2025_CBS_02352 - Omgevingsvergunning. Advies hogere overheid. Gunstig advies - OMV_2024120007. Antwerpen Oosterweeleiland en Emdenweg 209-215 / Henry Fordlaan 17 / Oosterweelsteenweg 57 / Vrieskaai 131 / Wijnweg 203-205. District Antwerpen - Goedkeuring

Besluit van de Vlaamse Regering van 17 februari 2017 betreffende nadere regels voor de milieueffectenrapportage over projecten en voor de omgevingsveiligheidsrapportage.

Artikel 12 van het Besluit van de Vlaamse Regering van 17 februari 2017 bepaalt dat de dienst Mer van het departement Omgeving het college om advies vraagt.

Beoordeling MER

Voorliggende aanvraag betreft de vervanging van de Wilmarsdonkbrug en Oosterweelbrug, de aanpassing van de wegenis van de Wilmarsdonksteenweg en Oosterweelsteenweg en de aanpassing van alle spoorwegen in deze regio. Ten noorden van de Wilmarsdonkbrug wordt het bestaande spoor vernieuwd en wordt parallel daaraan een extra spoor aangelegd. Ten zuiden van de brug wordt het spoor ter hoogte van het concessieterrein van bedrijf Vollers vernieuwd en wordt een tweede spoor aangelegd. Ter hoogte van de Oosterweelsteenweg wordt voorzien dat het spoorverkeer door een gelijkgrondse tunnel onder het nieuwe viaduct van de Oosterweelsteenweg kan doorrijden.

De aanvraag betreft een project als vermeld in bijlage II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten, onderworpen aan milieueffectrapportage. Het infrastructuurproject valt namelijk onder volgende rubrieken:

- 10 c) Aanleg van spoorwegen met een lengte van 1 tot 10 km. De cumulatieve lengte van aan te leggen, verleggen of heraan te leggen spoorweg bedraagt meer dan 1 km;

- 10 o) Werken voor het onttrekken of kunstmatig aanvullen van grondwater: onttrekken van grondwater, met inbegrip van terugpompingen van onbehandeld en niet-verontreinigd grondwater in dezelfde watervoerende laag, als het netto onttrokken debiet 2.500 m³ per dag of meer bedraagt.

De dienst MER van het Departement Omgeving vraagt het college van burgemeester en schepenen om een advies specifiek over het opgestelde, maar nog niet goedgekeurde project-MER, binnen een termijn van 30 dagen. Het college wordt eveneens om een advies gevraagd, maar dan voor de gehele omgevingsvergunningsaanvraag, binnen een termijn van 50 dagen. Het advies van het college over de gehele omgevingsvergunningsaanvraag kan pas geformuleerd worden nadat het openbaar onderzoek is afgerond. Onderhavig advies beperkt zich louter tot het opgestelde project-MER.

Het project Oosterweeleiland verhoogt de doorvaarthoogte van de Oosterweel- en Wilmarsdonkbruggen in de Antwerpse Haven tot 9,1 m, gelijk aan de bruggen over het Albertkanaal. De Noordkasteelbruggen behouden hun huidige hoogte (< 9,1 m). De doorvaartroute voor de vierlaagse containerbinnenvaart wordt verlegd van het Vijfde havendok naar het Albertdok – Leopolddok. Alleen vierlaagse containerbinnenvaart via de Royerssluis volgt deze nieuwe route niet. Het doorgaand scheepsverkeer wordt gelijk verdeeld ten noorden en zuiden van het Oosterweeleiland, wat resulteert in 7.675 binnenvaartbewegingen per jaar via de nieuwe route. Voor niet-containerbinnenvaart zijn er geen wijzigingen. De totale verkeersintensiteit blijft gelijk, maar verschuift noordwaarts. Emissies kunnen wijzigen door de af te leggen afstand. De verhoogde bruggen aan de noordzijde kunnen een 'ongehinderde passage' bieden, wat de brandstofefficiëntie en emissies positief kan beïnvloeden, hoewel dit niet in de effectbepaling is meegenomen.

