Het districtscollege bracht in december een positief advies uit over de uitbreiding en nieuwe parkeerlocaties van in totaal 9 publieke laadpalen in het district. Behoudens vergissing, werd het advies van de voltallige districtsraad hierover niet gevraagd. Ik neem aan dat dit advies gestoeld was op cijfers ivm effectief gebruik van de reeds bestaande laadpalen en waaruit de noodzaak tot uitbreiding aangetoond werd. Ik kon dat echter niet afleiden uit de beschikbare documentatie van het districtscollege.
Tijdens de districtsraad van december werd het advies wel gevraagd aangaande nieuw voorbehouden parkeerplaatsen voor autodelen. Hoewel hierover terechte en niet weerlegde bedenkingen werden geformuleerd door collega Kris Gysels, werd het positief advies voor deze nieuwe voorbehouden parkeerplaatsen toch meerderheid tegen minderheid goedgekeurd. Uit de informele gesprekken achteraf tijdens de eindejaarsdrink kon ik afleiden dat sommige leden uit de meerderheid dit mee hadden gestemd uit trouw aan de coalitie, hoewel de uitgebrachte kritiek terecht gevonden werd.
Daarnaast kan men niet heen om het feit dat op diverse plaatsen in alle wijken van het district onderzoeken opgestart werden om paarkeerplaatsen voor personen met een handicap af te schaffen. De onderzoeken die betrekking hebben op privatief toegekende parkeerplaatsen die niet of onvoldoende gebruikt worden, kunnen terecht zijn. We zien in het straatbeeld echter ook onderzoeken naar het gebruik van parkeerkplaatsen voor personen met een handicap op publieke plaatsen, zoals aan pleinen en kerken. Men kan zich daar vragen bij stellen.
Deze 3 recente voorbeelden (parkeerplaatsen voor elektrisch laden, parkeerplaatsen voor autodelen, parkeerplaatsen voor personen met een handicap) illustreren, of geven toch minstens de indruk, dat het parkeerbeleid voor het district gefragmenteerd wordt aangepakt.
De schaarste aan parkeerplaatsen op diverse wijken in het district is nochtans een gevoelig thema. Het is dan ook terecht dat het bestuursakkoord hier aandacht aan besteedt door volgend beleid voorop te stellen:
- behoud van parkeercapaciteit in buurten waar de parkeerdruk hoog is;
- zoeken naar mogelijkheden voor ondergrondse of alternatieve parkeeroplossingen om de woonwijken te ontlasten
Gelet op het voorgaande heb ik volgende vragen:
- Op basis van welke gegevens werd een positief advies uitgebracht over de uitbreiding en nieuwe parkeerlocaties van publieke laadpalen ?
- Op basis van welke criteria wordt het advies inzake parkeerlocaties voor publieke laadpalen niet voorgelegd aan de districtsraad, en parkeerplaatsen voor autodelen wel ?
- Is er bereidheid om toekomstige vragen tot advies inzake parkeerplaatsen voor autodelen kritischer te benaderen ?
- Op basis van welke elementen is het beleid om pro-actief een aantal paarkeerplaatsen voor personen met een handicap af te schaffen gebaseerd ?
- Welke wijken worden door het college beschouwd als ‘buurt waar de parkeerdruk hoog is’ ? Op basis van welke gegevens wordt dit gedefinieerd ?
- Welke mogelijkheden voor ondergrondse of alternatieve parkeeroplossingen worden nu reeds concreet onderzocht en welke worden nog niet onderzocht ? Wat is de stand van zaken aangaande de verschillende vooropgestelde maatregelen die in het bestuursakkoord onder het hoofdstuk “auto’s en parkeren” aangehaald worden ?
Ik besef dat dit veel vragen zijn. Misschien is een technische toelichting over het algemene beleid inzake parkeren in een commissievergadering meer gepast. Ik zou er geen bezwaar tegen hebben. Het is alvast een voorzet in uw zoektocht naar agendapunten voor een commissievergadering.
Beste meneer Collin,
Beste Manu,
Laat me starten met eerst enkele stellingen te weerleggen.
U verwijst naar de parkeerplaatsen voorzien voor personen met een handicap. U omschrijft dit als privatief toegekende plaatsen. Dat is echter niet geheel correct. Parkeerplaatsen voor personen met een handicap worden nooit privatief toegekend of beschouwd. Eens de plaats is ingericht kan eenieder die het recht heeft om er gebruik van te maken dat ook doen. Dit blijft dus onderdeel van de publieke ruimte. U bedoelt hiermee waarschijnlijk plaatsen die aangevraagd werden door burgers maar ik wou dit toch even kaderen.
De drie voorbeelden die u aankaart, parkeerplaatsen voor elektrisch laden, autodelen en personen met een handicap wijzen voor mij helemaal niet op een gefragmenteerde aanpak. Dit zijn echter enkele aspecten van een overkoepelend parkeer en mobiliteitsbeleid.
Verder geef ik u gelijk dat de schaarste aan parkeerplaatsen in de wijken een gevoelig thema is, dat is mijns inziens ook geheel terecht. We moeten er ons echter ook van vergewissen dat de ruimte op het openbaar domein beperkt is en de noden zeer divers, een gevelbreedte laat bij benadering maar ruimte voor 1 wagen maar achter elke gevel schuilt een ander verhaal, gezinnen die twee wagens nodig hebben voor het werk, appartementsgebouwen, co-housing, ondernemers of handelaars,…
Dan kom ik nog specifiek terug op uw vragen.
