De ingreep-effectanalyse geeft per discipline een overzicht van de potentiële ingreep-effectrelaties. Deze analyse bepaalt in welke mate een discipline nader onderzoek vereist in het PRMER. 

In het PRMER worden de disciplines mobiliteit, geluid en trillingen, lucht, mens – gezondheid, bodem en grondwater, oppervlaktewater, biodiversiteit, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, mens – ruimtelijke aspecten beschouwd als kerndisciplines.  

Onderstaand advies heeft betrekking op de disciplines mens-mobiliteit, geluid en trillingen, lucht, water en mens-ruimtelijke aspecten. De overige disciplines worden niet geadviseerd door stad Antwerpen. 

b.1 Geluid en trillingen 

• De geluidsafscherming stopt ter hoogte van de Burgemeester Jozef Masurebrug, waardoor de wijk Kwade Velden - zijde IJsvogelstraat niet is afgeschermd voor geluid vanwege de werf. Het meetpunt aan Geertshoek 100 is deels afgeschermd door de berm, en is dus niet representatief voor de geluidsdruk vanwege werfzone TOP A12. Momenteel is enkel een verificatiemeting voorzien bij ingebruikname van de ingedeelde inrichtingen, maar die is mogelijk niet representatief voor de hele werfperiode en alle dagdelen, en de jaarlijkse rapportering volstaat niet om snel op hinder te kunnen reageren. 

Stad Antwerpen adviseert om een monitoringspunt voor risicobeheersing toe te voegen ter hoogte van de meest nabij gelegen woning in de Ijsvogelstraat en gepaste maatregelen te nemen indien hier de voorgeschreven normen overschreden worden of hinder wordt veroorzaakt. 

• Een vakwerkbrug met zwaar werfverkeer kan belangrijke geluidshinder te weeg brengen, afhankelijk van de vormgeving en het gebruikte materiaal (voegovergangen, wegdek, demping en trillingsoverdracht, geluidsafstraling). Bovendien kan het geluid mogelijk tot in de woonzone hinderlijk zijn, omwille van de hoogteligging van de brug. 

Stad Antwerpen zal in het advies op de bouwaanvraag adviseren om een geluidsarme vakwerkbrug te voorzien met aangepaste geluidsafscherming aan de oostzijde van de brug. 

b.2 Mens - mobiliteit 

• In het MER wordt aangegeven dat de parkings op de Slachthuissite en Sport wegvallen en dat dit niet kan gecompenseerd worden in de directe omgeving van het Sportpaleis. Enerzijds is dit positief voor de bouwfase (lagere piekbelasting op Schijnpoort tijdens evenementen) maar anderzijds moet er wel werk gemaakt worden van een doorverwijzing naar Spoor Oost en ingezet worden op een grotere modal shift via het gebruik van de P+R's. 

Stad Antwerpen adviseert dat een vlotte bereikbaarheid van Spoor Oost gedurende de werken verzekerd wordt en dat werk gemaakt wordt van een gepaste signalisatie hiernaartoe doorheen de werf. Er moeten met het Sportpaleis ook afspraken gemaakt worden over het gebruik van de (betalende) P+R’s. 

b.3 Water

• Hergebruik bemalingswater. Het bemalingswater wordt niet geretourneerd wegens (1) plaatsgebrek en (2) de waterkwaliteit. Het water zal worden geloosd, eventueel na passage via WZI's. Er dient samen met stad Antwerpen te worden onderzocht of een deel van het bemalingswater nuttig kan worden hergebruikt binnen de wettelijke voorwaarden. Lantis heeft zich hiertoe trouwens al geëngageerd. 

Stad Antwerpen adviseert om met haar in gesprek te blijven gaan om bemalingswater maximaal te hergebruiken. 

• Lozing op het Groot Schijn en CWL Schijn. LP15 bevindt zich op het Groot Schijn. Vanaf 2025 zal stad Antwerpen water onttrekken aan het Groot Schijn voor de Circulaire Waterleiding (CWL) Schijn. Deze zal water voeren naar het spoorpark in de wijk Zurenborg en op langere termijn ook naar de vijver van het stadspark. Stad Antwerpen zal daartoe door middel van een helofytenfilter (of gelijkwaardig) het Schijnwater verder zuiveren tot de milieukwaliteitsnormen voor grondwater en oppervlaktewater. 

Stad Antwerpen vraagt dat de lozing LP15 de werking van deze zuivering niet negatief beïnvloedt. 

 b.4 Mens – ruimtelijke aspecten 

De geplande werken hebben een beperkte impact op het ruimtegebruik en de gebruikskwaliteit. Tevens hebben ze ook een beperkte impact op de ruimtebeleving van het projectgebied en de directe omgeving.  

Het overgrote deel van het projectgebied bestaat uit bestaande weginfrastructuur en de bufferzone errond. Het project gaat niet gepaard met de inname van woningen. Er worden enkele bedrijfsgronden langs het Albertkanaal ingenomen voor de werven. Er wordt wel een groot deel groenbuffer met weinig waarde ingenomen. Om dit te compenseren worden schermen geplaatst.  

Verder heeft het tijdelijk viaduct geen grotere visuele en lichtimpact dan het huidige viaduct van Merksem dat (deels) wordt afgebroken. Ook voor de rest van de bypass zal de visuele en lichtimpact niet groter zijn dan die van de bestaande ring. 

Er dienen voor de discipline mens-ruimtelijke aspecten geen dwingende milderende maatregelen of aanbevelingen (naast de afschermingsmaatregelen die reeds voorzien zijn in het project) opgelegd te worden.  

Conclusie

In het licht van de kenmerken van het project, de plaatselijke omstandigheden en de kenmerken ervan dient geoordeeld te worden dat de potentiële effecten voldoende in kaart gebracht zijn om de milieueffecten veroorzaakt door het project te kunnen beoordelen. Stad Antwerpen adviseert dat de bovenstaande opmerkingen resulterend uit het MER verder meegenomen worden in de vergunningsprocedure teneinde de milieu-effecten van het project aanvaardbaar te houden.