De effecten van het project op het functioneren van het verkeerssysteem voor het wegverkeer variëren, naargelang het wegsegment, van beperkt negatief (-1), over verwaarloosbaar (0) tot beperkt positief (+1). Voor de kruispunten of routes die opgeheven worden, werd geen score gegeven. Voor het spoorwegverkeer worden de wijzigingen beperkt positief (+1) beoordeeld gezien de spertijden wegvallen waarbij het wegverkeer voorrang kreeg op de treinen. Voor het scheepvaartverkeer (in de bestaande situatie eveneens gebonden aan spertijden waarbij het wegverkeer voorrang kreeg tijdens de spitsuren) wordt de ongehinderde passage langs de noordzijde van het Oosterweeleiland eveneens beperkt positief (+) beschouwd.

De effecten op de bereikbaarheid van het Oosterweeleiland worden voor de fietsers slechts beperkt positief (+1) beoordeeld wegens het afsluiten van de Wilmarsdonksteenweg waardoor sommige fietsers een omweg zullen moeten maken. Voor de andere vervoersmodi (wegverkeer inclusief openbaar vervoer, treinen en scheepvaart) worden de effecten op de bereikbaarheid als verwaarloosbaar (0) beschouwd.

Voor de verkeersveiligheid is er wel een duidelijk positief effect (+2) door het verminderen van de conflictsituaties tussen de verschillende weggebruikers en de verbeterde oversteekbaarheid van de wegen en kruispunten. 

De aanleg van het project gebeurt in verschillende (deel)fasen, waarbij ook tijdelijke ontsluitingswegen gebruikt zullen worden. De duurtijd van de werken wordt momenteel geschat op minimaal 6 jaar. Voor de aanlegfase worden meerdere milderende maatregelen en aanbevelingen voorgesteld, om de mobiliteitseffecten te beperken. Door deze maatregelen en aanbevelingen te volgen, wordt de impact als beperkt negatief (-1) tot verwaarloosbaar (0) beoordeeld. Daarnaast is er ook een voorstel tot postmonitoring. Als gebiedsbeheerder is het aangewezen dat de aanvrager dit voorstel tot postmonitoring volgt en de nodige maatregelen neemt om de mobiliteitsimpact op de openbare weg tijdens de werken zo veel mogelijk te beperken.

Discipline geluid en trillingen

De huidige geluidskwaliteit in het studiegebied wordt beschreven met geluidsbelastingskaarten (parameter L_den) voor wegverkeer volgens de EU-richtlijn Omgevingsgeluid. Daarnaast werden immissiemetingen en geluidsmodelleringen uitgevoerd. Men spiegelt opnieuw de situatie na het project met de referentiesituatie 2030.

Op basis van de verschilkaarten zien we duidelijk een verschuiving van het geluidsklimaat ter hoogte van de Wilmarsdonkbrug, aangezien hier geen wegverkeer meer toegelaten zal worden in de toekomst (behalve bij calamiteiten). Diezelfde redenering volgend kan men een toename van 1 tot 3 dB(A) en 3 tot 6 dB(A) verwachten ter hoogte van de Oosterweelbrug en zijn nabije omgeving. Daarnaast voorziet men een nieuwe aansluitingsweg waar men een toename ziet van 6 tot 99 dB(A). In de omgeving zijn geen bewoonde vertrekken waardoor geen evaluatiepunten nodig zijn ter hoogte van de meest nabijgelegen bewoonde vertrekken. Het effect van het project op de meest nabijgelegen natuurgebieden rondom het projectgebied zal verwaarloosbaar zijn.

Er worden ook mogelijke effecten verwacht tijdens de aanlegfase. Het specifieke geluidsvermogenniveau wordt hier bepaald door de typewaarden voor gebruikelijke bronnen (werfmachines, vrachtwagens,…). Algemene voorzorgsmaatregelen kunnen genomen worden om het geproduceerde geluid tot een minimum te beperken zoals het gebruik van geluidsarme machines of door afschermingen te plaatsen.

Er wordt verder ook verwacht dat rondom het projectgebied trillingshinder zal optreden tijdens het heien van damplanken, de afstand tot de gebouwen is namelijk soms zeer beperkt. De damplanken zullen ter hoogte van de landhoofden van de bruggen worden ingetrild. Voor gebouwen minder dan 90 meter tot de werkzaamheden dient men na te gaan of het trillingsvrij drukken van damplanken een optie is. Zo ja, dan wordt dit sterk aanbevolen. Het college sluit zich hierbij aan.