Op basis van welke gegevens werd een positief advies uitgebracht over de uitbreiding en nieuwe parkeerlocaties van publieke laadpalen?
De uitbreiding en plaatsing van nieuwe laadplaatsen is gestoeld op twee principes:
Het eerste criterium is ‘paal volgt wagen’ waarbij er een laadpaal geplaatst wordt in de buurt van het thuisadres van bewoners die geen mogelijkheid hebben om te laden op eigen terrein en die geen publieke laadpaal in de nabijheid hebben. (250m) Bij dit criterium zorgen we voor een goede spreiding van de laadlocaties.
Bij het tweede criterium ‘paal volgt paal’ kijken we naar het gebruik van de laadpalen die vandaag al in dienst zijn. Er werden een aantal grenswaarden vastgelegd, bij palen die vaak in gebruik zijn wordt er gekeken naar het toevoegen van een extra laadplaats of het inrichten van bijkomende laadplaatsen of palen.
Op die manier zorgen we voor een goede spreiding in het hele district en tegelijk een aantal laadplaatsen op maat van de noden van die specifieke locatie. We vermijden zo laadpalen op locaties waar deze niet of onvoldoende gebruikt zouden worden. Bovendien evolueert het aantal laadpalen en plaatsen dan ook mee met de elektrificatie.
Op basis van welke criteria wordt het advies inzake parkeerlocaties voor publieke laadpalen niet voorgelegd aan de districtsraad, en parkeerplaatsen voor autodelen wel?
De autodeelplaatsen die worden ingericht worden door middel van een wijziging in het verkeersreglement (AVR) ingericht. Dergelijke wijzigingen worden voorgelegd aan de districtsraad. Bij de laadplaatsen is dit via een ander verloop.
Is er bereidheid om toekomstige vragen tot advies inzake parkeerplaatsen voor autodelen kritischer te benaderen ?
Dit is een leidende vraag waar ik niet akkoord ben met de stelling. Dit is immers nu reeds het geval.
Op basis van welke elementen is het beleid om pro-actief een aantal paarkeerplaatsen voor personen met een handicap af te schaffen gebaseerd ?
Ook dit is een leidende vraag waar ik niet geheel akkoord ben met de stelling.
Het afschaffen van parkeerplaatsen voor mindervaliden gebeurt immers niet proactief maar steeds naar aanleiding van een vraag van een burger of bij het opstarten van een heraanleg.
Vaak gaat het hier om situaties waarbij de plaats niet meer relevant geworden is, denk bijvoorbeeld aan een verhuis van de persoon die de plaats had aangevraagd. Een voorbehouden plaats doet het aantal plekken niet toenemen of afnemen maar voorziet deze opdat iemand die er nood aan heeft een kortere verplaatsing tot de woning kan maken. Deze ingericht laten zonder dat er gebruik van gemaakt wordt heeft echter weinig nut.
Welke wijken worden door het college beschouwd als ‘buurt waar de parkeerdruk hoog is’ ? Op basis van welke gegevens wordt dit gedefinieerd ?
Dit kan op basis van parkeeronderzoeken, meldingen, of signalen uit de buurt.
Dit is wijk tot wijk verschillend en in sommige gevallen zelfs straat per straat alsook in functie van de gebruikersprofielen.
Zo zal in een zone met meer handel, recreatie en kantoorfuncties de parkeerdruk door de dag hoger zijn. In woonwijken is dit eerder buiten de kantooruren. Bij ingrepen in het openbaar domein wordt er verder gekeken naar de parkeerdruk in de buurt opdat dit dan ook in de schaal geworpen kan worden met de andere noden die er zijn, denk daarbij aan vergroening, waterinfiltratie, ruimte voor ontmoeting, spel of sport.
Welke mogelijkheden voor ondergrondse of alternatieve parkeeroplossingen worden nu reeds concreet onderzocht en welke worden nog niet onderzocht ? Wat is de stand van zaken aangaande de verschillende vooropgestelde maatregelen die in het bestuursakkoord onder het hoofdstuk “auto’s en parkeren” aangehaald worden ?
Het team buurtparkeren is steeds op zoek naar locaties en mogelijkheden om buurtparkeerplaatsen in te richten op bestaande parkings of bij nieuwbouwprojecten. Helaas is het niet vanzelfsprekend omdat hiervoor medewerking van de eigenaar van de beschikbare parking nodig is.
Verder stelt u de vraag naar een stand van zaken, ik ga hier relatief beknopt op antwoorden:
de auto heeft nog steeds een volwaardige plek als vervoersmiddel;
we evalueren nog steeds bij heraanleg welke mobiliteitsmaatregelen nodig zijn, zowel naar snelheidsbeheersing als verkeersintensiteit;
zoals aangehaald staan we in kort overleg met MPA om nieuwe buurtparkings op te richten of de capaciteit uit te breiden waar mogelijk;
het deelwagenbeleid blijven we stimuleren, zoals ook in ons positief advies van vorige maand werd aangetoond;
de openbaar domein projecten zitten in de pijplijn voor onderzoek;
de snelheidsinformatieborden zijn aangekocht en in rotatie, u had hierover ook reeds eerder een vraag gesteld;
de situatie Grotesteenweg extra-muros volgen we op met de bovenlokale overheid.
Verder is ook veel van de aangekaarte informatie hierboven terug te vinden op de website van de stad: Parkeren en mobiliteit | Antwerpen
Indien een verdere toelichting vereist is stel ik voor dat de vraag op het correcte beleidsniveau, namelijk dat van de stad welke het algemene parkeerbeleid uitzet, gesteld wordt.
do 22/01/2026 - 13:08