Discipline lucht

Het project zorgt voor een verschuiving in de verkeersstromen en zal op die manier ook een impact hebben op de luchtkwaliteit. De voornaamste emissies ten gevolge van wegverkeer bestaan uit stikstofoxiden (NO_x), zeer fijn stof (PM_2,5) en elementair koolstof (EC). Voor de scheepvaart worden vooral emissies van SO₂ naast NO₂, PM_2,5, en EC gerapporteerd. Wanneer spoorverkeer elektrisch verloopt is het aandeel in verkeersemissies beperkt tot verwaarloosbaar. Bij diesel-aangedreven treinen zijn vooral PM_2,5-emissies, en in mindere mate NO₂- en EC-emissies, relevant. De cumulatieve impact van de toekomstige wijzigingen in weg-, spoor- en scheepvaartverkeer op de luchtkwaliteit werd in kaart gebracht met behulp van modelberekeningen, dit ten opzichte van de referentiesituatie 2030 (zie ook deel mobiliteit).

Het project werd afgetoetst aan de doelstelling van het Vlaamse luchtbeleidsplan 2030. De totale hoeveelheid vervoerkilometers daalt door dit project met 192,62 km per dag (70.305 vervoerskilometers op jaarbasis). De afname die wordt bekomen door uitvoering van het project houdt een vermindering van 0,26% in ten opzichte van de referentietoestand. Het project is dan ook niet strijdig met de doelstellingen van het Vlaamse luchtbeleidsplan 2030 en het Vlaamse Energie- en Klimaatplan. Deze daling wordt als positief doch verwaarloosbaar (0) ingeschat.

Bij toetsing aan de huidige milieukwaliteitsnormen (MKN), zijn binnen het studiegebied verwaarloosbare tot beperkt negatieve effecten berekend, oftewel afnames of toenames kleiner dan 1% van de MKN (40 µg/m³ voor NO₂ en PM₁₀, 20 µg/m³ voor PM_2,5). Bij toetsing aan de nieuwe EUO-luchtkwaliteitsnormen, wordt voor NO₂ een aanzienlijk negatief effect verwacht bij de Wilmarsdonkbrug. Dit komt voornamelijk doordat in de geplande situatie 100% van het spoorverkeer via deze bruggen wordt geleid. Ook op andere plaatsen wordt een negatief effect berekend, maar hier zijn geen woningen aanwezig.

Inzake gezondheidseffecten dient te worden ingeschat hoeveel personen potentieel worden blootgesteld aan bepaalde concentraties van de eerder vermelde polluenten. Er werd opgemerkt dat er een kleine verschuiving is in het aantal personen dat wordt blootgesteld aan NO₂. Niemand wordt blootgesteld aan concentraties boven de MKN (zowel in de referentie als de geplande situatie). Maar door de uitvoering van het project is er een lichte stijging in het aantal personen dat op jaarbasis gemiddeld in een zone van 16-20 µg/m³ en 20-32 µg/m³ leeft. Voor PM₁₀ en PM_2,5 zal er respectievelijk een minieme en kleine verschuiving optreden in het aantal blootgestelde personen.

Bij het grondverzet en transport (stofopwaai) van de bouw- en afbraakwerken kunnen stofemissies vrijkomen. Om stofhinder tijdens de afbraakfase maximaal te beperken zullen conform VLAREM II de gepaste preventieve maatregelen genomen worden. Dit omvat bijvoorbeeld het tijdig vervangen van stoffilters op technische installaties, benevelen van stuivende stoffen bij droog weer,… Omwille van de tijdelijkheid van de afbraakwerken alsook de genoemde aanvullende stofreducerende maatregelen zal de stofhinder maximaal beperkt worden.

Discipline bodem

De effecten op de bodem vinden voornamelijk plaats tijdens de aanlegfase van het project, dit door al het grondverzet dat moet gebeuren. Het volume grondverzet voor uitgravingen wordt geraamd op circa 100.000 m³. Daarnaast zal er ook grond worden aangevoerd, onder andere voor de aanleg van het talud voor de verhoogde brug.

Op verschillende plekken in de omgeving van de werken is er sprake van een risicogrond of no-regretzone en moet dus de nodige aandacht gegeven worden aan de kwaliteit van de bodem en de aanwezigheid van verontreiniging. Indien de toepassing van het wettelijk kader rond grondverzet en bodemverontreiniging (VLAREBO) gevolgd wordt, zorgt dit ervoor dat de verspreiding van bestaande verontreinigingen en het ontstaan van nieuwe verontreinigingen door grondverzet vermeden kan worden. Vandaar dat het effect als verwaarloosbaar tot maximaal beperkt negatief (0/-1) kan beoordeeld worden.

Verder is er door de noodzaak van een bemaling bij de uitvoering van de werken ook een risico op zettingen. De kans op het optreden van schade ten gevolge van de zettingen is afhankelijk van de bodemopbouw (mate van voorkomen van zettingsgevoelige lagen), de grondwaterstandsverlaging, de duur van de bemaling, de afstand tot zettingsgevoelige objecten en de staat van de zettingsgevoelige objecten. De aanvrager deed een studie naar mogelijke zettingsgevoelige locaties. Ter hoogte van de Wilmarsdonkbrug (snijpunt met Verbindingsgeul) is het belangrijk de bemalingsfilters aan de oostelijke kant van de weg te plaatsen om zettingen ter hoogte van de constructies aan de westelijke kant van de weg te beperken. Op de overige locaties zijn zettingen tijdens de bemaling te verwaarlozen.

Discipline grondwater

Er wordt voornamelijk een effect verwacht op het grondwater tijdens de aanlegfase, dit door de droogzuiging. Tijdens de werken is minstens een bemaling nodig onder andere voor de fundering van de nieuwe brugconstructies. Er werd een bemalingsstudie uitgevoerd om de effecten van deze bemaling in kaart te brengen. Voor de bemalingsberekening werden de bemalingswerken opgedeeld in 14 fasen. Daaruit bleek dat de bemaling in totaal 517 dagen zal duren met een totaalvolume van 444.948 m³, zodat het dagdebiet maximaal 5.370 m³/dag bedraagt. Rekening houdend met de kwaliteit van het bemalingswater is retour en infiltratie niet mogelijk. De tijdelijke verlaging wordt conform het beoordelingskader als negatief (-2) beoordeeld voor het aspect grondwaterkwantiteit. Hierbij dient vermeld te worden dat in de bemalingsberekeningen rekening werd gehouden met de hoogste grondwaterstand voor de volledige duur van de werken. Aangezien de werken uitgevoerd zullen worden over een periode van meerdere jaren, zal de grondwaterstand tijdens de werken variëren.

Deze bemaling kan niet alleen een invloed hebben op de grondwaterkwantiteit, maar ook op de grondwaterkwaliteit. Bijvoorbeeld door (verdere) verspreiding van verontreiniging. Binnen de invloedstraal van de bemaling liggen er verschillende gekende verontreinigingskernen. Er worden bijvoorbeeld verhoogde concentraties arseen en PFAS in het bemalingswater verwacht. Omdat de bemalingsstreng deze verontreinigingskernen dwarst, worden ze voor een stuk opgepompt en verwijderd wat de kwaliteit ten goede komt. Na zuivering wordt het bemalingswater in de dokken geloosd. Het effect op de grondwaterkwaliteit wordt uiteindelijk als beperkt positief (+1) beoordeeld.

Na de werken zullen er meer plaatsen zijn waar grondwater kan infiltreren (aanleg van infiltratieriolen en -bekken), waardoor de grondtafel gevoed wordt. Het effect op de grondwaterkwantiteit wordt dus beperkt positief beoordeeld (+1). Door de infiltratie van het hemelwater zal het oppervlakkige zoete grondwater ook meer gevoed worden en een verdere verzilting tegengaan. De impact van het project ten aanzien van dit aspect wordt ook beperkt positief beoordeeld (+1). Anderzijds kunnen via infiltratie verontreinigingen (bijvoorbeeld PAK’s, oliën,…) via afstromend wegwater in de bodem en het grondwater terechtkomen. Het effect op de grondwaterkwaliteit via afstromend wegwater wordt beperkt negatief (0/-1) beoordeeld.

Discipline oppervlaktewater

Het ontvangende water (de dokken) zal in de toekomst kwantitatief niet zwaarder belast wordt dan in de referentiesituatie, omdat het vernieuwde openbaar domein (behalve de brug en taluds) meer infiltratie zal hebben dan nu. Meer infiltratie zorgt uiteraard voor minder afstromend water naar het oppervlaktewater. Het kwantitatieve effect op het oppervlaktewater wordt als verwaarloosbaar tot beperkt positief beoordeeld (0/+1). 

Verder is er ook een mogelijk risico op overstroming. Op de pluviale overstromingskaart zijn op het Oosterweeleiland zones als overstroombaar ingetekend. Echter, het risico op water op straat niet zal toenemen door het project daar de verhardingsgraad gelijkaardig blijft (en eerder beperkt afneemt), en voor de riolering minstens een diameter zoals in de bestaande situatie voorzien wordt.

Inzake oppervlaktewaterkwaliteit kan er een effect optreden door het geloosde bemalingswater, aangezien er mogelijk verhoogde concentraties van bepaalde parameters aanwezig zijn in het opgepompte grondwater (olie, arseen, chloorbenzeen en PFAS). Volgende lozingsnormen worden voorgesteld:

• Arseen: 50 µg/liter;
• Minerale olie: 500 µg/liter;
• Chloorbenzeen: 60 µg/liter;
• Individuele PFAS: 100 ng/liter.

Indien aan de voorgestelde lozingsnormen voor arseen en voor chloorbenzeen (telkens 10x het indelingcriterium) wordt voldaan, is er conform de Wezer-tool uitgevoerd in de grondwaterstudie geen achteruitgang (verwaarloosbaar effect (0) voor de waterkwaliteit van de dokken). Voor de parameters minerale olie en PFAS is de Wezertool niet toepasbaar. Voor minerale olie wordt de bodemsaneringsnorm voor grondwater (500 µg/l) als lozingsnorm vooropgesteld. Gezien PFAS en minerale olie uit het bemalingswater gefilterd moeten worden, zal de waterzuiveringsinstallatie alvast uit een unit actieve kool bestaan. De effectieve lozingsconcentratie voor minerale olie zal dus veelal lager zijn dan de vooropgestelde lozingsnorm. Rekening houdend met de goede afbraakmogelijkheden voor minerale olie na lozing wordt het effect maximaal beperkt negatief (0/-1) beoordeeld. Voor PFAS houdt deze lozing een verslechtering van de oppervlaktewaterkwaliteit in wat conform het beoordelingskader als negatief (-2) wordt beoordeeld. Om een bijkomende druk te vermijden, is het aanbevolen de PFAS-verbindingen zo ver als mogelijk uit het te lozen bemalingswater te zuiveren. De huidige rapportagegrens van 20 ng/l (of voor een aantal 50 ng/l) per individuele component geldt hierbij als richtwaarde. Verder worden er geen alternatieve zuiveringsmogelijkheden besproken dan een zuiveringsinstallatie op basis van actieve kool. Mogelijks zijn er nog alternatieve zuiveringstechnieken of pilootprojecten waarop de aanvrager zich kan beroepen om alsnog tot (onder) de rapportagegrens te zuiveren.

Discipline bouwkundig erfgoed

Binnen het projectgebied waren de kraansporen (ID 5563) van de voormalige elektrische kraan 371 JA ter hoogte van de vroegere Wijnweg tot voor kort geclassificeerd als beschermd monument. Deze sporen zijn echter sinds 4 december 2023 door de Vlaamse minister ontheven van deze status. De elektrische kraan zelf (beschermd monument) werd reeds in 2018 verhuisd naar de Rijnkaai.

De Oosterweelbrug is vastgesteld als bouwkundig erfgoed sinds 24 september 2009. Ze werd gebouwd in 1928, en is (als enige in het havengebied) van het type Scherzer, net als de Mexicobruggen (gelegen in de stadshaven). Na averij in 1989 werd deze brug ingrijpend hersteld/verbouwd. De originele vormgeving van het vakwerk werd deels aangehouden.

De Wilmarsdonkbrug is niet erkend als bouwkundig erfgoed. Dit betreft een basculebrug, type Strauss, zoals ook de Siberiabrug-Noord. Zowel de Oosterweelbrug als de Wilmarsdonkbrug zijn vandaag nog in gebruik, maar zijn einde levensduur (o.a. metaalmoeheid) en kunnen de te verwachten lasten niet (meer) aan. Een vervanging dringt zich op en vormt de basis van het project. Ook uit het alternatievenonderzoek blijkt dat (nieuwe) bruggen hier noodzakelijk zijn voor de bereikbaarheid van het Oosterweeleiland, alsook voor het scheepvaartverkeer in de dokken.

Qua waardenstelling blijken beide bruggen waardevol te zijn. De vernietiging hiervan wordt als negatief (-2) beoordeeld. Als aanbeveling wordt meegegeven dat een gedetailleerde bouwhistorische studie dient opgemaakt te worden, aanvullend op de reeds bestaande vereenvoudigde bouwhistorische studie uit 2022, voorafgaand aan de afbraak en in samenspraak met de bevoegde erfgoeddiensten. Het feit dat van beide types bruggen een andere brug bewaard blijft, wordt niet als milderende maatregel beschouwd. Het college hecht een groot belang aan historisch erfgoed en werkt hiervoor nauw samen met het Havenbedrijf voor de bruggen van de stadshaven. De Mexicobruggen zijn reeds gerestaureerd en overgedragen door het Havenbedrijf aan de stad. Voor de Siberiabrug-Noord is een restauratieproject lopende, waarna deze eveneens zal overgedragen worden aan de stad. 

Ander erfgoed in de omgeving zoals de Noordkasteelbruggen, de twee droogdokken op de kop van het Vierde Havendok en het Amerikadok zal geen directe impact ondervinden.

Discipline biodiversiteit

Binnen het projectgebied bevinden zich geen (Vlaamse of Europees) beschermde gebieden, de minimale afstand tussen het project en deze gebieden is bovendien ruim 700 meter. De effectbeoordeling blijft aldus beperkt tot interferentie met het Soortenbeschermingsplan (SBP) Haven van Antwerpen, (tijdelijk) ruimtebeslag en de werfactiviteiten, en de effecten van stikstofdepositie in beschermde gebieden.

Het projectgebied overlapt op verschillende plaatsen met het Ecologisch Infrastructuurnetwerk (EIN) van de Antwerpse haven. In totaal wordt een overlap van  circa 0,7 ha verwacht, rekening houdend met 1,5 meter marge voor maaiwerken op de bermen. Gelet op de specifieke rol van het EIN, is het belangrijk dat deze ecotopen opnieuw hersteld worden naar de originele toestand zodoende de hieraan verbonden (paraplu)soorten te behouden. Orchideeën zijn niet meer aanwezig in het projectgebied wegens eerdere translocaties. Hiervoor dienen dan ook geen maatregelen genomen te worden. De permanente inname van EIN door het gewijzigd stratenplan zal gecompenseerd worden elders binnen het havengebied, in de nabijheid van voorliggend project. De impact van voorliggend project op het SBP wordt daarom als beperkt negatief (-1) ingeschat.

Duinsabelsprinkhaan en Muurhagedis komen in beperkte aantallen voor langsheen de spoorwegen van het project. Ook de gierzwaluw is aanwezig bij gebouwen binnen het projectgebied. Hiervoor worden milderende maatregelen opgesteld, dewelke de impact op deze soorten beperken tot verwaarloosbaar (0). Voor de kleine mantelmeeuwen en zilvermeeuwen dewelke slapen op de daken van de loodsen ten oosten van het projectgebied, wordt de impact als beperkt negatief (-1) ingeschat gezien de werken voornamelijk overdag uitgevoerd worden.

De stikstofimpact van de aanlegfase op de nabijgelegen SBZ- en VEN-gebieden werd berekend en afgetoetst aan de laagste KDW (6 kg/ha/jaar). Deze blijft onder de 1%-drempel van het Stikstofdecreet. Voor de exploitatiefase is de impact verschillend per locatie. Ter hoogte van de Schelde wordt een (zeer beperkte) daling van de stikstofdepositie verwacht, maar bij de habitats ten noorden en ten oosten van het projectgebied is een (zeer beperkte) toename te verwachten. Beide worden echter als verwaarloosbaar (<1%) beschouwd. Conform de praktische wegwijzer Eutrofiëring van het Agentschap Natuur en Bos dient aldus geen passende beoordeling opgemaakt te worden. Voor de nabije VEN-gebieden kan eveneens dezelfde conclusie gemaakt worden.

Discipline mens-ruimte, incl. aspecten van externe veiligheid

Het projectgebied is in havengebied gesitueerd. Er bevinden zich geen woonfuncties of kwetsbare functies binnen het studiegebied. In de omgeving van het project zijn wel tal van Seveso-bedrijven gevestigd. Wanneer een project gerealiseerd wordt in de buurt van een Seveso?inrichting kan dit mogelijk zorgen dat meer mensen in de buurt van deze Seveso?inrichting zullen verblijven met een verhoging van het risico tot gevolg. Ook kan er een externe gevarenbron nabij een Seveso?inrichting gepland worden, waardoor het risico van deze Seveso?inrichting eveneens vergroot.

Het project zorgt er in de geplande situatie niet voor dat er zich ter hoogte van de projectzone meer mensen bevinden dan in de referentiesituatie het geval is. Door de hoge brug en het supprimeren van een gelijkgrondse spoorovergang, zou de verblijfstijd van passanten op de noord-zuidas over het eiland eerder beperkter moeten zijn in tijd dan in de referentiesituatie het geval is. Verder is er vandaag op zowel de Wilmarsdonkbrug als de Oosterweelbrug spoor- en wegverkeer mogelijk en zal het scheiden van deze modi op de bruggen in de toekomst redelijkerwijs niet voor een verhoogd risico met een impact voor de betrokken Seveso-bedrijven zorgen. 

Tijdens de aanlegfase zullen er, aanvullend op de mensen die werken in de bedrijven in het studiegebied en op passanten die zich via het studiegebied verplaatsen, ook arbeiders aanwezig zijn in de projectzone in functie van de aanlegwerkzaamheden van het project. Echter, aangezien het project gefaseerd zal uitgevoerd worden, zal het aantal arbeiders dat gelijktijdig aanwezig is ook eerder beperkt blijven. Niettemin verdient het de aanbeveling om de arbeiders en werknemers die tijdelijk tewerkgesteld worden in de projectzone zo nodig passend te informeren met betrekking tot de risico’s gelinkt aan de nabije aanwezigheid van Seveso-bedrijven en eventueel geldende veiligheidsmaatregelen.

Tijdens de aanlegfase zal, afhankelijk van de fase, de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de omliggende bedrijven tijdelijk wijzigen. De bereikbaarheid en toegankelijkheid van de betrokken bedrijven dient steeds verzekerd te blijven, of een tijdelijke en/of gedeeltelijke ontoegankelijkheid dient in samenspraak met de betrokken bedrijven te gebeuren alsook het voorzien van nieuwe (tijdelijke) verbindingen.

Discipline archeologie

Het project is gelegen in de Antwerpse haven, dewelke in de 20^ste eeuw grondig gewijzigd is met het uitgraven van de dokken en het ophogen van de omliggende gronden. Het zuidoostelijke deel van het Oosterweeleiland overlapt met de gekende contouren en omwalling van het Noordkasteel. Historisch gezien was het Oosterweeleiland bewoond. In functie van de omgevingsvergunningsaanvraag werd een archeologienota opgesteld. Hieruit wordt geconcludeerd dat het studiegebied grotendeels reeds verstoorde of opgehoogde grond betreft. Er wordt geen archeologisch erfgoed (meer) verwacht bij uitvoering van voorliggend project.

Discipline klimaat

Binnen de discipline klimaat wordt er gekeken of er een wijziging is in emissies van broeikasgassen, dat in dit geval voornamelijk wordt beïnvloed door veranderingen in verkeersstromen. Deze emissies werden berekend binnen de discipline lucht en worden binnen de discipline klimaat afgetoetst aan de Europese, Federale en Vlaamse doelstellingen voor de niet-ETS-sector. Daarnaast wordt onderzocht of het project de weerbaarheid van de omgeving tegen klimaatverandering versterkt of bemoeilijkt, en of er extra adaptatiemaatregelen nodig zijn. Ten slotte wordt ingeschat of het project zelf robuust is tegen klimaatverandering en zijn functionaliteit kan behouden bij een veranderend klimaat, zoals een hoog-impactscenario in 2040. 

Om de huidige situatie en de verwachte evolutie van de omgeving van het projectgebied op vlak van klimaatadaptatie-gerelateerde aspecten te bespreken, worden er drie thema’s beschouwd: hitte, wateroverlast en droogte. Op het vlak van hittestress is er geen verslechtering, maar zorgt het project ook niet voor een meerwaarde naar de omgeving toe. Op het vlak van wateroverlast zijn er op basis van de huidige beschikbare info pluviale overstromingen mogelijk in het noorden van het projectgebied, ter hoogte van weg en spoor ten noorden van de Vosseschijnstraat en de Noorderlaan. De aangegeven wateroverlast hypothekeert het functioneren van de toekomstige infrastructuur echter niet. Droogte kan voornamelijk een probleem zijn door het optreden van verzilting. Door het bijkomend inzetten op infiltratie wordt plaatselijk het verzilten beperkt.

Conclusie

Het college onderschrijft de conclusies van het project-MER en sluit zich hierbij aan.